سيؤدي تجهيز GAZ-66 بمحرك ديزل ، أولاً ، إلى تحسين كفاءة الشاحنة بشكل كبير ، وثانيًا ، سيوفر قدرات سحب أعلى. يجب القول أن فكرة تزويد الشاحنات المحلية بمحركات الديزل جاءت إلى الإدارة بالتزامن مع اعتماد GAZ-66 في الستينيات. ومع ذلك ، في هذا الوقت فقط ، تم إطلاق العديد من الشركات الكبيرة لبناء المحركات (ZMZ ، على سبيل المثال) في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، والتي تم تصميمها بشكل أساسي لإنتاج محركات البنزين. كانت فترة الاسترداد لمثل هذه المصانع 10 سنوات على الأقل ، مما أدى بطبيعة الحال إلى تأجيل شروط ديزل الشاحنات الخفيفة والمتوسطة. كانت المشكلة الثانية هي عدم وجود معدات إنتاج حديثة للإطلاق الجماعي لمحركات الديزل ومكوناتها ، ولا سيما مضخات الوقود عالية الضغط. دعا أندري ليبغارت ، المصمم الأسطوري للمركبات المحلية لجميع التضاريس ، إلى شراء تراخيص لمحركات الديزل الحديثة في الخارج في عام 1967. كان هذا إلى حد كبير لا يرجع فقط إلى عدم القدرة على تجميع محركات الديزل المدمجة بجودة عالية ، ولكن حتى لتطويرها. مثال MosavtoZIL جدير بالملاحظة ، حيث كان المصممون يحاولون منذ عقد من الزمان إنشاء محرك ديزل يعتمد على المكربن ZIL-130.
نتيجة لذلك ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أنه من المستحيل إنشاء محرك ديزل موحد معه على أساس محرك بنزين: بعد كل شيء ، يجب أن تكون التفاوتات أقل بكثير ، والحمل على المحرك في محرك الديزل هو أعلى بما لا يقارن. وصل الأمر إلى النقطة التي اضطر فيها الزيلوفيت إلى شراء محركات ديزل من ليلاند وبيركنز لتعديلات التصدير. في GAZ ، كان الوضع أفضل: في عام 1967 ، تم بالفعل تثبيت NAMI-0118 التجريبي بسعة 100 لتر على Shishiga. مع. لكن لم ينس أحد تجربة الغرب في مجال صناعة السيارات ، فقد تم لفت انتباه المهندسين إلى محركات الديزل الألمانية المبردة بالهواء Deutz. كانت هناك العديد من رحلات العمل إلى ألمانيا في Klockner-Humboldt-Deutz AG في أولم من أجل تبادل الخبرات.
على وجه الخصوص ، تقرر على محرك NAMI استخدام ما يسمى بسير عمل Pischinger (الذي تم تنفيذه في Deutz) مع خلط الفيلم الحجمي. كانت مزاياه بداية باردة واثقة ، ودخان منخفض ، وهو أمر مهم للغاية ، القدرة على العمل على مزيج من البنزين ووقود الديزل. لم يكن من الممكن شراء ترخيص من الألمان لديزل Deutz FH413 لأسباب مختلفة ، وكان على المهندسين السوفييت إعادة التفكير بشكل خلاق في التصميم الألماني بأنفسهم. منذ عام 1972 ، تم بناء العديد من المحركات التجريبية في أشكال مختلفة. كانت جودة تصنيع معدات الوقود إحدى المشكلات غير القابلة للحل. نتيجة لذلك ، كان من الضروري شراء فوهات Bosch للمحركات ذات الخبرة - تبين أن النظراء المحليين غير صالحين للاستخدام. ثم قاتلنا مع دخان المحركات ، الذي تمكنا من مواجهته ، لكن في النهاية قفز استهلاك الوقود. في تجاربنا ، لم يقتصر NAMI على آلات السلسلة 66 فقط - أثناء العمل في منتصف السبعينيات ، تم تثبيت المحركات أيضًا على شاحنات مدنية ذات دفع خلفي.
في عام 1974 ، في غوركي ، تقرر إجراء دورة اختبار لـ Deutz الألمانية على مجموعة كاملة من الشاحنات - GAZ-66 و -53A و -52. أيضًا في الاتحاد السوفيتي ، تم اختبار محركات الديزل الأكثر قوة من نفس العلامة التجارية الألمانية على المكربن "الأورال". أصبحت نتائج هذه الاختبارات إحدى الحجج المؤيدة لشراء مجموعة كبيرة من "Magiruses" الشهيرة لتلبية احتياجات بناة Baikal-Amur Mainline.ونظرًا لأن عملية تطوير محرك الديزل NAMI-0118 الخاص بنا كانت مفتوحة بشكل علني ، فقد تقرر شراء ترخيص لمحركات سلسلة FL912 المضمنة لسيارات GAZ ومحركات FL413 على شكل V لأورال. في وقت لاحق في Gorky ، سيتم تغيير اسم المحرك الألماني إلى GAZ-542.10 ، وسيتم ملل الأسطوانة إلى 105 ملم ، وستزداد القوة إلى 125 حصان. وحتى في عام 1978 سيتم إطلاقها في سلسلة تجريبية.
حان الوقت هنا للتعرف على حداثة ذلك الوقت - الشاحنة الواعدة GAZ-3301 ، المصممة لتحل محل Shishiga القديمة. المفارقة في السيارة أنها لم تكن نظيرًا مباشرًا لـ GAZ-66 ، حيث زادت القدرة الاستيعابية بمقدار نصف طن ، وزاد وزن السيارة بمقدار طن كامل. نتيجة لذلك ، زادت الفجوة بين الشاحنة الخفيفة UAZ-451/451 و GAZ-3301 فقط ، وظل مكانة الجيش شاغرة.
في المقالات السابقة من الدورة ، تم ذكر الشاحنة الواعدة GAZ-62 ، والتي يمكن اعتبارها مشروطة واحدة من أسلاف Shishigi. كانت هذه الشاحنة مخصصة في الأصل للقوات المحمولة جواً ، ويمكن أن تحمل 1100 كجم على متنها وتم قبولها في الإنتاج الضخم. من حيث الخصائص الإجمالية ، كانت السيارة أدنى قليلاً من زميل الدراسة الألماني Unimog S404 ، ولكن في مرحلة ما لم تعجبها القيادة العسكرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فجأة. كيف حدث هذا؟ الحقيقة هي أنه من عام 1960 إلى عام 1964. كان القائد العام للقوات البرية هو المارشال الشهير فاسيلي إيفانوفيتش تشيكوف ، الذي لم يعجبه بالتأكيد GAZ-62 في أحد العروض. عندما سأل Chuikov عن إمكانية استبدال "nedotykomka" ، قيل له عن GAZ-66 القادم بوزن 2 طن. ما تبع ذلك:
"هل يمكن لسيارة بسعة حمولة 2 طن أن تحمل حمولة طن واحد؟" أجاب المهندسون: "ربما". - "اسرع في تطوير GAZ-66!" - قطعت المارشال. - "ويتم إزالة هذا" nedotykomka "على وجه السرعة من الناقل!"
بالطبع ، تمت إزالة السيارة على الفور من المصنع ، ومعها السيارة الواعدة أحادية القيادة "لوري" GAZ-56 ، والتي كانت قائمة على وحدات "nedotykomki".
والآن زاد GAZ-3301 الجديد من الفجوة في الصف النحيف للمعدات العسكرية ذات العجلات للجيش السوفيتي. هذا ما طالبت به وزارة الدفاع: زادت أبعاد وكتلة المدافع المقطوعة تدريجياً (في المتوسط ، حتى 3 أطنان) ، ولم تعد شيشيغي كافية في كل مكان.
GAZ-3301 ومشروع "باليه"
اجتاز الكابوفر GAZ-3301 بسعة حمل 2.5 طن اختبارات القبول في 1983-1987 واختلف عن سابقه GAZ-66 في زيادة الخلوص الأرضي إلى 335 مم ومنصة شحن ممدودة قليلاً بأرضية مسطحة. بالإضافة إلى ذلك ، كان الاختلاف المهم هو محرك الديزل سالف الذكر بقوة 125 حصانًا ، والقادر على هضم ليس فقط وقود الديزل النقي ، ولكن أيضًا الخلائط المختلفة. كان من الممكن ملء خليط من البنزين A-76 ووقود الديزل بنسبة 70٪ إلى 30٪ ، وتم تخفيف البنزين عالي الأوكتان AI-93 بوقود الديزل بنسبة واحد إلى واحد. في المتوسط ، استهلكت السيارة 16 لترًا فقط من الوقود لكل 100 كيلومتر ، وهو ما كان إنجازًا ثوريًا حقًا لشيشيغا - وقد وفر ذلك نطاقًا مذهلاً يبلغ 1300 كيلومتر. بالتزامن مع النموذج الأساسي ، تم أيضًا تضمين الإصدار الشمالي مع المقصورة المعزولة في السلسلة.
كانت الكابينة نفسها من نواحٍ عديدة نسخة مبسطة من تصميم GAZ-66 مع جميع العيوب الكامنة: موقع ضيق وغير ملائم لذراع نقل السرعات والحاجة إلى إمالة الكابينة لخدمة المحرك وناقل الحركة. بالإضافة إلى ذلك ، على ما يبدو ، لم يأخذ أحد في الاعتبار التجربة المحزنة للنزاع الأفغاني ، عندما كان أداء الكابوفر GAZ-66 ضعيفًا في حرب الألغام. بالنسبة للسيارة ، تمكنوا حتى من تطوير هيكل K-3301 محكم الإغلاق مصنوع من رغوة البوليسترين المقوى ، بالإضافة إلى نسخته المنخفضة. لكن GAZ-3301 المعتمد للخدمة لم يدخل الجيش في عام 1987 ، وهذا لم يحدث في 88 و 89. لم يكن إنتاج السيارات جاهزًا ، وفي عام 1990 رفضت وزارة الدفاع من خليفة "شيشيغا" بسبب السبب المبتذل المتمثل في عدم كفاية التمويل. على الرغم من أنه لا تزال هناك نسخة ، بعد كل شيء ، فهمت العقول المشتركة في قيادة الجيش عدم جدوى تطوير المزيد من "شيشيغا". وفي 18 أغسطس 1992 ، توقف ناقل مصنع غوركي للسيارات لأول مرة منذ 60 عامًا …
من الجدير بالذكر أنه منذ عام 1985 ، تم إنتاج الجيل الثالث من GAZ-66-11 في GAZ ، والذي أصبح الأخير بالنسبة لـ Shishiga الأسطورية. تم تثبيت ZMZ-66-06 المحدث بسعة 120 لترًا على الجهاز. مع. ، وكذلك رافعة جديدة ومعدات محمية. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك مكربن ZMZ-513.10 بقوة 125 حصان. مع. - هكذا تم الحصول على نسخة GAZ-66-12 بإطارات جديدة وقدرة حمل تصل إلى 2.3 طن. في نسخة GAZ-66-16 ، تمت زيادة القدرة الاستيعابية إلى 3.5 طن بسبب العجلات الخلفية مزدوجة الانحدار. تم اختبار النموذج الأخير حتى في 21 معهد بحث علمي في عام 1990 ، لكن الأشياء لم تتجاوز تصنيع آلة تجريبية.
مع انهيار الاتحاد السوفيتي ، انخفضت الطلبات الخاصة بشاحنة عسكرية ذات دفع رباعي إلى الحد الأدنى ، وكان على المصنع ابتكار إصدارات مدنية مختلفة. ومع ذلك ، كما نعلم ، لم يكن شيشيغي المسالم هو الذي تم استدعاؤه لإنقاذ مصنع غوركي للسيارات ، ولكن الغزال ونصف الشاحنة التي وصلت في الوقت المناسب ، والتي أصبحت رمزًا حقيقيًا لإحياء صناعة السيارات المحلية.
كانت المحاولة الأخيرة لإحياء GAZ-66 المتقادمة أخلاقياً وفنياً عبارة عن مشروع يحمل الاسم الرمزي "Balletchik" ، قامت خلاله وزارة الدفاع في عام 1991 بتمويل تركيب محرك الديزل المبرد بالهواء المذكور على السيارة. الآن فقط تم تقليل عدد الأسطوانات الموجودة فيه من ستة إلى أربعة - بعد كل شيء ، كان "Shishiga" أخف وزنًا بالكامل من GAZ-3301 الواعد والمولود. تم تسمية المحرك الجديد الذي يعمل بسحب الهواء الطبيعي GAZ-544.10 وتم تطويره بقوة 85 حصانًا متواضعًا. مع. لكن "شيشيغا" مع محطة توليد كهذه تحولت إلى جرار منخفض السرعة ، لذلك قاموا أيضًا بتطوير نسخة مع توربين بسعة 130 لترًا. مع. كان هو الذي تم وضعه على شاحنة نموذجية تسمى GAZ-66-11D أو GAZ-66-16D (تكتب مصادر مختلفة بشكل مختلف). يمكن أن تفتخر "Shishiga" من مشروع "Balletchik" بمقاعد من "Volga" GAZ-24-10 ، عمود التوجيه من GAZ-3307 ، والتي عملت معًا إلى حد ما على تحسين بيئة العمل الرهيبة في مكان عمل السائق. في وقت لاحق ، تم تجميع العديد من السيارات بمحركات بدرجات متفاوتة من التأثير ، والتي اجتازت اختبارات أولية على أساس 21 معهدًا للبحث العلمي. بحلول مارس 1992 ، تم الوفاء بمتطلبات السيارة في الغالب وحصلت شاحنة ما قبل الإنتاج على الاسم النهائي GAZ-66-40. بعد ذلك بعامين ، تم بناء أول ثلاث سيارات بعلب تروس بخمس سرعات وحالات نقل معززة. لكن كل شيء سار بشكل سيء للاختبار - تبين أن كل من محركات الديزل الجديدة والصناديق الجديدة غير موثوق بها.
استغرق الأمر وقتًا طويلاً لإزالة التعليقات ، وفقط في فبراير 1995 بدأوا اختبارات الحالة ، لكن محركات GAZ-5441.10 السيئة دمرت كل شيء مرة أخرى - انفجرت الغازات من تحت رؤوس الأسطوانات ، وتدفق الزيت بلا رحمة وانهارت الصمامات. كما تم فصل التروس بانتظام ، وتعرضت الإطارات للتلف بشكل مفرط ، واتضح أن كابينة الشاحنة مليئة بالثقوب - في مياه الأمطار تتسرب بحرية داخلها. هنا ، تأثر المستوى المنخفض للغاية لتجميع المعدات في Gorky Automobile Plant في التسعينيات ، وكذلك المكونات المعيبة من المقاولين من الباطن. نتيجة لذلك ، طالب GAZ-66-40 بإزالة عدد من أوجه القصور المحددة - وقد تم تسجيل ذلك في استنتاجات لجنة الدولة. ولكن في عام 1997 ، تم إغلاق مصنع محرك الديزل في غوركي ، واتضح أن مشروع تطوير Balletchik بدون محرك لا معنى له ، وبعد عامين تم إيقاف المكربن GAZ-66 ، الملقب من قبل الناس والجيش باسم Shishiga ، أخيرًا.
لأكثر من أربعين عامًا بقليل ، تم بناء 965.941 نسخة من سلسلة GAZ-66 في نيجني نوفغورود. لكن مفهوم السيارة لا يزال حياً حتى اليوم ، فهو في تطور مستمر. ومع ذلك ، هذه قصة أخرى.
