حتى وقت معين ، لم تهتم ألمانيا هتلر كثيرًا بمشروعات محطات توليد الطاقة بتوربينات الغاز للمركبات الأرضية. لذلك ، في عام 1941 ، تم تجميع أول وحدة من هذا النوع لقاطرة تجريبية ، ولكن سرعان ما تم تقليص اختباراتها بسبب عدم الجدوى الاقتصادية ووجود برامج ذات أولوية أعلى. استمر العمل في اتجاه المحركات التوربينية الغازية (GTE) للمركبات الأرضية فقط في عام 1944 ، عندما ظهرت بعض السمات السلبية للتكنولوجيا والصناعة القائمة بشكل خاص.
في عام 1944 ، أطلقت مديرية التسلح في الجيش مشروع بحث حول GTE للدبابات. كان هناك سببان رئيسيان للمحركات الجديدة. أولاً ، اتخذ مبنى الدبابة الألماني في ذلك الوقت مسارًا نحو المركبات القتالية الثقيلة ، الأمر الذي تطلب إنشاء محرك ذو طاقة عالية وأبعاد صغيرة. ثانياً ، جميع المركبات المدرعة المتاحة تستخدم إلى حد ما البنزين الشحيح ، وهذا فرض قيودًا معينة تتعلق بالتشغيل والاقتصاد واللوجستيات. يمكن للمحركات التوربينية الغازية الواعدة ، كما اعتبر قادة الصناعة الألمانية آنذاك ، أن تستهلك وقودًا بجودة أقل ، وبالتالي وقودًا أرخص. وهكذا ، في ذلك الوقت ، من وجهة نظر الاقتصاد والتكنولوجيا ، كان البديل الوحيد لمحركات البنزين هو محرك التوربينات الغازية.
في المرحلة الأولى ، تم تكليف مجموعة من المصممين من بورش بتطوير محرك دبابة واعد ، برئاسة المهندس O. Zadnik. كان من المفترض أن تساعد العديد من الشركات ذات الصلة مهندسي بورش. على وجه الخصوص ، شارك قسم أبحاث محرك SS ، برئاسة الدكتور ألفريد مولر ، في المشروع. منذ منتصف الثلاثينيات ، يعمل هذا العالم في موضوع تركيبات التوربينات الغازية وشارك في تطوير العديد من محركات الطائرات النفاثة. بحلول الوقت الذي بدأ فيه إنشاء محرك توربيني غازي للدبابات ، كان مولر قد أكمل مشروع الشاحن التوربيني ، والذي تم استخدامه لاحقًا في عدة أنواع من المحركات المكبسية. من الجدير بالذكر أنه في عام 1943 ، قدم الدكتور مولر مرارًا مقترحات بشأن بدء تطوير محركات توربينات الغاز التي تعمل بالغاز ، لكن القيادة الألمانية تجاهلت هذه المقترحات.
خمسة خيارات ومشروعين
بحلول الوقت الذي بدأ فيه العمل الرئيسي (منتصف صيف 1944) ، انتقل الدور الريادي في المشروع إلى المنظمة التي يرأسها مولر. في هذا الوقت ، تم تحديد متطلبات محرك التوربينات الغازية الواعدة. كان من المفترض أن تبلغ قوتها حوالي 1000 حصان. واستهلاك الهواء من أجل 8.5 كيلوجرام في الثانية. تم ضبط درجة الحرارة في غرفة الاحتراق من خلال الاختصاصات عند 800 درجة. نظرًا لبعض السمات المميزة لمحطات توليد الطاقة التوربينية الغازية للمركبات الأرضية ، كان لابد من إنشاء العديد من المحطات المساعدة قبل بدء تطوير المشروع الرئيسي. قام فريق من المهندسين بقيادة مولر بإنشاء ودراسة خمسة خيارات في وقت واحد لهندسة وتصميم محرك التوربينات الغازية.
اختلفت المخططات التخطيطية للمحرك عن بعضها البعض في عدد مراحل الضاغط والتوربين وموقع توربين الطاقة المرتبط بناقل الحركة. بالإضافة إلى ذلك ، تم النظر في عدة خيارات لموقع غرف الاحتراق.لذلك ، في الإصدارين الثالث والرابع من تصميم GTE ، تم اقتراح تقسيم تدفق الهواء من الضاغط إلى قسمين. يجب أن يذهب تيار واحد في هذه الحالة إلى غرفة الاحتراق ومن هناك إلى التوربين الذي يقوم بتدوير الضاغط. الجزء الثاني من الهواء الداخل ، بدوره ، يُحقن في غرفة الاحتراق الثانية ، والتي تنقل الغازات الساخنة مباشرة إلى توربين الطاقة. أيضًا ، تم النظر في الخيارات مع وضع مختلف للمبادل الحراري للتسخين المسبق للهواء الداخل إلى المحرك.
في الإصدار الأول من المحرك الواعد ، الذي وصل إلى مرحلة التصميم الكامل ، كان من المفترض وضع ضاغط قطري ومحوري ، بالإضافة إلى توربين من مرحلتين ، على نفس المحور. كان من المفترض أن يتم وضع التوربين الثاني بشكل محوري خلف التوربين الأول ومتصل بوحدات النقل. في الوقت نفسه ، تم اقتراح تركيب توربينات الطاقة التي تزود ناقل الحركة بالطاقة على محورها الخاص ، غير متصل بمحور الضواغط والتوربينات. هذا الحل يمكن أن يبسط تصميم المحرك ، إن لم يكن لعيب واحد خطير. لذلك ، عند إزالة الحمل (على سبيل المثال ، أثناء تغيير التروس) ، يمكن أن تدور التوربين الثاني إلى مثل هذه السرعات التي يوجد بها خطر تدمير الشفرات أو المحور. تم اقتراح حل المشكلة بطريقتين: إما إبطاء التوربين العامل في اللحظات المناسبة ، أو إزالة الغازات منه. بناءً على نتائج التحليل ، تم اختيار الخيار الأول.
ومع ذلك ، فإن النسخة الأولى المعدلة من دبابة GTE كانت معقدة للغاية ومكلفة للإنتاج الضخم. واصل مولر المزيد من البحث. لتبسيط التصميم ، تم استبدال بعض الأجزاء الأصلية بوحدات مقابلة مستعارة من محرك Heinkel-Hirt 109-011 turbojet. بالإضافة إلى ذلك ، تمت إزالة العديد من المحامل من تصميم محرك الخزان ، حيث تم تثبيت محاور المحرك. تقليل عدد دعامات العمود إلى مجموعتين مبسطتين ، ولكنه يلغي الحاجة إلى محور منفصل مع توربين ينقل عزم الدوران إلى ناقل الحركة. تم تركيب توربينات الطاقة على نفس العمود الذي توجد عليه بالفعل دافعات الضاغط والتوربينات ذات المرحلتين. تم تجهيز غرفة الاحتراق بفوهات دوارة أصلية لرش الوقود. من الناحية النظرية ، جعلوا من الممكن حقن الوقود بشكل أكثر كفاءة ، وساعدوا أيضًا في تجنب ارتفاع درجة حرارة أجزاء معينة من الهيكل. كانت نسخة محدثة من المشروع جاهزة في منتصف سبتمبر 1944.
أول وحدة أنابيب غاز للمدرعات
أول وحدة أنابيب غاز للمدرعات
كان هذا الخيار أيضًا لا يخلو من عيوبه. بادئ ذي بدء ، تسببت المطالبات في صعوبات في الحفاظ على عزم الدوران على عمود الخرج ، والذي كان في الواقع امتدادًا للعمود الرئيسي للمحرك. يمكن أن يكون الحل الأمثل لمشكلة نقل الطاقة هو استخدام ناقل الحركة الكهربائي ، لكن نقص النحاس جعل مثل هذا النظام في طي النسيان. كبديل للنقل الكهربائي ، تم النظر في المحول الهيدروستاتيكي أو الهيدروديناميكي. عند استخدام هذه الآليات ، تم تقليل كفاءة نقل الطاقة بشكل طفيف ، لكنها كانت أرخص بكثير من نظام مزود بمولد ومحركات كهربائية.
محرك GT 101
أدى تطوير النسخة الثانية من المشروع إلى مزيد من التغييرات. لذلك ، من أجل الحفاظ على أداء GTE تحت أحمال الصدمات (على سبيل المثال ، أثناء انفجار منجم) ، تمت إضافة محمل عمود الدوران الثالث. بالإضافة إلى ذلك ، أدت الحاجة إلى توحيد الضاغط مع محركات الطائرات إلى تغيير بعض معايير تشغيل الخزان GTE. على وجه الخصوص ، زاد استهلاك الهواء بنحو الربع. بعد كل التعديلات ، حصل مشروع محرك الخزان على اسم جديد - GT 101. في هذه المرحلة ، وصل تطوير محطة طاقة توربينية غازية للخزانات إلى المرحلة التي كان من الممكن فيها بدء الاستعدادات لبناء النموذج الأولي ، و ثم الخزان مجهز بمحرك توربيني غازي.
ومع ذلك ، استمرت عملية ضبط المحرك وبحلول نهاية خريف عام 1944 ، لم يكن العمل على تركيب محطة طاقة جديدة على الخزان قد بدأ. في ذلك الوقت ، كان المهندسون الألمان يعملون فقط على وضع المحرك على الخزانات الموجودة. كان من المخطط في الأصل أن تكون قاعدة GTE التجريبية هي الدبابة الثقيلة PzKpfw VI - "Tiger". ومع ذلك ، لم تكن حجرة محرك هذه السيارة المدرعة كبيرة بما يكفي لاستيعاب جميع الوحدات اللازمة. حتى مع الإزاحة الصغيرة نسبيًا ، كان محرك GT 101 طويلًا جدًا بالنسبة إلى Tiger. لهذا السبب ، تقرر استخدام خزان PzKpfw V ، المعروف أيضًا باسم Panther ، كمركبة اختبار أساسية.
في مرحلة وضع اللمسات الأخيرة على محرك GT 101 لاستخدامه في دبابة Panther ، حدد العميل ، ممثلاً بمديرية تسليح القوات البرية ، ومنفذ المشروع ، متطلبات النموذج الأولي. كان من المفترض أن المحرك التوربيني الغازي سيرفع القوة المحددة للدبابة التي يبلغ وزنها القتالي حوالي 46 طنًا إلى مستوى 25-27 حصان. لكل طن ، مما سيحسن خصائص تشغيله بشكل كبير. في الوقت نفسه ، لم تتغير متطلبات السرعة القصوى. أدى الاهتزاز والصدمة من القيادة عالية السرعة إلى زيادة مخاطر تلف مكونات الهيكل بشكل كبير. ونتيجة لذلك ، اقتصرت السرعة القصوى المسموح بها على 54-55 كيلومترًا في الساعة.
وحدة التوربينات الغازية جي تي 101 في خزان "بانثر"
كما في حالة Tiger ، لم تكن حجرة محرك Panther كبيرة بما يكفي لاستيعاب المحرك الجديد. ومع ذلك ، تمكن المصممون تحت قيادة الدكتور ميلر من ملاءمة GT 101 GTE في الأحجام المتاحة. صحيح ، كان لابد من وضع أنبوب عادم المحرك الكبير في فتحة دائرية في لوحة الدرع الخلفية. على الرغم من الغرابة الظاهرة ، كان هذا الحل يعتبر مناسبًا ومناسبًا حتى للإنتاج الضخم. كان من المفترض أن يتم وضع محرك GT 101 نفسه على "النمر" التجريبي على طول محور الهيكل ، مع تحول إلى أعلى ، إلى سقف حجرة المحرك. بجانب المحرك ، في مصدات الهيكل ، تم وضع العديد من خزانات الوقود في المشروع. تم العثور على مكان ناقل الحركة أسفل المحرك مباشرة. تم إحضار أجهزة سحب الهواء إلى سطح المبنى.
أدى تبسيط تصميم محرك GT 101 ، الذي فقد بسببه التوربين المنفصل المرتبط بناقل الحركة ، إلى صعوبات ذات طبيعة مختلفة. للاستخدام مع GTE الجديدة ، كان لابد من طلب ناقل حركة هيدروليكي جديد. أنشأت منظمة ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) في وقت قصير محول عزم دوران ثلاثي المراحل مع علبة تروس 12 سرعة (!). كان نصف التروس للقيادة على الطرق ، والباقي للقيادة على الطرق الوعرة. في تركيب ناقل الحركة للخزان التجريبي ، كان من الضروري أيضًا إدخال الأتمتة التي تراقب أوضاع تشغيل المحرك. كان من المفترض أن يقوم جهاز تحكم خاص بمراقبة سرعة المحرك ، وإذا لزم الأمر ، زيادة الترس أو تقليله ، مما يمنع GTE من الدخول في أوضاع تشغيل غير مقبولة.
وفقًا لحسابات العلماء ، يمكن أن يكون لتوربينات الغاز GT 101 ذات ناقل الحركة من ZF الخصائص التالية. وصلت قوة التوربين القصوى إلى 3750 حصان ، تم أخذ 2600 منها بواسطة الضاغط لضمان تشغيل المحرك. وهكذا ، بقيت 1100-1150 حصان "فقط" على عمود الخرج. سرعة دوران الضاغط والتوربينات ، حسب الحمل ، تتأرجح بين 14-14.5 ألف دورة في الدقيقة. تم الاحتفاظ بدرجة حرارة الغازات أمام التوربين عند مستوى محدد مسبقًا قدره 800 درجة. كان استهلاك الهواء 10 كيلوغرامات في الثانية ، وكان استهلاك الوقود المحدد ، اعتمادًا على وضع التشغيل ، 430-500 جم / حصان ساعة.
محرك GT 102
مع قوة عالية فريدة من نوعها ، كان لمحرك التوربينات الغازية للدبابات GT 101 استهلاكًا رائعًا للوقود ، أي ما يقرب من ضعف استهلاك محركات البنزين المتوفرة في ذلك الوقت في ألمانيا. بالإضافة إلى استهلاك الوقود ، واجهت GTE GT 101 العديد من المشكلات الفنية التي تتطلب المزيد من البحث والتصحيح. في هذا الصدد ، بدأ مشروع جديد GT 102 ، تم التخطيط فيه للحفاظ على جميع النجاحات التي تحققت والتخلص من أوجه القصور الحالية.
في ديسمبر 1944 ، أ.توصل مولر إلى استنتاج مفاده أنه من الضروري العودة إلى إحدى الأفكار السابقة. لتحسين تشغيل GTE الجديد ، تم اقتراح استخدام توربين منفصل على محورها الخاص ، متصل بآليات النقل. في الوقت نفسه ، يجب أن يكون التوربينات الكهربائية لمحرك GT 102 وحدة منفصلة ، غير موضوعة بشكل محوري مع الوحدات الرئيسية ، كما هو مقترح سابقًا. كانت الكتلة الرئيسية لمحطة التوربينات الغازية الجديدة هي GT 101 مع الحد الأدنى من التغييرات. كان يحتوي على ضاغطين بتسع مراحل وتوربين ثلاثي المراحل. عند تطوير GT 102 ، اتضح أن الكتلة الرئيسية لمحرك GT 101 السابق ، إذا لزم الأمر ، لا يمكن وضعها على طول ، ولكن عبر حجرة المحرك في خزان Panther. لقد فعلوا ذلك عند تجميع وحدات الخزان التجريبي. توجد أجهزة سحب الهواء للمحرك التوربيني الغازي الآن على السطح على الجانب الأيسر ، وأنبوب العادم في الجانب الأيمن.
وحدة التوربينات الغازية GT 102 في خزان "بانثر"
وحدة ضاغط التوربينات الغازية GT 102
بين الضاغط وغرفة الاحتراق في كتلة المحرك الرئيسية ، تم توفير أنبوب لتدفق الهواء إلى غرفة الاحتراق الإضافية والتوربين. وفقًا للحسابات ، يجب أن يمر 70٪ من الهواء الداخل إلى الضاغط عبر الجزء الرئيسي من المحرك و 30٪ فقط من خلال الجزء الإضافي ، باستخدام توربين طاقة. موقع الكتلة الإضافية مثير للاهتمام: يجب أن يكون محور غرفة الاحتراق وتوربينات الطاقة متعامدين مع محور كتلة المحرك الرئيسية. تم اقتراح وضع وحدات التوربينات الكهربائية أسفل الوحدة الرئيسية وتجهيزها بأنبوب العادم الخاص بها ، والذي تم إخراجه في منتصف سقف حجرة المحرك.
كان "المرض الخلقي" في تخطيط محرك توربينات الغاز في GT 102 هو خطر الدوران المفرط لتوربين الطاقة مع الضرر أو التدمير اللاحق. تم اقتراح حل هذه المشكلة بأبسط طريقة: وضع صمامات للتحكم في التدفق في الأنبوب لتزويد غرفة الاحتراق الإضافية بالهواء. في الوقت نفسه ، أظهرت الحسابات أن GT 102 GTE الجديد قد لا يكون لديه استجابة كافية للخانق بسبب خصائص تشغيل توربين طاقة خفيف نسبيًا. ظلت مواصفات التصميم ، مثل طاقة عمود الخرج أو طاقة التوربينات للوحدة الرئيسية ، على نفس مستوى محرك GT 101 السابق ، وهو ما يمكن تفسيره بالغياب شبه الكامل لتغييرات التصميم الرئيسية ، باستثناء مظهر القوة وحدة التوربينات. تطلب المزيد من التحسين للمحرك استخدام حلول جديدة أو حتى افتتاح مشروع جديد.
توربين عمل منفصل لـ GT 102
قبل البدء في تطوير طراز GTE التالي ، المسمى GT 103 ، حاول الدكتور A. من الصعب وضع المحرك بالكامل في مقصورات المحرك في الخزانات المتوفرة في ذلك الوقت. لتقليل طول وحدة نقل المحرك ، تم اقتراح تصميم الضاغط كوحدة منفصلة. وبالتالي ، يمكن وضع ثلاث وحدات صغيرة نسبيًا داخل حجرة المحرك في الخزان: ضاغط ، وغرفة احتراق رئيسية وتوربين ، بالإضافة إلى وحدة توربينية مع غرفة احتراق خاصة بها. تم تسمية هذا الإصدار من GTE باسم GT 102 Ausf. 2. بالإضافة إلى وضع الضاغط في وحدة منفصلة ، فقد بذلت محاولات لفعل الشيء نفسه مع غرفة الاحتراق أو التوربين ، لكنها لم تنجح كثيرًا. لم يسمح تصميم المحرك التوربيني الغازي بتقسيم نفسه إلى عدد كبير من الوحدات دون خسائر ملحوظة في الأداء.
محرك GT 103
بديل لمحرك التوربينات الغازية GT 102 Ausf. 2 مع إمكانية الترتيب "المجاني" للوحدات في الحجم الحالي كان التطوير الجديد لـ GT 103. هذه المرة قرر صانعو المحركات الألمان التركيز ليس على راحة التنسيب ، ولكن على كفاءة العمل. تم إدخال مبادل حراري في معدات المحرك.كان من المفترض أن تساعد غازات العادم في تسخين الهواء الداخل من خلال الضاغط ، مما سيحقق وفورات ملموسة في الوقود. كان جوهر هذا الحل هو أن الهواء المسخن مسبقًا سيجعل من الممكن إنفاق وقود أقل للحفاظ على درجة الحرارة المطلوبة أمام التوربين. وفقًا للحسابات الأولية ، يمكن أن يؤدي استخدام المبادل الحراري إلى تقليل استهلاك الوقود بنسبة 25-30 في المائة. في ظل ظروف معينة ، تمكنت هذه المدخرات من جعل GTE الجديدة مناسبة للاستخدام العملي.
أسند تطوير المبادل الحراري إلى "مقاولين من الباطن" من شركة Brown Boveri. كان المصمم الرئيسي لهذه الوحدة هو V. Khrinizhak ، الذي شارك سابقًا في إنشاء ضواغط لمحركات التوربينات الغازية للدبابات. بعد ذلك ، أصبح Chrynižak متخصصًا مشهورًا في المبادلات الحرارية ، وربما كانت مشاركته في مشروع GT 103 أحد المتطلبات الأساسية لذلك. طبق العالم حلاً جريئًا وأصليًا إلى حد ما: كان العنصر الرئيسي للمبادل الحراري الجديد هو الأسطوانة الدوارة المصنوعة من السيراميك المسامي. تم وضع عدة أقسام خاصة داخل الأسطوانة ، مما يضمن تداول الغازات. أثناء التشغيل ، تمر غازات العادم الساخنة داخل الأسطوانة من خلال جدرانها المسامية وتسخنها. حدث هذا خلال نصف دورة طبل. تم استخدام نصف الدورة التالية لنقل الحرارة إلى الهواء الذي يمر من الداخل إلى الخارج. بفضل نظام الحواجز داخل الأسطوانة وخارجها ، لم يختلط الهواء وغازات العادم مع بعضهما البعض ، مما أدى إلى استبعاد أعطال المحرك.
تسبب استخدام المبادل الحراري في جدل خطير بين مؤلفي المشروع. يعتقد بعض العلماء والمصممين أن استخدام هذه الوحدة في المستقبل سيجعل من الممكن تحقيق معدلات تدفق هواء عالية وقوة منخفضة نسبيًا. آخرون ، بدورهم ، رأوا في المبادل الحراري وسيلة مشكوك فيها فقط ، لا يمكن أن تتجاوز فوائدها بشكل كبير الخسائر الناجمة عن تعقيد التصميم. في الخلاف حول الحاجة إلى مبادل حراري ، فاز مؤيدو الوحدة الجديدة. في مرحلة ما ، كان هناك اقتراح لتزويد محرك التوربينات الغازية GT 103 بجهازين لتسخين الهواء في وقت واحد. كان على المبادل الحراري الأول في هذه الحالة تسخين الهواء لكتلة المحرك الرئيسية ، والثاني لغرفة الاحتراق الإضافية. وبالتالي ، فإن GT 103 كانت في الواقع GT 102 مع مبادلات حرارية تم إدخالها في التصميم.
لم يتم بناء محرك GT 103 ، ولهذا السبب من الضروري أن تكتفي بخصائصها المحسوبة فقط. علاوة على ذلك ، تم حساب البيانات المتاحة على GTE حتى قبل نهاية إنشاء المبادل الحراري. لذلك ، من المحتمل أن يتضح أن عددًا من المؤشرات في الممارسة العملية أقل بكثير مما كان متوقعًا. كان من المفترض أن تكون قوة الوحدة الرئيسية ، التي تولدها التوربين ويمتصها الضاغط ، مساوية لـ 1400 حصان. تبلغ السرعة التصميمية القصوى لدوران الضاغط والتوربينات للوحدة الرئيسية حوالي 19 ألف دورة في الدقيقة. استهلاك الهواء في غرفة الاحتراق الرئيسية - 6 كجم / ثانية. كان من المفترض أن يقوم المبادل الحراري بتسخين الهواء الداخل إلى 500 درجة ، وستكون درجة حرارة الغازات الموجودة أمام التوربين حوالي 800 درجة.
كان من المفترض أن يدور توربين الطاقة ، وفقًا للحسابات ، بسرعة تصل إلى 25 ألف دورة في الدقيقة ويعطي 800 حصان على العمود. كان استهلاك الهواء للوحدة الإضافية 2 كجم / ثانية. كان من المفترض أن تكون معلمات درجة حرارة الهواء الداخل وغازات العادم مساوية للخصائص المقابلة للوحدة الرئيسية. لن يتجاوز إجمالي استهلاك الوقود للمحرك بأكمله مع استخدام المبادلات الحرارية المناسبة 200-230 جم / حصان ساعة.
نتائج البرنامج
لم يبدأ تطوير محركات توربينات الغاز الألمانية إلا في صيف عام 1944 ، عندما كانت فرص ألمانيا في الفوز بالحرب العالمية الثانية تتضاءل كل يوم.هاجم الجيش الأحمر الرايخ الثالث من الشرق ، وجاءت قوات الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى من الغرب. في مثل هذه الظروف ، لم يكن لدى ألمانيا الفرص الكافية لإدارة كاملة لكتلة المشاريع الواعدة. استندت جميع محاولات إنشاء محرك جديد بشكل أساسي للدبابات إلى نقص المال والوقت. وبسبب هذا ، بحلول فبراير 1945 ، كان هناك بالفعل ثلاثة مشاريع كاملة لمحركات التوربينات الغازية للدبابات ، لكن لم يصل أي منها إلى مرحلة تجميع النموذج الأولي. اقتصر العمل كله على الدراسات النظرية والاختبارات للوحدات التجريبية الفردية.
في فبراير 1945 ، حدث حدث يمكن اعتباره بداية نهاية البرنامج الألماني لإنشاء محركات توربينات غازية للدبابات. تمت إزالة الدكتور ألفريد مولر من منصبه كرئيس للمشروع ، وعُين اسمه ماكس أدولف مولر في المنصب الشاغر. ماجستير كان مولر أيضًا متخصصًا بارزًا في مجال محطات توليد الطاقة من التوربينات الغازية ، لكن وصوله إلى المشروع أوقف التطورات الأكثر تقدمًا. كانت المهمة الرئيسية تحت الرأس الجديد هي ضبط محرك GT 101 وبدء إنتاجه التسلسلي. بقي أقل من ثلاثة أشهر حتى نهاية الحرب في أوروبا ، وهذا هو السبب في أن التغيير في قيادة المشروع لم يكن لديه الوقت ليؤدي إلى النتيجة المرجوة. ظلت جميع الدبابات الألمانية GTE على الورق.
وبحسب بعض المصادر ، فإن التوثيق الخاص بمشاريع خط "جي تي" وقع في أيدي الحلفاء واستخدموه في مشاريعهم. ومع ذلك ، فإن النتائج العملية الأولى في مجال المحركات التوربينية الغازية للمركبات الأرضية ، والتي ظهرت بعد نهاية الحرب العالمية الثانية خارج ألمانيا ، كان لها القليل من القواسم المشتركة مع تطورات كل من الدكتور مولر. أما بالنسبة لمحركات التوربينات الغازية المصممة خصيصًا للخزانات ، فإن الدبابات التسلسلية الأولى مع محطة توليد كهذه لم تترك متاجر تجميع المصانع إلا ربع قرن بعد الانتهاء من المشاريع الألمانية.
