التطورات الأولى
استمرارًا لدورة المواد في تاريخ مبنى محرك الخزان المحلي ، فإن الأمر يستحق الإسهاب في تطوير موضوع التوربينات الغازية. كما اتضح ، لم يكن هناك إجماع بين المهندسين السوفييت حول استصواب استخدام محرك توربيني غازي في الخزان. في نهاية الثمانينيات ، أصبحت الطبعة المتخصصة والسرية من نشرة المركبات المدرعة مجالًا للنقاش الحقيقي.
يشار إلى أنه في نشر صناعة الدبابات السوفيتية ، في عام 1947 ، تم نشر مادة "حول إمكانية استخدام التوربينات الغازية كمحرك دبابة". لقد كان مشروع الدبلوم الخاص بالفني الكبير الملازم جورجي يوريفيتش ستيبانوف ، الذي كان تحت إشراف أستاذ في مدرسة موسكو التقنية العليا. شارك N. E Bauman V. V. Uvarov في حسابات التوربينات الغازية لخزان بسعة 1500 لتر. مع.
في وقت النشر ، تخرج جورجي يوريفيتش من كلية الهندسة بالأكاديمية العسكرية للقوات المدرعة والميكانيكية. بعد ذلك ، أصبح جي يو ستيبانوف مهندسًا محليًا بارزًا ، وطبيبًا في العلوم الفيزيائية والرياضية ، حتى عام 1982 ترأس قسم المحركات في الأكاديمية المدرعة.
في نهاية الأربعينيات ، وُلد مفهوم تزويد الدبابات الثقيلة ذات الاختراق بمحطات توليد الطاقة بتوربينات الغاز في مبنى الدبابات السوفيتي. تم ترك الدبابات المتوسطة ، الأكثر تكيفًا مع الحرب المتنقلة ، بمحركات الديزل الكلاسيكية.
يبدو أن محطة التوربينات الغازية ، نظرًا لاكتنازها وبساطتها النسبية وبساطتها ، كانت مثالية للآلات الثقيلة. تضمنت تكتيكات استخدام الدبابات الثقيلة العمل بالقرب من الإمداد الخلفي والركض الصغير. وكان من المفترض استخدام أحجام المساحة الاحتياطية التي تم توفيرها بسبب التوربينات المدمجة لتقوية الحجز والأسلحة.
كيف لا تتذكر كلمات المصمم الأسطوري أ.أ.موروزوف:
"إن حمل الهواء المدرع مكلف".
يمكن القول أن هذا أصبح شعار بناة الخزانات المحلية لعقود عديدة قادمة.
حتى قبل الاختبارات العملية للنماذج الأولية ، كان لدى المهندسين صورة واضحة لجميع مزايا وعيوب دبابة GTE. بالإضافة إلى الجوانب الإيجابية الموصوفة أعلاه ، لم يكن التوربين بحاجة إلى نظام تبريد ، كان من السهل البدء في أي صقيع ، كان هادئًا نسبيًا ولم يكن به عادم دخاني. أظهرت الحسابات أن التوربينات الغازية في الخزان وفرت ما يصل إلى 3 أطنان من الكتلة دون مراعاة وضع الوقود الإضافي. أيضًا ، من بين الجوانب الإيجابية ، سلط المهندسون الضوء على تقليص مساحة فتحات المدخل والمخرج في هيكل الخزان - لا يحتاج المحرك إلى هواء للتبريد. جعلت هذه المكافأة MTO للدبابة أكثر مقاومة لتأثير موجة الصدمة الناتجة عن انفجار نووي.
ولكن كان هناك أيضًا سلبيات كافية - كفاءة منخفضة واستهلاك مرتفع للوقود وموارد منخفضة. تم تفسير هشاشة المحرك التوربيني الغازي بحساسيته الشديدة للغبار في الهواء. مع تساوي جميع العوامل الأخرى ، يستهلك المحرك التوربيني الغازي 4-8 مرات هواء أكثر من محرك الديزل ، ويتطلب حلولاً غير تافهة لتنظيفه من الغبار.
عن طريق المناقشة
بدأ تاريخ أول دبابة توربينية غازية في العالم T-80 ، كما نرى ، قبل وقت طويل من وضعها في الخدمة في 6 يوليو 1976 ، عندما صدر المرسوم المقابل لمجلس وزراء الاتحاد السوفياتي.
سنترك تقييم محرك الدبابة وتطوره للمقالات اللاحقة من السلسلة ونركز الآن على المناقشة التي تكشفت على صفحات نشرة المركبات المدرعة.
بعد اثني عشر عامًا من بدء تشغيل T-80 ، تنشر المجلة مادة الباحث VA Kolesov "بعض الأسئلة المتعلقة بكفاءة استهلاك الوقود في الخزانات" ، والتي لا يترك فيها المؤلف حجرًا دون تغيير من مفهوم خزان التوربينات الغازية. تبين أن مقال فيستنيك مثير للجدل لدرجة أنه تم منحه الملاحظة "بترتيب المناقشة".
يقترح المؤلف إدخال مفهوم استهلاك وقود السفر في متطلبات الخزانات ، أو لتبسيط استهلاك الوقود لكل كيلومتر واحد من الجري. حتى هذه النقطة ، تم استخدام احتياطي الطاقة كمعامل رئيسي لتقييم اقتصاد الخزان. لم يستطع مطورو التكنولوجيا الاهتمام بشكل خاص باستهلاك الوقود ، وزيادة ، إذا لزم الأمر ، توريد وقود الديزل المنقول. يلاحظ Kolesov بحق أنه في ظروف القتال ، فإن التزود بالوقود الكامل ، والذي يضمن النطاق المحدد للدبابة ، مهم فقط في المرحلة الأولى من العملية.
أثناء العمليات الهجومية ، ليس من الممكن دائمًا توصيل الوقود على الفور بالحجم المطلوب إلى وحدات الخزان. سيتعين على الناقلات المقاطعة بما تمكنت من الحصول عليه ، وهنا لن يكون احتياطي الطاقة ذا فائدة لأي شخص. ستظهر كفاءة استهلاك الوقود في السيارة في المقدمة. وهنا يخسر التوربين الغازي T-80 بنتيجة مدمرة.
في المقال ، يقارن كوليسوف استهلاك وقود السفر لخزان توربيني غازي T-80 مع خزان ديزل T-72. تخيل موقفًا افتراضيًا عندما صمدت دبابتان ، T-80 و T-72 ، في الهجوم بدبابات فارغة. نقلت الناقلة 500 لتر من الوقود للمركبات. ستكون محطة توليد الطاقة التوربينية الغازية بهذا الحجم كافية لتشغيل 64 كيلومترًا فقط ، بينما سيوفر محرك الديزل T-72 132 كيلومترًا من التشغيل.
يطرح سؤال عادل: ربما سيكون من المنطقي إرسال Nizhny Tagil T-72 إلى المعركة بدلاً من T-80؟ ستوفر سيارة تعمل بالديزل بحجم متساوٍ من الوقود أكثر من ضعف الأميال مع نفس مستوى الحماية والقوة النارية. في المتوسط ، استهلك خزان GTE حوالي 7 ، 8 لترات من الوقود لكل كيلومتر ، وديزل واحد - 3 ، 8 لترات.
إضافة غير مشروطة للمحرك التوربيني الغازي في انضغاطه - يأخذ T-80 MTO 2.5 متر مكعب ، بينما يحتوي T-72 بالفعل على 3 ، 1 متر مكعب. في الوقت نفسه ، يطور محرك الديزل V-46 780 لترًا. مع. مقابل 1000 لتر. مع. التناظرية التوربينات الغازية. تكتفي T-80 بمدى إبحار كامل للدبابات يبلغ 318 كم ، و T-72 على ارتفاع 388 كم. يجبرهم GTE الشره على حمل 645 لترًا من الوقود أكثر مما يتم توفيره في خزان الديزل.
يقترح المؤلف ، بالإضافة إلى الموقف النقدي تجاه محرك التوربينات الغازية ، تضمين المتطلبات التكتيكية والفنية لاستهلاك وقود مسار الخزان بسرعات 10 و 25 و 40 كم / ساعة. لكن حجم حجرة المحرك ، الذي يفخر به مطورو T-80 ، لا ينبغي أن يؤخذ في الاعتبار على الإطلاق بدون معايير الكفاءة. لماذا تصغير المحرك إذا كان على الخزان أن يحمل وقودًا إضافيًا؟
في عام 1989 (بعد أحد عشر شهرًا من نشر Kolesov في Vestnik) ، تم نشر مادة Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanova ، المخصصة لتحليل كفاءة الوقود لمحرك التوربينات الغازية.
قليلا عن المؤلف. Elena Vladimirovna - دكتوراه في العلوم التقنية ، متخصصة رائدة في VNIITransmash في مجال كفاءة استهلاك الوقود للمركبات المدرعة ومطور لمنظفات الهواء عالية الكفاءة للدبابات.
عنونت كالينينا إيفانوفا مادتها بكل بساطة: "حول مقال VA Kolesov" بعض الأسئلة المتعلقة بكفاءة استهلاك الوقود في الخزانات "، حيث دعمت المؤلف على الأرجح.
تلاحظ إيلينا فلاديميروفنا بشكل معقول أن نطاق الخزان مفهوم مرن للغاية. اعتمادًا على ظروف حركة المرور ، يمكن تقليلها بأكثر من النصف! يُقترح استكمال المعلمة الخاصة باستهلاك وقود الجنزير من مقال Kolesov بثلاثة أخرى: استهلاك خزان واحد على طول طريق سريع خرساني ، على طول أساس جاف وعمود من الخزانات على طول مسار العمود.في جميع الحالات الثلاث ، يجب أن تتحرك الدبابات بأسرع ما يمكن.
كما تكمل كالينينا إيفانوفا انعكاساتها باقتراح للتحقيق في استهلاك وقود المحرك في النطاق الكامل للسرعة والحمل. في نهاية المادة ، يلمح طبيب العلوم التقنية بشفافية إلى أنه إذا تم إدخال هذه المعلمات في TTT لـ T-80 ، فلن يتم اعتماد خزان التوربينات الغازية على الإطلاق في تكوينه الأصلي.
رد المعارضين
في نفس العدد من مجلة "فيستنيك" رقم 10 لعام 1988 ، نُشرت مراجعة أخرى لمقال كوليسوف "القابل للنقاش".
كان المؤلفان VA Paramonov و NS Popov مرتبطين ارتباطًا مباشرًا بتطوير محرك T-80 ولم يسعهما إلا الرد على الانتقادات. من الواضح أن المادة "المتعلقة بالمناقشة حول كفاءة الوقود في الخزان" هي نتيجة تحليل جاد للغاية ومليئة بجملة من الحقائق التي تدحض رأي كوليسوف. استذكر المؤلف دروس التاريخ فيما يتعلق بالمدفع الرشاش مكسيم ، عندما تخلت الإدارة العسكرية الروسية عن الأسلحة ، بسبب "الضياع غير الضروري والخطير لعدد كبير من الخراطيش وصعوبات القوة القتالية".
يشير بارامونوف وبوبوف في المقالة إلى الاختبارات المقارنة الشهيرة لأجهزة T-80B و T-72A و T-64 في 1983-1986. بدأ خزان بمحرك توربيني غازي بشكل أسرع في البرد وكان أول من سار. بينما أعادت الناقلات إحياء T-72A في صقيع 30 درجة ، دخلت T-80B تحت قوتها الخاصة حتى 20 كم. أشار المؤلفون أيضًا إلى انخفاض متوسط سرعة خزان نيجني تاجيل. تخلفت السيارة عن T-80B في سرعتها بنسبة 10٪ - على الطرق الوعرة وبنسبة 45٪ - على التربة البكر المغطاة بالثلوج. أثقل من سيارة تعمل بالديزل ، حيث تم التسلق على تربة ناعمة ومنحدرات مغطاة بالثلوج.
وأخيرًا ، التاج - T-72A استهلك 40 مرة من زيت المحرك أكثر من T-80B GTE في ظل ظروف مماثلة. يقترح المؤلفون عمومًا عدم الانتباه إلى مثل هذه المكافآت الصغيرة مثل أفضل أداء مريح لمحرك التوربينات الغازية ، وتقليل الاهتزازات الضارة بالتصويب والإطلاق ، وقابلية الصيانة الممتازة.
علاوة على ذلك ، أدان بارامونوف وبوبوف كوليسوف بالتحيز فيما يتعلق باستهلاك وقود السفر كمعامل للمتطلبات التكتيكية والفنية للخزان. على سبيل المثال ، قد يصبح الخزان ذو المحرك الضعيف ، وحتى الذي يشغل مساحة كبيرة ، أكثر اقتصادا أثناء الاختبار. وبالتالي ، فإن T-72 في الاختبارات المقارنة مع T-62 التي عفا عليها الزمن يوضح استهلاك وقود السفر أعلى بنسبة 13 ٪. في الوقت نفسه ، فإن حركة T-72 أعلى بكثير من سابقتها. وفقًا لمنطق Kolosov ، تم وضع T-72 في الخدمة عبثًا ، كما يشير المؤلفون؟ في المقال ، بشكل عام ، يرتفع GTE إلى قاعدة بناء المحرك العالمي.
في نهاية الثمانينيات ، كانت جميع القوى الرائدة في بناء الدبابات تجري أبحاثًا حول تطوير محركات توربينات الغاز. والدبابات الواعدة لن تكون قادرة على الاستغناء عن محرك توربيني غازي على الإطلاق ، حيث لا يمكن تحقيق كثافة الطاقة المطلوبة البالغة 30 حصان / طن مع المحركات المكبسية.
في النهاية ، تخيل المؤلفون تمامًا الظهور الوشيك لمحركات التوربينات الغازية في التكنولوجيا المدنية.
الوقت ، كما نرى ، يضع كل شيء في مكانه ويظهر من كان على حق حقًا.
