حتى قبل نهاية الحرب العالمية الثانية ، بدأ مصممو الطائرات السوفييتية في دراسة مشاكل الطائرات ذات المحركات النفاثة. تم الحصول على النتائج الحقيقية الأولى لهذه الأعمال بالفعل في أبريل 1946 ، عندما أقلعت اثنتان من أحدث المقاتلات النفاثة المحلية في وقت واحد بفارق عدة ساعات. سرعان ما بدأ العمل في إنشاء أول قاذفة بمحطة طاقة مماثلة. كانت أول طائرة سوفيتية من هذه الفئة هي Il-22.
في بداية عام 1946 ، قام مكتب تصميم S. V. درس إليوشن مسألة إنشاء قاذفة نفاثة واعدة وسرعان ما قدم تصميمًا أوليًا لمثل هذه الآلة. في مايو من نفس العام ، تم نقل الوثائق إلى وزارة صناعة الطيران. وتجدر الإشارة إلى أنه على الرغم من التنفيذ السريع إلى حد ما لجميع الأعمال اللازمة ، كان على المهندسين السوفييت دراسة الكثير من القضايا الجديدة واقتراح عدد كبير من الحلول التقنية التي لم يتم استخدامها من قبل في المشاريع المحلية. فقط بمساعدة الأفكار الأكثر جرأة ، كان من الممكن تشكيل مظهر الطائرة المستقبلية ، الأولى في فئتها.
من ذوي الخبرة IL-22 أثناء الاختبار. صور ويكيميديا كومنز
درس متخصصو MAP المشروع المقترح واعتبروه مناسبًا لمزيد من التطوير. في بداية الصيف ، ظهر أمر ، بموجبه كان من الضروري إكمال تطوير القاذفة ، ثم البدء في بناء نموذج أولي. من الغريب أنه عندما تم تضمين مشروع جديد في خطة بناء الطائرات التجريبية ، لوحظت بعض ميزاته المحددة. لذلك ، أدرك الخبراء أن المفجر المستقبلي ليس متقدمًا وليس لديه مزايا كبيرة على نظرائه الأجانب ، ولكن في نفس الوقت اتضح أنه اختراق في سياق تطوير صناعة الطائرات المحلية. كان أحد أسباب ذلك هو استخدام المحركات السوفيتية فقط.
من نقطة معينة ، أطلق على مشروع القاذفة الواعدة اسم Il-22. بالنظر إلى المستقبل ، تجدر الإشارة إلى أن المشروع لم ينتقل إلى الإنتاج الضخم ، وبالتالي "تم إصدار" هذا التصنيف. في نهاية السبعينيات ، دخل مركز القيادة الجوية Il-22 حيز الإنتاج. كانت هذه الآلة مبنية على طائرة شراعية من طراز Il-18 التسلسلي ولم يكن لها أي علاقة بمفجر ما بعد الحرب. ثلاثة عقود تفصل بين مشروعين يحملان نفس الاسم لتجنب الالتباس المحتمل.
عند إنشاء أول طائرة قاذفة نفاثة محلية S. V. كان على إليوشن وزملائه حل الكثير من مشاكل التصميم المعقدة. لذلك ، تميزت المحركات النفاثة النفاثة في ذلك الوقت ، التي طورت قوة دفع كافية ، بزيادة استهلاك الوقود ، وبالتالي احتاجت الطائرة إلى خزانات وقود كبيرة. كانت هناك مشكلة أخرى تتمثل في الوضع الأمثل لأربعة محركات في وقت واحد ، حيث تم تطوير تصميم جديد للكنيسة للمحرك. جعلت سرعة الطيران العالية نسبيًا من الضروري التخلي عن الميزات المتطورة للمظهر الديناميكي الهوائي. أخيرًا ، كان من المقرر أن تتلقى الطائرة أسلحة هجومية ودفاعية قوية تلبي متطلبات ذلك الوقت.
كان من المفترض أن تكون الطائرة الواعدة من طراز Il-22 عبارة عن طائرة عالية الجناح مصنوعة من المعدن بالكامل مع أربعة محركات موضوعة تحت جناح مستقيم. تم استخدام وحدة الذيل للتصميم التقليدي.نظرًا لعدم وجود مساحة في الجناح أو المحرك ، كان لابد من تركيب عدد كبير من الوحدات ، حتى معدات الهبوط الرئيسية ، في جسم الطائرة. لحل مثل هذه المشاكل ، كان لا بد من اقتراح وتنفيذ العديد من الأفكار الجديدة. بالإضافة إلى ذلك ، قدم المشروع حلولًا أصلية تهدف إلى تبسيط البناء والتشغيل.
تلقت الطائرة نسبة ارتفاع عالية من جسم الطائرة ، مبنية على أساس إطار معدني ولها جلد معدني. كان أنف جسم الطائرة له شكل ogival وتم إعطاء جزء كبير منه تحت زجاج قمرة القيادة. تحت أماكن عمل الطاقم كان هناك مكان مناسب لمعدات الهبوط المقدمة. تم توفير موصل تكنولوجي خلف الكابينة مباشرة ، وهو أمر ضروري لتبسيط البناء. تميزت مجموعة جسم الطائرة المركزية بطولها الكبير. طوال طولها ، احتفظت بمقطع عرضي قريب من دائري. تم إعطاء جزء كبير من الوحدة المركزية تحت مقصورة الشحن ومنافذ معدات الهبوط الرئيسية. كان الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، بدءًا من خلف الجناح والتزاوج مع الجزء الأوسط من خلال الموصل الثاني ، مستدقًا. كان لديها جوانب متقاربة وقاعها صاعد. في نهاية الذيل من جسم الطائرة كان هناك قمرة القيادة الثانية.
مخطط الآلة. الشكل Airwar.ru
تم تجهيز Il-22 بجناح مستقيم مع حافة خلفية ، والتي لها اكتساح عكسي. تم تقريب أطراف الجناح. تم استخدام ملف تعريف بسمك نسبي 12٪. لتقليل احتمالية ظهور مظاهر ما يسمى ب. أزمة الموجة وزيادة الاستقرار الجانبي ، تم اتخاذ بعض الإجراءات. وبالتالي ، كان الجزء الأكثر سمكًا في الملف الشخصي عند 40٪ من وترها. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام المظهر الجانبي المنخفض عند جذر الجناح ، والمظهر الجانبي عالي التحمل عند طرف الجناح. في نفس الوقت تغير شكل الجناح بسلاسة. أكثر من نصف الحافة الخلفية للجناح كانت تحتلها اللوحات الكبيرة. كانت الجنيحات موجودة بينهم وبين النصائح. يحمل الجنيح الأيسر علامة تبويب تقليم.
تم اقتراح تزويد القاذفة بوحدة ذيل ذات تصميم تقليدي ، تم تعديلها وفقًا للمتطلبات الجديدة. في الجزء الخلفي من جسم الطائرة كان هناك عارضة مع اكتساح صغير للحافة الأمامية وطرف مستدير. تم استخدام الجزء الخلفي بالكامل لتثبيت دفة كبيرة. كان هناك مرآب صغير مثلثي أمام العارضة. فوق الأخير ، على العارضة ، كانت هناك مثبتات مع اكتساح صغير للحافة الأمامية وحافة خلفية مستقيمة. حملوا مصاعد مستطيلة. مع الأخذ في الاعتبار سرعات الطيران العالية ، استخدم الذيل ملف تعريف بسمك 9 ٪ فقط.
في سياق البحث في مشاكل الطائرات النفاثة ، وجد أن الدقة غير الكافية في تصنيع الجناح يمكن أن تؤدي إلى عواقب غير سارة ، حتى التوقف في الطيران. للتخلص من مثل هذه المشاكل ، تم اقتراح تغيير تقنية تجميع جسم الطائرة والجناح والذيل. أصبحت القاعدة التكنولوجية للتجميع الآن سطح الجلد. في السابق ، تم استخدام الإطار كسعة له ، مما أدى إلى حدوث أخطاء معينة.
بحلول منتصف الأربعينيات ، لم يكن مصممو الطائرات السوفييت والأجانب قد تمكنوا بعد من العثور على الخيارات الأكثر ملاءمة وفعالية لتخطيط محطة الطاقة ، ولهذا السبب تم اقتراح العديد من الأفكار الجديدة واختبارها بانتظام. تم اقتراح نوع آخر من وضع المحركات ، والذي أثبت نفسه لاحقًا جيدًا وانتشر على نطاق واسع ، لأول مرة في مشروع Il-22.
تم اقتراح أربعة محركات نفاثة لتوضع في محركات منفصلة ، واحدة في كل منها. كان من المفترض أن تكون الجندول نفسها موجودة أسفل الجناح على رفوف الصرح. أظهرت الدراسات أن الكنة الموجودة على برج وممتدة للأمام بالنسبة للجناح لها مقاومة منخفضة ، وتسهل صيانة المحرك ، كما تقضي على إمكانية انتشار الحريق من محرك طوارئ إلى آخر.وبالتالي ، كان لابد من وضع المحركات في أغطية انسيابية مع مآخذ هواء أمامية. تم تنفيذ أكثر من نصف الطول الإجمالي للجندول أمام الجناح ، وتم تثبيت الجزء الخلفي من الجندول على برج سفلي صغير.
رؤية جانبية. تصوير PJSC "Il" / Ilyushin.org
تم تجهيز الطائرة بأربعة محركات نفاثة TR-1 تم تطويرها تحت قيادة A. M. مهد الحضارة. يحتوي هذا المنتج على ضاغط محوري ثماني مراحل وغرفة احتراق حلقي. لم تتجاوز درجة حرارة الغازات خلف غرفة الاحتراق 1050 درجة كلفن (لا تزيد عن 780 درجة مئوية) ، مما جعل من الممكن الاستغناء عن وسائل تبريد أجزاء التوربين. كان من المفترض أن يُظهر المحرك قوة دفع تصل إلى 1600 kgf عند استهلاك وقود مقدَّر يبلغ 1.2 kg / kgf ∙ h.
في الجزء المركزي من جسم الطائرة كان هناك حجرة شحن كبيرة نسبيًا لنقل الحمولات على شكل قنابل من أنواع مختلفة. كانت الحمولة القتالية العادية 2 طن.مع إعداد معين ، يمكن للطائرة Il-22 حمل قنابل بكتلة إجمالية تصل إلى 3000 كجم.
عند إنشاء قاذفة جديدة S. V. أخذ إليوشن وزملاؤه في الاعتبار الاتجاهات الرئيسية في تطوير الطائرات المقاتلة. لم تعد سرعة الطيران العالية قادرة على حماية السيارة الضاربة من هجوم الاعتراضات ، ولهذا السبب احتاجت إلى أسلحة دفاعية قوية. للحصول على قوة نيران كافية قادرة على أن تكون استجابة جيدة للتهديدات الحالية والمحتملة ، استخدم مشروع IL-22 نظام تسليح مدفعي متقدم.
تم اقتراح مهاجمة الأهداف في نصف الكرة الأمامي باستخدام مدفع أوتوماتيكي ثابت المسار NS-23 من عيار 23 ملم ، يقع على الجانب الأيمن ويحمل ذخيرة 150 قذيفة. تم التحكم في هذا السلاح من قبل القائد ، حيث كان هناك مشهد دائري بسيط. على السطح العلوي من جسم الطائرة ، بين الطائرات ، تم وضع تركيب يتم التحكم فيه عن بعد بزوجين من مدافع B-20E مقاس 20 مم. يمكنهم إطلاق النار في أي اتجاه أفقيًا ولديهم ما مجموعه 800 طلقة من الذخيرة. يجب تثبيت Il-KU-3 بمدفع NS-23 وصندوق لـ 225 قذيفة في هدية الذيل. قدم التثبيت توجيهًا أفقيًا داخل قطاع بعرض 140 درجة. تفاوتت زوايا الارتفاع من -30 درجة إلى +35 درجة.
كان من المفترض أن يتحكم اثنان من الرماة في الخلف وتركيب البرج ، حيث تم وضع وحدات التحكم المقابلة في أماكن العمل. كان تركيب العلف مزودًا بمحركات كهربائية وهيدروليكية ، تم بمساعدة البندقية نقلها. تم التحكم فيه من قبل مشغل راديو كان في المقصورة الخلفية. تم التحكم في البرج فقط من خلال أنظمة كهربائية متصلة بوحدات التحكم في قمرة القيادة الأمامية. تحت تصرف الرماة ، كانت هناك مشاهد بسيطة نسبيًا ، حيث قامت أتمتة محطتي التحكم بتتبع حركات المشهد وتوجيه المدافع وفقًا لذلك ، مع مراعاة اختلاف المنظر. كان هناك نظام حظر أوتوماتيكي لا يسمح بتركيب البرج لإطلاق النار على الذيل.
قمرة القيادة التجريبية ، الباب مفتوح. الصورة Aviadejavu.ru
ومن المثير للاهتمام ، في المراحل الأولى من التصميم ، أنه تم اقتراح استخدام قسم الذيل من جسم الطائرة مع مقطع عرضي مخفض. لهذا ، كان يجب أن يكون مشغل الراديو مدفعيًا في قمرة القيادة مستلقياً. ومع ذلك ، سرعان ما تبين أن هذا من شأنه أن يؤدي إلى انخفاض غير مقبول في الرؤية من مكان عمله. تم تكبير انسيابية الذيل واستقبلت قمرة قيادة عادية مع زجاج متطور. تم وضع مطلق النار على كرسي من ارتفاع قابل للتعديل. بعد ذلك ، تم استخدام قمرة قيادة مدفعية مماثلة بشكل متكرر في طائرات IL الجديدة.
يتكون طاقم القاذفة Il-22 من خمسة أشخاص. كان اثنان من الطيارين ، والملاح - بومباردي ، ومشغل راديو مدفعي في قمرة القيادة الأمامية المضغوطة. كانت قمرة القيادة الخلفية مفردة وكانت مخصصة للرامي الذي يتحكم في تركيب المؤخرة. كلا الكابينة لديها زجاج متطور. تم توفير الوصول عن طريق الأبواب والبوابات. في حالة الطوارئ ، طُلب من الطاقم مغادرة الطائرة بمفردهم من خلال البوابات القياسية.لم يتم استخدام عمليات الإنقاذ.
تم تجهيز الطائرة بمعدات هبوط من ثلاث نقاط مع دعم الأنف. تم وضع العمود الأمامي مباشرة تحت قمرة القيادة وسحب إلى جسم الطائرة بمجرد الرجوع للخلف. تم تركيب عجلات ذات قطر صغير على هذا الرف. تلقى الدعامتان الرئيسيتان عجلات ذات قطر أكبر ، مصممة للاستخدام في المطارات غير الممهدة. لم تترك الأبعاد المحدودة لأجزاء المحرك مساحة لمقصورات الهيكل. في هذا الصدد ، تم اقتراح إزالة الدعامات الرئيسية في منافذ جسم الطائرة الموجودة خلف مقصورة الشحن. لزيادة مقياس الجنزير ، كانت الدعامات الرئيسية في موضع العمل بزاوية مع بعضها البعض.
كانت دعامات معدات الهبوط خفيفة الوزن نسبيًا ، مما أدى إلى بعض النتائج المحددة. يمكن تحميل القنابل الصغيرة والمتوسطة الحجم على الطائرات دون صعوبة كبيرة. ومع ذلك ، قبل تعليق الذخيرة الكبيرة التي تزن 2500-3000 كجم ، كان من الضروري رفع معدات الهبوط الرئيسية على الرافعات الخاصة. بدون استخدام الأخير ، لم تمر القنابل الموجودة على العربات تحت الجزء السفلي من جسم الطائرة.
قاذفة واعدة كانت متوسطة الحجم. بلغ طوله الإجمالي 21.1 مترًا ، وبلغ طول جناحيه 23.1 مترًا ، وبلغت مساحة الجناح 74.5 مترًا مربعًا. كان وزن الطائرة الفارغة أقل بقليل من 14.6 طن ، وكان وزن الإقلاع العادي 24 طنًا ، والحد الأقصى - 27.3 طنًا ، واضطرت المحركات غير الكاملة إلى حمل ما يصل إلى 9300 كجم من الوقود.
الجانب الأيمن من مقدمة الطائرة. يمكن رؤية مسدس أمامي. الصورة Aviadejavu.ru
استمر تطوير جميع الوثائق اللازمة لمهاجم Il-22 حتى أوائل عام 1947. بعد وقت قصير من الانتهاء من أعمال التصميم ، بدأ بناء النموذج الأولي الأول. في صيف نفس العام ، تم إخراج النموذج الأولي للاختبار. بعد فحوصات أرضية قصيرة ، بدأ المختبرين في الطيران. تم إطلاق الطائرة Il-22 ذات الخبرة لأول مرة في 24 يوليو 1947 تحت سيطرة طاقم القائد ف. كوكيناكي. بسرعة كافية ، تمكن طيارو الاختبار من تحديد إيجابيات وسلبيات الجهاز الجديد.
على الرغم من كل الجهود التي يبذلها صانعو المحركات ، لم يتم الانتهاء من تحسين محرك TR-1 بحلول بداية اختبارات النموذج الأولي IL-22. لم يتجاوز الحد الأقصى للدفع لهذه المنتجات 1300-1350 كجم ، والتي كانت أقل بشكل ملحوظ من المحسوبة. بالإضافة إلى ذلك ، تجاوز استهلاك الوقود الفعلي بشكل كبير الاستهلاك المخطط له. أدى الأداء غير الكافي للمحرك إلى قيود معينة. لذلك ، تم التخطيط لرفع الطائرة في الهواء بوزن إجمالي لا يزيد عن 20 طناً ، كما تم تقليل سرعة الطيران ومدى الطيران بشكل ملحوظ. في الوقت نفسه ، زاد معدل الإقلاع. في الممارسة العملية ، تجاوزت بشكل كبير المحسوبة وبلغت 1144 م.
بسبب المحركات غير الكاملة ، يمكن أن تصل سرعة الطائرة القصوى إلى 656 كم / ساعة على الأرض وتصل إلى 718 كم / ساعة على ارتفاع. كان الانطلاق 560 كم / ساعة. كانت إمدادات الوقود كافية فقط لمدة ساعة ونصف من الرحلة و 865 كيلومترًا. بلغ سقف الخدمة 11.1 كم. كانت الخصائص الفعلية أقل من الخصائص المحسوبة ، لكنها مع ذلك أكدت صحة الحلول التقنية الرئيسية وأظهرت إمكانية تطويرها بشكل أكبر. بمعنى آخر ، مع وجود محركات أكثر قوة ، يمكن لـ IL-22 إظهار المعلمات المطلوبة.
على الرغم من بيانات الرحلة غير الكافية ، كان من السهل التحكم في القاذفة واستجابت الدفة بشكل جيد. لم ينتج عن تعطيل أحد المحركات المتطرفة لحظات مهمة وتم التصدي لها دون بذل الكثير من الجهد من قبل الطيار. قد يؤدي الحجم الكبير لجسم الطائرة إلى بعض الصعوبات عند الهبوط مع رياح متقاطعة ، ولكن في هذه الحالة لم يكن التجريب صعبًا. كانت هناك أيضًا بعض المشكلات بسبب عدم كفاية قوة الدفع للمحرك. ومع ذلك ، في هذه الحالة ، يمكن للطائرة أن تسير على الأرض أو تطير بمحركين. كان الإقلاع بسيطًا ، وإن كان متأخرًا. يمكن أن تسير الطائرة في خط مستقيم مع ضوابط مهجورة ، ولم تتعب الرحلة التي يتم التحكم فيها الطيارين.
بعد أسابيع قليلة من الرحلة الأولى ، في 3 أغسطس 1947 ، تم عرض طائرة من طراز Il-22 من ذوي الخبرة في العرض الجوي في توشينو.كانت الطائرة على رأس تشكيل أحدث طائرة نفاثة سوفيتية. قاذفة من نوع جديد والعديد من المقاتلات التي تم بناؤها بحلول هذا الوقت ، أظهرت بوضوح نجاحات صناعة الطائرات السوفيتية في مجال المحركات النفاثة والطائرات ذات محطات الطاقة المماثلة.
تعليق قنبلة من العيار الكبير. يتم تثبيت الرافعات تحت معدات الهبوط الرئيسية. الصورة Aviadejavu.ru
لعدة أشهر ، كان طاقم V. K. تمكنت Kokkinaki من دراسة سيارة تجريبية جديدة جيدًا ، والتي تمكنت خلال هذا الوقت من تطوير موارد المحركات. سرعان ما تلقت Il-22 محركات جديدة من نفس النوع. بالتزامن مع تركيبها ، تم إجراء تحديث طفيف للعديد من الأنظمة الموجودة على متن الطائرة. بعد ذلك ، تم نقل النموذج الأولي إلى المرحلة الثانية من اختبارات الطيران.
كان الغرض من المرحلة الجديدة من عمليات التفتيش هو التطوير التالي لمحطة الطاقة والأنظمة الأخرى. في الوقت نفسه ، أتاح بداية فصل الشتاء دراسة تشغيل المحركات في درجات حرارة منخفضة. بالإضافة إلى ذلك ، هذه المرة ، تم إيلاء اهتمام خاص للأسلحة الدفاعية. وجد أن المحركات الهيدروليكية والكهربائية تعمل بشكل صحيح وتسهل حماية الطائرة. لم تكن هناك مشاكل ملحوظة في تركيب البرج ، في حين أن المؤخرة كانت حساسة للغاية وتتطلب التدريب. في الوقت نفسه ، يمكن أن يعتاد مطلق النار بسرعة على خصائص التثبيت وتعلم كيفية استخدامه بفعالية.
في 7 فبراير 1948 ، أقلعت طائرة من طراز Il-22 من ذوي الخبرة لأول مرة باستخدام معززات تعمل بالوقود الصلب. تحت جسم الطائرة ، على مستوى الحافة الخلفية للجناح ، تم تثبيت منتجين SR-2 بقوة دفع تبلغ 1530 كجم. استمرت هذه التجارب وأجريت على أوزان إقلاع مختلفة للطائرة. نتيجة لذلك ، تم تحديد أن زوجًا من المسرعات يمكن أن يقلل من انطلاق الإقلاع بنسبة 38٪ ، ومسافة الإقلاع بنسبة 28٪.
بحلول بداية ربيع عام 1948 ، تم إجراء مرحلتين من اختبارات الطيران في المصنع ، وفقًا لنتائجها ، كان من المقرر تحديد المصير الإضافي لمشروع Il-22. على الرغم من كل الجهود التي بذلها مبنى المحرك ، إلا أن خصائص محطة الطاقة لا تزال غير كافية. عدم وجود قوة دفع بالنسبة للحساب المحسوب لم يسمح بالحصول على الرحلة المطلوبة والخصائص التقنية. بدأ متخصصون من مكتب التصميم ووزارة صناعة الطيران في الشك في الحاجة إلى مواصلة العمل وتقديم الطائرة لاختبارات الدولة.
كان للمشاكل التي لم يتم حلها لمحركات TR-1 تأثير سلبي على مصير العديد من الطائرات في وقت واحد ، من بينها Il-22. اعتبرت اللجنة المسؤولة عن إجراء عمليات التفتيش أنه من غير المناسب نقل المفجر إلى اختبارات الحالة. لقد كان حقًا يتمتع بخصائص عالية جدًا ، لكنه لم يعد مهتمًا من وجهة نظر تطوير سلاح الجو باحتياطي للمستقبل. تم إغلاق المشروع. كان الأمر متروكًا الآن للطائرات الأخرى لتحديث طائرة القاذفة النفاثة.
إعادة بناء حديثة لظهور المفجر. الشكل Airwar.ru
وفقًا للتقارير ، تم بناء نموذج أولي واحد فقط من قاذفة Il-22. بعد الانتهاء من الاختبارات ، تم إرساله إلى صالة العرض التابعة لمكتب التكنولوجيا الجديدة. هناك ، يمكن للمتخصصين في صناعة الطيران المحلية التعرف على الآلة الأكثر إثارة للاهتمام. من الممكن تمامًا أن يقوم ممثلو مكاتب التصميم المختلفة بدراسة قاذفة صممها S. V. Ilyushin ، تجسس على حلول تقنية معينة واستخدمها لاحقًا في مشاريعهم الجديدة.
هناك أيضًا معلومات حول بناء طائرة شراعية ثانية ، يبدو أنها مخصصة للاختبارات الثابتة. نظرًا لغرضه المحدد ، كان على هذا المنتج اجتياز أكثر الفحوصات صرامة ، ثم الانتقال إلى إعادة التدوير.
بعد بضع سنوات ، حلت طائرة Il-22 الطائرة الوحيدة بمصير مماثل. بعد أن عملت لعدة سنوات كنموذج عرض ، تم تفكيك هذه السيارة.على عكس عدد من القاذفات النفاثة المطورة محليًا في وقت لاحق ، لم تنجو الطائرة Il-22 ، وبالتالي لا يمكن رؤيتها الآن إلا في الصور من الاختبارات.
في مشروع Il-22 ، لأول مرة في الممارسة المحلية والعالمية ، تم تطبيق بعض الحلول التقنية الأصلية ، مما جعل من الممكن ضمان الامتثال للمتطلبات العالية بما فيه الكفاية. في الوقت نفسه ، لم تسمح العيوب التي لم يتم حلها لمحركات TR-1 النفاثة بتحقيق الإمكانات الكاملة للطائرة ، ثم أدت إلى التخلي عنها. احتفظ أول قاذفة نفاثة محلية بهذا اللقب الفخري فقط. أصبحت طائرة أخرى أول طائرة إنتاج من هذه الفئة.
ومع ذلك ، لم يضيع العمل على Il-22. حتى قبل الانتهاء من العمل على هذه الطائرة ، بدأ تصميم العديد من القاذفات الأخرى بمحركات نفاثة. لذلك ، سرعان ما خرج قاذفة من طراز Il-28 من ذوي الخبرة للاختبار. هذه الآلة ، التي تم إنشاؤها باستخدام التطورات في مشروع مغلق ، دخلت لاحقًا في سلسلة وأصبحت علامة فارقة للقوات الجوية المحلية. وبالتالي ، لا يمكن للطائرة Il-22 الذهاب إلى القوات ، ولكنها قدمت مساعدة لا تقدر بثمن لمواصلة تطوير طيران القاذفات.
