كان أحد "النقاط البارزة" في دبابة دبليو كريستي أنه يمكن بسهولة "تعليمها السباحة". حتى أن المصمم نفسه طور واحدة من هذه الدبابات بجسم على شكل نعش ، ومدفع فرنسي 75 ملم (في الخدمة مع الجيش الأمريكي) موديل 1897 ، وتم اختباره حتى من قبل مشاة البحرية الأمريكية. أكدت كريستي أن مشاة البحرية لم يعجبهم الدبابة ، ولكن احتمالية صنع مركبة برمائية من دبابته ذات العجلات ، بالإضافة إلى موهبته كمصمم. حسنًا ، عندما جاءت "دبابة كريستي" إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بالطبع ، حاولوا تحسينها بشكل أكبر وإنشاء "دبابة برمائية عالمية" على أساسها.
خزان PT-1.
بدأ العمل على السيارة الجديدة حرفيًا في اليوم التالي بعد أن "ذهبت دبابة كريستي إلى الاتحاد السوفيتي". تم إنشاء مشروع في مكتب تصميم KB-T في مصنع Krasny Proletary ، وفي عام 1932 خرج خزان جديد من بوابات المصنع. أشرف على المشروع نيكولاي ألكساندروفيتش أستروف ، المبتكر المستقبلي لسلسلة كاملة من المركبات البرمائية المحلية. علاوة على ذلك ، تم التخطيط لإنشاء ليس نوعًا من "الدبابات على عوامات" ، ولكن باستخدام مكونات وتجميعات دبابات سلسلة BT ، وخزان بهيكل إزاحة وأسلحة أقوى من المركبة الأساسية. أي أنه تم إنشاء دبابة ، والتي ، وفقًا لمنشئيها ، كان من المفترض أن تتفوق على جميع الدبابات الأجنبية من هذا النوع ، كل من الدبابات الاستطلاعية والبرمائية ، وفي الوقت نفسه في جميع المؤشرات: القوة النارية ، وحماية الدروع ، وبالطبع القيادة أداء. في الوقت نفسه ، لم يتم اعتباره بديلاً لخزانات BT. كان من المفترض أن تكون دبابة "تعزيز الجودة" من الدبابات البرمائية الصغيرة حتى تتمكن من تزويدها بالدعم المدفعي عند عبور عوائق المياه.
دبابة PT-1 على عجلات.
في الواقع ، يختلف تصميم دبابة PT-1 (التي تم تسميتها - "الخزان البرمائي -1") قليلاً عن دبابات كريستي و BT: كان المحرك وناقل الحركة في الخلف ، وكان البرج هو حجرة القتال ، أقرب إلى قوس الهيكل ، ولكن في المقصورة ، لم تضع الإدارة شخصًا واحدًا ، بل شخصين في وقت واحد - سائق ومشغل راديو مدفعي آخر ، لم يكن على دبابة كريستي.
PT-1. يمكن رؤية المدافع الرشاشة التي تخرج من البرج ونجمًا مثبتًا على لوحة الدرع الأمامية بوضوح.
تم تجميع الجسم المدرع ذو الحجم المتزايد مقارنةً بالدبابات BT-2 و BT-5 من صفائح مدرفلة بسمك 10 و 15 مم. في الوقت نفسه ، كان تصميم الهيكل مدروسًا جيدًا من قبل مصممي الخزان. اتضح أنها توفر له أيضًا الطفو ، ومع الاستقرار ، كل شيء على ما يرام ، ولا يقاوم الحركة كثيرًا. لاستيعاب البنادق والمدافع الرشاشة (كان هناك أربعة منهم على الخزان ، وثلاثة في البرج!) ، تم استخدام برج أسطواني ، على غرار برج BT-5 للإصدار المبكر ، أي كان به أصغر مكانه الخلفي أكثر من الدبابات من طراز 1935. تركها الطاقم من خلال فتحة مشتركة على سطح البرج وفتحتين على سطح الهيكل في الحال فوق رأس السائق والمدفعي.
PT-1 في التجارب.
تم تسليح PT-1 بمدفع 45 ملم 20-K ، وكما لوحظ بالفعل ، أربعة مدافع رشاشة DT-29 ، واحدة متحدة المحور بمدفع ، واحدة في كرة مثبتة في الجزء العلوي الأيمن من الهيكل الأمامي واثنان في الكرة يتصاعد على جانبي البرج الأسطواني أقرب إلى مكانة الخلف. بالطبع ، خلق مثل هذا الترتيب بعض الصعوبات لاستخدامه. ولكن لماذا ظهر مثل هذا الحل؟ كان يعتقد أنه في حالة القتال ، يمكن تشويش برج الدبابة.لكن الدبابة ستظل قادرة على مواصلة المعركة إذا كان لديها مدفع رشاش أمامي في الهيكل ومدافع رشاشة على جانبي البرج. علاوة على ذلك ، كان يعتقد أن مثل هذا الخزان ، الذي يفرض خندقًا ، يمكن أن يضعه "في نيران". بالمناسبة ، هذا هو السبب في أن أول دبابة T-26 كانت تحتوي على برجين لإطلاق النار عبر خنادق العدو في كلا الاتجاهين ، وكانت دبابة TG تمتلك نفس التسلح تمامًا. وشملت الذخيرة 93 طلقة للمدفع و 3402 طلقة للرشاشات في 54 قرصا.
ثلاثة إسقاطات لخزان PT-1.
تم التخطيط لتزويد الخزان بمحرك ديزل بقوة 300 حصان. ومع ذلك ، تأخرت PGE في ضبطها ، وتم تركيب محرك M-17F ذو 12 أسطوانة ، ومبرد بالسائل ، ومبرد بالسائل بقوة 580 حصانًا على طول المحور الطولي. مع. يوفر نظام تبريد المحرك القدرة على تبريده بالهواء أثناء الحركة والماء. تم ضمان تداول مياه البحر بسبب شفطها بواسطة المراوح من خلال الفتحات الموجودة في جوانب الهيكل. وفقًا لذلك ، تم فصل المراوح ، التي دفعت الهواء عند القيادة على عجلات عبر مشعات التبريد ، عن المحرك على الماء. بدا أن الفكرة كانت منطقية ، لكن الاختبارات "في المعدن" أظهرت أن المحرك بارد جدًا في بداية الرحلة ، لكن ليس كافيًا عندما يكون في الماء لفترة طويلة ، لذا فإن شفط الماء بواسطة المراوح لم تكن فعالة جدا. كان إمداد الوقود في خزانات الغاز الجانبية والمؤخرة 400 لترًا ، مما سمح له بالسير لمسافة 183 كيلومترًا على القضبان ، و 230 كيلومترًا على عجلات.
PT-1. منظر خلفي. الكوة الخلفية للبرج ، كما ترون ، صغيرة جدًا.
أما بالنسبة لهيكل الخزان وناقل الحركة ، فيمكن القول دون مبالغة أن هذا لم يكن هو الحال في ذلك الوقت في أي بلد في العالم ، بما في ذلك مسقط رأس دبابات كريستي - الولايات المتحدة الأمريكية! في الواقع ، بالإضافة إلى محركي الدفع ، كان لديها أيضًا محركات نهائية لجميع عجلات الطرق الثمانية ، أي أنها كانت جميعها رائدة عندما كان الخزان يتحرك على عجلات! في الوقت نفسه ، كان الزوجان الأماميان والخلفيان قابلين للتوجيه! لكن أهم ما يميز هذا التصميم هو أن أعمدة القيادة لعجلات القيادة في علب التروس ، كما هو الحال في خزان BT-IS ، لم تكن موجودة. كانت علب التروس موجودة في عجلات الطريق نفسها ، والتي تم تنفيذها لأول مرة في تاريخ بناء الخزان. بفضل هذا ، تم تسهيل القيادة بشكل كبير ، وبالتالي ، تم تخفيض مركز ثقل الخزان.
PT-1A مع برج من BT-5.
تم التحكم في الخزان بواسطة عجلة القيادة (الحركة على العجلات) والرافعات (الحركة على المسارات) ، وعلى الماكينات.
كان من المفترض أن يتحرك الخزان طافيًا بمساعدة مروحتين محاطتين داخل الأنفاق في الجزء الخلفي من الهيكل. كان يعتقد أن هذا من شأنه أن ينقذ البراغي من التلف ، علاوة على ذلك ، لن يلتف أي ماء أخضر حولها. مرة أخرى ، كان من المفترض الاستغناء عن الدفات والتحكم في الخزان عن طريق عكس البراغي. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز الخزان بنظام معقد إلى حد ما لضخ الوقود من الخزانات الأمامية إلى الخزانات الخلفية ، من أجل … للتحكم في تقليمه كما هو الحال في الغواصة. لسبب ما ، كانت مضخات نقل الوقود معطلة طوال الوقت ، لذلك تبين أن النظام معطل. لكن فكرة تحويل أنابيب العادم إلى أعلى عند دخول الماء كانت ناجحة تمامًا ، ولم يدخل الماء فيها.
الخزان واقفا على قدميه.
كان تعليق الخزان مشابهًا لتعليق خزان Christie وخزانات BT-2 و BT-5 ، ولكن تمت إضافة ممتصات الصدمات التلسكوبية إليه. كما تحتوي عجلات المهمل أيضًا على توسيد خارجي. تتكون اليرقة من مسارات كبيرة الوصلة بعرض 260 مم. تقرر تركيب محطة راديو 71-TK-1 على الخزان ، وتم تركيب هوائي طويل الدرابزين عليه ، والذي لم يتم تركيبه على البرج ، ولكن على طول محيط هيكل الخزان. ومع ذلك ، لم يكن للدبابة أي وسيلة اتصال داخلية.
يخرج الخزان من الماء.
كانت السرعة على الماء 6 كم / ساعة ، على مسار كاتربيلر - 62 كم / ساعة ، بسرعة عجلة وصلت إلى 90 كم / ساعة.
خزان في ساحة المصنع.
اعتبرت السيارة ناجحة للغاية لدرجة أنه في قرار STO "بشأن نظام تسليح دبابات الجيش الأحمر" بتاريخ 13 أغسطس 1933 ، ورد: "منذ عام 1934.لبدء الإدخال التدريجي في الإنتاج كخزان تشغيلي للمركبة البرمائية PT-1 بطريقة ، بدءًا من عام 1936 ، ستتحول تمامًا إلى الإنتاج الموسع لهذا الخزان على أساس وعلى حساب إنتاج الخزان خزان BT. لكن … هناك شيء ما حال دون تنفيذ القرار المخطط له. لما؟ من المعتاد القول إن هذا هو "التخلف التكنولوجي العام للصناعة السوفيتية في تلك السنوات. كان هناك تخلف بلا شك ، ولكن كيف ظهر بالضبط في هذه الحالة بالذات؟ نعم ، لا شيء - بعد كل شيء ، تمكنوا من صنع دبابة! ومع ذلك ، فقد كان لها عيب لا يمكن إصلاحه (الجانب السلبي من مزاياها!) ، بسبب أنها لم تدخل في السلسلة - علب التروس في عجلات! هذا هو السبب في أن Tsyganov على BT-IS وعلب التروس المثبتة في الجزء العلوي من العلبة ، كان من الصعب جدًا صيانتها في العجلات و … كيف كانت تعمل بشكل عام في حالة دخول الماء والغبار والأوساخ معهم؟ بالطبع ، من الناحية النظرية ، يمكن للمرء أن يتخيل أنها كانت مغلقة تمامًا. ومن ثم يمكن للجيش الأحمر أن يصبح الجيش الأول في العالم ، حيث ستكون دبابة قتاله الرئيسية عبارة عن دبابة قتالية عالمية عالية السرعة ذات عجلات (في هذه الحالة ، بالطبع ، إذا كانت مزاياها ستمنع أثناء التشغيل مزايا BT التقليدية. ، وإلا لكانت ستبقى "دبابة تعزيز برمائية") ، وحتى دبابة برمائية. لكن هذا افتراض محض. في الواقع ، لم تدخل دبابة PT-1 (ولا نسختها المحسّنة من PT-1A ، التي تتميز بهيكل ممدود ، ومراوح واحدة ، وحماية دروع معززة) في السلسلة. اتضح أن هيكلها ، الذي كان يحتوي على ما يصل إلى ثمانية علب تروس في العجلات ، معقدًا للغاية (ومكلفًا بالطبع!). يجب أن تكون الأعمدة ذات الطول الكافي والتروس الزاوية عالية الجودة أيضًا. لذلك ، قرر قرار STO الصادر في 19 يونيو 1935 "ترك دبابة BT في الخدمة. رفض استبداله بـ PT-1”. الاستنتاج ، على ما يبدو ، كان كالتالي: "لا يمكن للدبابة أن تكون معقدة للغاية وتحتوي على تفاصيل مشكوك فيها في تصميمها".
تمويه دبابة PT-1A.
