يحتوي تاريخ الحروب القوقازية على العديد من الأمثلة على كيفية قيام جنود الجيش الإمبراطوري الروسي ، والشجعان الشجعان ، والمليئين بالإصرار والقوة الروح ، في سياق الأعمال العدائية في بعض الأحيان بمثل هذه الأعمال المدهشة التي حتى يومنا هذا أدهشوا الخيال البشري. يقع أكبر عدد من هذا النوع من "السجلات" في فترة الحرب العسكرية العالمية 1914-1918. ثم سميت عمليات القوات الروسية في مسرح العمليات في آسيا الصغرى في التأريخ المحلي قبل الثورة بحرب القوقاز الثانية.
بدلا من القلب ، محرك ناري
من بين الأشخاص الذين تمجدوا لافتات جيش قوقازي منفصل ، هناك اسم فارس القديس جورج ، طيار الفرقة الجوية الرابعة لفيلق القوقاز ، الراية فلاديمير بيتروف ، الذي قام لأول مرة في العالم برحلة قياسية على مسافة تزيد عن أربعمائة ميل ، وإجراء استطلاع جوي في أقسى الظروف الجبلية والمناخية في المسرح المحلي للعمليات العسكرية.
وبدأ طريقه القتالي في شركة طيران بقلعة كارا ، والتي تضمنت وصلة طيران ، والتي كانت تتألف من ثلاث طائرات. دخل بطلنا هناك كمتطوع (متطوع) مع بداية الأعمال العدائية كخريج لنادي الطيران في تفليس.
كان علي أن أطير في القوقاز بكمية لا تصدق. بعد كل شيء ، كما اتضح ، على الشريط الأمامي الذي يبلغ طوله 1200 كيلومتر ، كانت الطريقة الوحيدة المقبولة والفعالة للغاية للحصول على المعلومات الاستخبارية ، والتي جلبت الكثير من الأرباح إلى مقر القوات القوقازية ، هي الطيران فوق مؤخرة العدو. كان الدافع وراء ذلك ، أولاً وقبل كل شيء ، الوضع القتالي على الحافة الأمامية ، والذي لم يكن بأي حال من الأحوال مشبعًا بما فيه الكفاية بالوحدات البشرية والمعدات ، كما هو مطلوب.
إذا كان في المسرح الأوروبي للعمليات العسكرية بنفس الطول فقط في الأشهر الأولى من الحرب ، كان الجيش النشط يتألف من عدة ملايين من المقاتلين النشطين ، ثم على الجبهة القوقازية كان عدد القوات الروسية ، حتى في مطلع 1916-1917 ، لم تتجاوز عشر مرات أقل.
لهذا أصبح الاستطلاع الجوي ورقة رابحة في يد قيادة جيش القوقاز المنفصل. علاوة على ذلك ، حتى منتصف صيف عام 1917 ، لم يكن هناك طيران على الإطلاق في التشكيلات القتالية للجيش التركي الثالث المعارض.
في بعض الأحيان ، كان طيارو الفصائل الجوية في القوقاز يشاركون في حل مهام قتالية غير معتادة بالنسبة لهم - ترقيع الثقوب في "السياج" الأمامي ، و "ترقيع" التي كان هناك نقص في الوحدات الأرضية. والمقصود أن خطًا مستمرًا من المواقع القتالية يمتد من ساحل البحر الأسود إلى مدينة همدان (إيران) ، على هذا النحو ، وفقًا لظروف المنطقة الصحراوية الجبلية ، كان غائبًا تمامًا. تم تجميع وحدات وتشكيلات القوات القوقازية في مفارز موحدة حيث كانت هناك على الأقل طرق أولية ذات عجلات أو مسارات حزم ، وتفاعلت مع بعضها البعض في وقت العمليات العسكرية.
كان على القادة أن يرسلوا إلى الشيطان المعركة في مكان مجهول ، حيث كان هناك نقص ، أو حتى عدم وجود أي قوات برية ، وتعزيزات جوية غير عادية. من خلال مظهرهم ، جلبوا الفوضى والفوضى إلى تشكيلات معركة العدو.
كان على الطيارين الروس الطيران والقتال على نماذج عفا عليها الزمن من الناحية الأخلاقية والبدنية للمركبات القتالية.مع اندلاع الحرب ، ذهب ثلثا قوات المنطقة العسكرية القوقازية إلى مسرح العمليات الأوروبي ، آخذين معهم كل ما هو أكثر أو أقل قيمة من الناحية القتالية ، بما في ذلك الطائرات. القمامة التي تركت لطياري جيش القوقاز لا يمكن حتى تسميتها بالطائرات. عليهم ، ليس فقط لتنفيذ المهام القتالية التي حددها الأمر ، ولكن في بعض الأحيان كان من المستحيل الصعود ببساطة في الهواء دون قدر معين من المخاطرة.
لم تقتصر مشاكل الطيارين الروس على هذا. كان عليهم الطيران في ظروف عالية الارتفاع ، والتي كانت في ذلك الوقت خارج قوة حتى نماذج الطائرات المثالية تمامًا في ذلك الوقت ، نظرًا لخصائصها التكتيكية والتقنية التي لا تزال ضعيفة مثل القدرة على التحمل وسقف الارتفاع والسرعة والمدى. ثم ماذا نقول عن الأشياء القديمة التي كان في متناول اليد طيارو الفرز الجوية في الفيلق القوقازي الأول والرابع؟..
وفي احدى اعداد المجلة المصورة "نيفا" لعام 1915 في تقرير بعنوان "طيارون فوق جبال القوقاز" ورد في هذا الصدد ما يلي: "يجب اجراء استطلاع جوي فوق التلال التي تزيد عن ثمانية آلاف ونصف. قدم (أكثر من ثلاثة آلاف متر. Ed.) - حتى في وقت السلم ، ستكون الرحلات الجوية فوق هذه التلال محطمة للأرقام القياسية وستجعل الصحافة في العالم كله تتحدث عن نفسها. الآن يجب القيام بمثل هذه الرحلات في ظروف الحرب ، والطيار لا يتعرض فقط لخطر الاصطدام بحواف الصخور كل دقيقة ، ولكن يجب أن يطير فوق سلاسل العدو على ارتفاع لا يتجاوز طلقة بندقية موجهة ، لأنه من المستحيل الصعود فوق التلال ".
نحن نجتهد في رحلة طيورنا
في إحدى الرحلات الجوية عام 1915 ، التي قامت باستطلاع جوي لمواقع جبلية تركية ، حلّق طيار سرب بتروف الجوي "المستقل" فيلق القوقاز الرابع فوق خنادق العدو على ارتفاع بضع عشرات من الأمتار فقط. أطلق الأتراك النار عليه ليس فقط بالبنادق ، بل حتى بالمسدسات. لكن بتروف تعامل مع مهمته ببراعة.
مرة أخرى ، تسبب الطيار ، في رحلة منخفضة المستوى ، فوق خط دورية العدو في وادي نهر آزون-سو ، في إثارة الذعر في صفوف القوات التركية من خلال ظهوره. لقد قصف بهدوء وكفاءة ، على الرغم من نيران الرشاشات العنيفة من الأرض ، المواقع القتالية للأتراك بمساعدة القنابل الجوية الصغيرة الحجم والقنابل اليدوية والسهام المعدنية. ورد في تقرير من مقر قيادة جيش القوقاز في 19 يوليو / تموز 1915 عن ذلك: "في اتجاه ساريكاميش ، أثناء استطلاع جوي ، ألقى أحد طيارينا قنابل على معسكر كبير للأتراك ، مما أدى إلى إحباطهم.."
تقدر القيادة النجاحات العسكرية التي حققها بتروف ، حيث حصل على وسام القديس جورج للجنود - صليب وميدالية من الدرجة الرابعة.
لكن الشهرة الحقيقية جاءت له خلال عملية هجوم أرضروم ، التي انتهت باقتحام القلعة التركية التي تحمل الاسم نفسه في يناير 1916. توقعًا لأعمال الوحدات البرية ، درس الطيارون الروس بدقة من الجو هضبة Deve Boynu الجبلية بأكملها ، والتي كانت تقع على أحد عشر حصنًا تركيًا طويل المدى ، تشكل منطقة محصنة بالكامل بطول ستة وثلاثين كيلومترًا. حصل بطلنا على أصعب جزء ، وهو ممر جوردجي - بوغاز الجبلي العالي ، والذي من خلاله قاتلت وحدات من الفيلق التركستاني الثاني في طريقها.
حتى قائد اللواء السوفيتي إن جي كورسون ، الذي ينتقد زملائه السابقين ، ومشاركًا في تلك الأحداث القديمة ، في مقالته العملياتية الاستراتيجية "عملية هجوم أرضروم على الجبهة القوقازية في الحرب العالمية" ، الصادرة عن دار النشر العسكرية في عام 1939 ، قدمت الاعتراف التالي: "الطيران في الشتاء واجهت صعوبات كبيرة في اختيار المطارات والمقاعد …
كانت خدمة الطيار خطيرة للغاية.كان ارتفاع وادي باسين فوق مستوى سطح البحر 5500 قدم (1600 متر) ، وارتفع حزام الحصون على سلسلة التلال في ديفي بوينو بشكل ملحوظ. في الهواء الرقيق ، بالكاد وصلت الطائرات إلى الارتفاع المطلوب ، وغالبًا ، عندما كانت تحلق فوق Deve Boynu Ridge ، كادت أن تلمس الأخير. بعد كل رحلة ، عادت الطائرة مع العديد من ثقوب الرصاص الجديدة. وعلى الرغم من كل الصعوبات التي تواجه الطيران في هذه الظروف ، فقد أعطت القيادة عددًا من الصور القيمة للموقف التركي ، ولا سيما أكثرها سيطرة على المنطقة المحيطة بقلعة شوبان-ديدي.
المرحلة النهائية بالكامل على حساب بطلنا - بتروف. تفاقم الوضع بسبب هبوب رياح قوية مصحوبة بعبوات ثلجية في وجه القوات الروسية المهاجمة ، مما حد من الرؤية. الطائرات المهترئة ذات المحركات الضعيفة بالكاد جرفت في ظروف الارتفاعات العالية ضد التيارات الهوائية القوية والعاصفة. عند النظر إليها من الأرض ، تم إنشاء الوهم بأنهم ، مثل الطيور السوداء الكبيرة ، يحومون في مكان واحد.
لم يطير بتروف للاستطلاع الجوي فحسب ، بل ساعد الشركات المهاجمة على الإبحار في التضاريس من الأعلى وضبط نيران مدفعيته. طائرته التي تحلق فوق حصن تشوبانديدي الجبلي المرتفع ، غرس الثقة في تصرفات المجموعات الهجومية وأصبحت رمزًا للنجاح العسكري للقوات الروسية في هذا القطاع من الجبهة.
بلغ إجمالي عدد ساعات الطيران في هذه المنطقة خلال فترة عملية هجوم أرضروم أكثر من خمسين ساعة ، أي أكثر من أي شخص آخر. كما حظي بشرف كونه أول من أبلغ قائد جيش قوقازي منفصل ، جنرال المشاة NN Yudenich ، أن الأتراك غادروا القلعة بمجرد أن أثقلت القوات الروسية تحصيناتها الأمامية.
بعد الاعتداء على المعقل التركي والاستيلاء عليه ، أطلق على بيتروف لقب نسر أرضروم ، الذي أطلقه عليه ضباط وجنود فيلق تركستان الثاني ، ضباطا مستقلين من رتبة ضابط أول منذ 27 سبتمبر 1915.
قفزة جوية حامل الرقم القياسي
بحلول بداية عام 1917 ، بدأ جيش القوقاز أخيرًا في تلقي عينات من الأسلحة الحديثة والحلفاء من المجمع الصناعي العسكري المحلي. بحلول هذا الوقت ، تحول ضابط الصف بيتروف إلى محرك مزدوج جديد من طراز Codron Zh-4 فرنسي الصنع. في هذا الوقت ، وفقًا للمعلومات الاستخبارية التي تم تلقيها في مقر يودنيتش ، بدأ الأتراك في نقل الجيش الثاني من جبهة بلاد ما بين النهرين لمساعدة تجمعهم القوقازي. توج هذا الأخير بأمجاد الغار للفائز البريطاني. نجح الأتراك في هزيمة قوة المشاة البريطانية في العراق ، واستولوا على فلولها المحاصرين في مدينة كوت القمر مع قائدها القائد تاونسند.
بدأ جيش بلاد ما بين النهرين الثاني بالتركيز في الجزء الخلفي من التجمع الثالث للجيش الأتراك على خط أرزينجان - أوغنو - فاستان. في هذا الصدد ، كلف الجنرال يودينيتش قائد سرب سلاح الجو القوقازي الرابع برفع ليمانسكي بمهمة قتالية: القيام ، قدر الإمكان ، باستطلاع جوي بعيد المدى. حتى تلك المسافة المحدودة للغاية ، التي طارها الطيارون الروس ، لم تتجاوز مائتي كيلومتر. في ذلك الوقت ، لم يكن هذا كافيًا.
لم يكن حتى ترشيح المؤدي للمناقشة. وقع اختيار القائد دون قيد أو شرط على ضابط الصف بتروف. في مهمة معه طار مراقب طيار الملازم بوريس ملادكوفسكي ، من بين أمور أخرى ، الجمع بين موقع مدفعي. حذر نفس العملاء الجانب الروسي من أن التعزيزات التركية القادمة من بلاد ما بين النهرين لها طيران خاص بها. لقاء مع مقاتلي العدو ليس مستبعدا.
وهكذا ، فجر يوم 13 أغسطس 1917 ، أقلعت طائرة استطلاع روسية من أحد المطارات الميدانية ، فُقدت بين جبال توتنهام.طار المتهورون في غموض تام. لم تكن هناك خرائط تفصيلية للمنطقة ، فقط بوصلة كانت متوفرة من أجهزة الملاحة … خط الجبهة طار دون أي حادث ، باستثناء حقيقة أن الأتراك أطلقوا النار على الطائرة من أسلحة خفيفة.
بالفعل بعد ساعة من الطيران ، تبين أن خريطة المراقب مرسومة بالرموز. بدأ كل شيء ببطارية جبلية رُصدت على مشارف قرية مجهولة بالقرب من خط المواجهة. ثم شاهدوا قوافل الجمال محملة بالذخيرة وصناديق القذائف وحزام طويل من المشاة الأتراك تتناثر الغبار في تشكيلات مسيرة. في منطقة قريتي Ognot و Chilik-Kigi ، اقتنع الطيارون أخيرًا بصحة المعلومات الاستخباراتية. اجتاحت القوات جميع المناطق المحيطة بالمدفعية والعربات.
حاول الأتراك إسقاط طائرة روسية تحلق على ارتفاع منخفض بإطلاق نيران غاضبة عليها. لكن الطيارين الروس لم يبقوا في الديون. في رحلة منخفضة المستوى ، واجهوا الخوف من سلاح الفرسان التركي سوفاري ، الذي كان مخطئًا في البداية من سلاح الفرسان التابع للميليشيا الكردية. في طريقهم إلى المنزل اصطدموا بطائرة معادية. وعلى الرغم من نفاد الوقود ، ذهب بتروف في مسار قتالي ، وقرر قتال الترك. لكن الأخير لم يبدأ في المشاركة في مبارزة جوية ، فابتعد.
جلسوا في مطارهم بالدبابات الفارغة ، كما يمكن للمرء أن يقول ، وبالكاد وصلوا إلى الشريط الذي يحمل الأعلام. لم يعودوا يأملون في رؤيتهم أحياء …
كانت المعلومات المقدمة في غاية الأهمية. في المفرزة ، قام الزملاء ، بعد قياس مسار الرحلة على الخريطة ، بحساب أنه كان أكثر من أربعمائة ميل! لم يقم أحد في القوقاز بمثل هذه الرحلة الجوية لمسافات طويلة جدًا ، علاوة على ذلك ، في ظروف القتال!..
