تأثرت القيادة العسكرية السوفيتية بشكل كبير بالاستخدام الفعال لسلاح الجو الإسرائيلي لطائرة أواكس الأمريكية E-2C Hawkeye خلال حرب لبنان عام 1982. في ذلك الوقت ، كان لدى الاتحاد السوفيتي عدد محدود من طراز Tu-126s الثقيل ، والذي كان قد عفا عليه الزمن بالفعل. لاستبدال الآلات القديمة التي تم بناؤها في منتصف الستينيات ، تم تطوير طائرة A-50 بمجمع راديو Shmel ، الذي كان مبتكرًا لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. ومع ذلك ، بالفعل في مرحلة تصميم طائرة أواكس على أساس Il-76 ، كان من الواضح أنها لن تكون قادرة على أن تصبح غير مكلفة وضخمة. بالإضافة إلى الطائرات الثقيلة "الإستراتيجية" لدوريات الرادار والتحكم ، احتاج سلاح الجو السوفيتي إلى طائرة تكتيكية بمدة طيران من 4 ، 5-5 ساعات ، والقدرة على اكتشاف الأهداف المنخفضة التحليق والشبحية على مسافات طويلة.
في عام 1983 ، وافقت قيادة القوات الجوية والدفاع الجوي ، بمشاركة منظمات بحثية ومؤسسات صناعية ، على متطلبات طائرة أواكس جديدة من الطبقة المتوسطة. كان من المفترض أن يضمن نظام الرادار الموجود على متن الطائرة الكشف عن الأهداف على ارتفاعات منخفضة على مسافة لا تقل عن 200 كيلومتر والتتبع المتزامن لـ 120 هدفًا. في الوضع السلبي ، بمساعدة محطة استطلاع إلكترونية ، كان من المتصور اكتشاف الرادارات الأرضية (البحرية) العاملة ومحطات التوجيه الصاروخي للدفاع الجوي على مسافة تصل إلى 400 كيلومتر. كان من المفترض أن توفر معدات نقل البيانات تحكمًا وتوجيهًا متعدد القنوات لكل من الخدمة والمقاتلات الاعتراضية الواعدة ، بالإضافة إلى بث معلومات الرادار إلى مواقع القيادة الأرضية في الوقت الفعلي.
بالنسبة لطائرة أواكس الواعدة في الخطوط الأمامية ، تم تصور نسختين من أنظمة الراديو: ديسيميتر (مع الموقع التقليدي لهوائي الرادار في الانسيابية فوق جسم الطائرة) والسنتيمتر (مع تباعد هوائي في مقدمة وذيل جسم الطائرة). تم اعتبار An-12 و An-32 و An-72 و Il-18 بمثابة منصة طيران. بحلول ذلك الوقت ، تم إيقاف إنتاج طائرتا An-12 و Il-18 بالفعل ، ولكن كان هناك العديد من الآلات الجديدة إلى حد ما وفي حالة جيدة والتي يمكن تحويلها بسهولة إلى طائرات أواكس. كان النقل المتوسط الواعد An-32 مع المحركات التوربينية AI-20D-5M الجديدة قيد الاختبار للتو. بدا المشروع على أساس النقل الخفيف An-72 بمحركين نفاثين جانبيين D-36 واعدًا للغاية. كانت الميزة المهمة للطائرة An-72 هي الموقع العالي للمحركات ، مما جعل من الممكن تشغيلها من المطارات الميدانية سيئة الإعداد. أدى استخدام ما يسمى بالتأثير الديناميكي الهوائي Coanda إلى زيادة الرفع بشكل كبير وتقليل مدة الإقلاع. تمكن متخصصو OKB الذين سميوا على اسم OK Antonov من العمل على المشروع بعناية فائقة ، وتحدث الجيش بشكل لا لبس فيه لصالح النسخة القائمة على An-72. بفضل البحث الأولي العميق ، كان من الممكن الانتقال مباشرة إلى التصميم التفصيلي ، وتجاوز مراحل تصميم المخطط وبناء نموذج خشبي بالحجم الكامل.
An-71
إن الحاجة إلى وضع الهوائي على شكل قرص لمجمع الهندسة الراديوية قد حدد مسبقًا التصميم الديناميكي الهوائي. لم تسمح الأبعاد الكبيرة للهوائي الدوار بالتوضع الأمثل على طائرة صغيرة نسبيًا وفقًا للمخطط التقليدي.في هذه الحالة ، كان للهوائي تأثير كبير على الذيل ، وكانت هناك مناطق من تظليل الرادار بواسطة عناصر هيكل الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، عند تثبيته بمساعدة أبراج "على الظهر" ، وقع الهوائي حتماً تحت تأثير الطائرات النفاثة للمحركات عالية التركيب. في هذا الصدد ، بعد تحليل جميع المخططات الممكنة ، استقر المطورون على خيار تثبيت الهوائي عند طرف الذيل العمودي ، مما أعطى الطائرة مظهرًا غريبًا للغاية. كان الهوائي الدوار لرادار المراقبة موجودًا داخل الهدية ، ويتألف هيكليًا من جزء غواص معدني وقذائف من الألياف الزجاجية.
للقيام بذلك ، كان من الضروري إعادة ذيل جسم الطائرة والذيل الرأسي الجديد ، والذي كان له اكتساح عكسي ، بالإضافة إلى وتر كبير وسمك. لتقليل أحمال الاهتزازات ، تم رفع الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، مما أتاح زيادة ارتفاع المثبت بمقدار نصف متر. ولكن مع ذلك ، على الرغم من كل الجهود ، كان التحكم في An-71 مختلفًا بشكل ملحوظ عن An-72 للأسوأ. أدى التصميم غير العادي إلى الحاجة إلى حل عدد من المشكلات ، من بينها عدم كفاية الاستقرار والتحكم في القنوات الجانبية والطولية ، والتركيب القسري لدفة التوجيه الكبيرة ، مما أدى إلى تعقيد التحكم وتقليل فعالية تقليم الدفة بشكل كبير.
لتحسين خصائص الإقلاع للطائرة An-71 ، تم استخدام محركات D-436K أكثر قوة بقوة دفع تبلغ 7500 كجم. ومع ذلك ، بناءً على طلب الجيش ، من أجل إدراك إمكانية الإقلاع من مدارج قصيرة أو بمحرك رئيسي واحد معطل ، تم تثبيت محرك RD-36A المتسارع بقوة دفع تبلغ 2900 كجم تحت ذيل جسم الطائرة. نظرًا لزيادة استهلاك الطاقة للمعدات الموجودة على متن الطائرة بشكل كبير بدلاً من مولدي GP-21 المستخدمين في An-72 ، تم استخدام أربعة مولدات GP-23 بطاقة إجمالية 240 كيلو واط.
مقطع الذيل من An-71
بالمقارنة مع النقل An-72 ، خضع الحجم الداخلي للطائرة An-71 لإعادة ترتيب. كان على المصممين الذهاب إلى عدد من التعديلات لاستيعاب جميع المعدات اللازمة وتم تقسيم جسم الطائرة الآن إلى ثلاث حجرات. مباشرة خلف قمرة القيادة كانت محطات عمل المشغل مع رفوف المعدات وشاشات عرض المعلومات. في المقصورة الوسطى ، المعزولة عن المساحة الصالحة للسكن ، كانت هناك معدات الكمبيوتر لمجمع هندسة الراديو ومعدات الطائرات. تضم المقصورة الثالثة معدات الرادار والمحرك الداعم وأنظمة التبريد وعناصر نظام التحكم. بين الجزئين الأول والثاني تم تركيب قسم معدني مع باب.
من أجل زيادة موثوقية مجمع الرادار وتقليل تأثير الاهتزاز الضار ، تم وضع المعدات المثبتة في المقصورة الثالثة على منصة إهلاك واحدة ، والتي كانت في نفس الوقت بمثابة مجرى هواء لنظام التبريد. تم وضع جزء من المعدات في المساحة السفلية لجسم الطائرة ، وهبوط معدات الهبوط وهدايا الجناح. وبالتالي ، كانت كثافة تركيب المعدات على الطائرة An-71 أعلى بكثير من كثافة تركيب المعدات على طائرة A-50 الأكبر بكثير. للوصول إلى وحدة إلكترونية فاشلة ، غالبًا ما كان مطلوبًا تفكيك العديد من الوحدات المجاورة. ومع ذلك كان من الضروري توفير ظروف عمل مقبولة لثلاثة مشغلين.
بناءً على تجربة تشغيل أول طراز Tu-126s ، تم إيلاء اهتمام كبير لتدابير ضمان الأمن البيولوجي والظروف المعيشية العادية للطاقم. لمنع تغلغل الإشعاع الضار عالي التردد ، تم استخدام زجاج مظلة قمرة القيادة بطبقة واقية معدنية ، وتم تنفيذ مرور خطوط الأنابيب والكابلات الكهربائية والقضبان عبر أقسام وعناصر هيكل الطائرة. مراعاة متطلبات الضيق الراديوي.
بعد الموافقة النهائية على المشروع ، بدأ بناء ثلاث آلات تجريبية. كان من المفترض استخدام طائرتين لاختبارات الطيران ، وواحدة لاختبارات ثابتة.تم إرفاق أول طائرة An-71 من التجريبية الرابعة An-72. هذه الآلة ، التي كان لها وقت طيران طويل وهبوط اضطراري واحد ، لم تكن في حالة طيران قبل التحويل. النسخ الثانية والثالثة أيضًا لم يتم بناؤها من جديد ، ولكن تم تغييرها من النسخة المستخدمة An-72. في 12 يوليو 1985 ، أقلعت طائرة من طراز An-71 ذات خبرة لأول مرة.
النسخة الأولى من An-71 أثناء الركض
إذا تمت إعادة تجهيز الطائرة نفسها بدقة وفقًا للجدول الزمني ، فقد نشأت مشاكل مع مجمع هندسة الراديو. أظهر الإصدار الأول من الرادار ومجمع الكمبيوتر الذي تم إنشاؤه في NPO Vega نتائج غير مرضية من حيث اكتشاف الأهداف الجوية على خلفية الأرض. أدى ذلك إلى تغيير جذري في الرادار والمعدات الحاسوبية. ومع ذلك ، بحلول ذلك الوقت ، تغيرت متطلبات العميل من حيث التفاعل مع الطائرات المقاتلة والضاربة. كان من الضروري زيادة عدد قنوات التوجيه ، وضمان التفاعل مع أنظمة الدفاع الجوي بعيدة المدى ، وزيادة درجة أتمتة عمل المشغلين والعمل بفعالية على الأهداف الأرضية والسطحية ، مما أدى إلى إنشاء مجموعة ثالثة من معدات.
تم إجراء اختبارات An-71 ليس فقط في أوكرانيا ، ولكن أيضًا في مناطق أخرى من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بما في ذلك القوقاز ومنطقة الفولغا وآسيا الوسطى ، في ظروف جوية مختلفة وعلى مناظر طبيعية مختلفة. أثناء الاختبارات ، تم رفع مستوى الموثوقية إلى جزء الأجهزة في مجمع الرادار. في الوقت نفسه ، يمكن للطائرة An-71 العمل بمعزل عن القاعدة الرئيسية لمدة شهر ، مع الاستغناء عن الحد الأدنى من الصيانة. وفقًا لتقييم العسكريين والمتخصصين في وزارة صناعة الطيران ، الذين شاركوا في الاختبارات ، فإن استخدام An-71 يمكن أن يزيد من فعالية الطيران المقاتل بمقدار 2.5-3 مرات.
في الاختبارات ، طورت طائرة يبلغ وزن إقلاعها الأقصى 32100 كجم سرعة قصوى تبلغ 650 كم / ساعة. سرعة الانطلاق - 530 كم / ساعة. سقف الخدمة 10800 متر. الوقت الذي تقضيه في الدورية هو 5 ساعات. وهذا يعني ، وفقًا لبيانات الرحلة ، أن الطائرة An-71 على الأقل لم تكن أدنى من الطائرة الأمريكية E-2C Hawkeye. وبحسب المعلومات التي نشرتها Global Security ، فإن الرادار المثبت على An-71 يمكنه اكتشاف الأهداف على خلفية الأرض على مسافة تزيد عن 200 كيلومتر ، مع ارتفاع دورية يبلغ 8500 متر.
يمكنك في كثير من الأحيان سماع الرأي القائل بأن An-71 قد تم تطويره في الأصل كطائرة أواكس قائمة على الناقل ، ولكن هذا ليس هو الحال. في عام 1982 ، بعد وضع الطراد الحامل للطائرات الثقيلة pr 1143.5 على منحدر حوض بناء السفن في البحر الأسود في نيكولاييف ، نشأ سؤال حول تشكيل جناحها الجوي. إذا كان كل شيء واضحًا إلى حد ما مع المقاتلات وطائرات الهليكوبتر المضادة للغواصات والإنقاذ ، فلم يكن هناك مرشحون جاهزون لدور طائرات أواكس القائمة على الناقلات في الاتحاد السوفياتي في ذلك الوقت.
في عام 1983 ، بعد بدء العمل على طائرة أواكس في الخطوط الأمامية ، تم تعديل سطح السفينة An-71. ومع ذلك ، سرعان ما أصبح واضحًا أنه نظرًا للارتفاع العالي لطائرة An-71 ، فإن وضعها على طراد حاملة للطائرات أمر صعب للغاية. إذا كان لا يزال من الممكن طي الأجنحة لتوفير المساحة ، فإن ما يجب فعله بوحدة الذيل العالي ، المتوجة بهوائي رادار ضخم ، لم يكن واضحًا. ومع ذلك ، كانت العقبة الرئيسية هي عدم وجود منجنيق على متن السفينة. هذا جعل من المستحيل على An-71 الإقلاع من سطح السفينة بسبب عدم كفاية نسبة الدفع إلى الوزن. من أجل إقلاع قصير من مدرج به نقطة انطلاق ، كانت هناك حاجة لثلاثة محركات متسارعة على الأقل ، وكان من الضروري إعادة تصميم الطائرة بأكملها. مع الأخذ في الاعتبار هذه الظروف ، قرر العميل ، ممثلاً بوزارة الدفاع ، التخلي عن طلب تطوير طائرة أواكس قائمة على الناقل على أساس An-71 وتركيز الجهود على طراز آخر.
لأول مرة ، بدأوا الحديث عن طائرة أواكس السوفيتية الجديدة في الغرب في عام 1986 ، بعد زيارة إم. Gorbachev من مصنع كييف الميكانيكي ، حيث تم عرض نماذج واعدة من الطائرات في مطار Gostomel على الأمين العام للجنة المركزية للحزب الشيوعي.في هذه الحالة ، سقط الجزء الخلفي من الطائرة ، الذي يحمل رموز شركة إيروفلوت مع هدية رادار ، في عدسات كاميرات الصور والفيديو.
تأثر مصير An-71 سلبًا بالصعوبات الاقتصادية التي واجهها الاقتصاد في أواخر الحقبة السوفيتية. في عام 1990 ، تم تجميد العمل على An-71 ، الذي كان قد وصل إلى درجة عالية من الجاهزية ، وبعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، في ظل ظروف فقدان العلاقات المالية والاقتصادية ، لم يعودوا إليها. على الرغم من أنه ، من وجهة نظر الفطرة السليمة ، فإن طائرات أواكس غير المكلفة نسبيًا للرابط التشغيلي والتكتيكي هي أكثر حاجة لبلدنا من طائرة A-50 الثقيلة ، في معظمها عاطلة عن العمل في المطار. تمتلك An-71 خصائص جيدة للإقلاع والهبوط وتكاليف تشغيل مقبولة ، ويمكن استخدامها كوسيلة تشغيلية لتعزيز التحكم الجوي خلال "فترة خاصة" أو أثناء النزاعات المحلية. خلال الحملتين الشيشانية والنزاع المسلح مع جورجيا في عام 2008 ، كان لابد من استخدام طائرة أواكس A-50 باهظة الثمن لتوجيه أعمال الطيران العسكري.
وفقًا لمصادر أمريكية ، في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت أوكرانيا تتفاوض مع الهند بشأن التوريد المحتمل للطائرة An-71 الحديثة بسعر 200 مليون دولار لكل طائرة. في الوقت نفسه ، تعهدت شركة Kvant-Radiolokatsiya في كييف بتطوير رادار جديد "Kvant-M" بمدى كشف للأهداف على ارتفاعات منخفضة يصل إلى 370 كم. في الوقت نفسه ، كان من المفترض أن يصل عدد الأهداف المتعقبة إلى 400 وحدة. ومع ذلك ، لم يتم إبرام الصفقة. على الأرجح ، لم يتمكن الممثلون الهنود من الحصول على ضمانات بأن أوكرانيا قادرة حقًا على الوفاء بالتزاماتها.
منذ عام 1979 ، قامت جمعية A. S. ياكوفليف ، حيث تعاملوا تقليديًا مع طائرات الإقلاع والهبوط العمودية في البحر ، تم إجراء بحث على سطح طائرة أواكس. كانت الصعوبة الرئيسية في إنشاء مثل هذه الآلة ، بناءً على خصائص السفن الحاملة للطائرات السوفيتية ، هي صعود الطائرة في الهواء في غياب منجنيق على سطح السفينة. لهذا الغرض ، يجب أن تكون نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة ، والتي يمكن أن تستغرق 4-5 ساعات في الدورية ، عالية جدًا. في البداية ، قدمت الطائرة ، التي حصلت على تسمية Yak-44E ، لتركيب أربعة محركات نفاثة إضافية للإقلاع ومسارح مسيرة. وبحسب الاختصاصات المتفق عليها مع البحرية ، كان من المفترض أن يقوم المجمع التقني الراديوي برصد الأهداف الجوية على مسافة 150-200 كيلومتر وتوجيه المقاتلات البحرية إليها. مدى الكشف عن الأهداف السطحية يزيد عن 300 كم. عند تخزينها على سفينة ، تم طي وحدات التحكم في الجناح. عدد طاقم Yak-44E في النسخة الأصلية 4 أشخاص.
ومع ذلك ، فإن وضع أربعة محركات رفع ووقود إضافي لم يترك مجالًا لمجمع تقني لاسلكي ضخم وظروف عمل عادية للمشغلين. وقد تم إنشاء أجهزة الرادار والاتصالات نفسها بصعوبات كبيرة. سرعان ما أصبح واضحًا أن هذا الإصدار من طائرة سطح السفينة أواكس كان طريقًا مسدودًا ، وتمت إعادة صياغة المشروع.
على طائرات المشروع المحدث ، تقرر التخلي عن محركات الرفع الإضافية ، التي كانت عبارة عن شحنة "ميتة" أثناء الطيران. تمت زيادة نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة من خلال تركيب محركين توربيني D-27 جديدين بسعة 14000 حصان. كان اختيار محرك من هذا النوع يرجع إلى حقيقة أنه عند سرعة الانطلاق دون سرعة الصوت العالية بدرجة كافية ، كان له كفاءة وقود أفضل بكثير من المحركات التوربينية المتوفرة. بالإضافة إلى ذلك ، بالمقارنة مع المحركات التوربينية في وضع الإقلاع ، فقد وفرت خصائص جر أفضل ، ونسبة دفع إلى وزن وزيادة في الرفع بسبب نفخ الجناح.
الأحجام المقارنة لطائرات E-2 Hawkeye و Yak-44 و An-71 AWACS
كرادار على متن الطائرة للرؤية الشاملة ، تقرر استخدام رادار واعد من طراز E-700 بهوائي في هدية دوارة على شكل قرص بقطر 7 ، 3 أمتار على برج فوق جسم الطائرة.في الوقت نفسه ، بدأت طائرات أواكس التي تتخذ من الناقلات السوفيتية مقراً لها تشبه إلى حد كبير طائرة هوك الأمريكية ، لكنها في الوقت نفسه كانت أكبر إلى حد ما.
نموذج بالحجم الكامل لطائرة Yak-44E
في صيف عام 1989 ، دخل العمل في مرحلة التنفيذ العملي للمشروع. كانت الخطوة الأولى هي إنتاج نموذج هيكلي وتكنولوجي بالحجم الكامل للطائرة ونموذج مصغر لأبحاث الهندسة الراديوية والتحضير لبناء النماذج الأولية.
ياك 42LL
لاختبارات الطيران لمحرك الطائرة D-27 ، تم إعداد مختبر الطيران Yak-42LL. كان من المقرر تنفيذ نماذج أولية من Yak-44E وإنتاجها التسلسلي في مصنع طشقند للطيران. في المستقبل ، كان من المخطط أن يتم توفير هذه الآلة أيضًا للقوات الجوية.
صور للذاكرة. بعد الانتهاء من اختبارات طراز Yak-44E على الطراد الحاملة للطائرات "تبليسي"
لتقييم إمكانية وضع Yak-44E على سطح الطائرة وفي حظيرة الطراد الحامل للطائرات "تبليسي" ، تم تسليم نموذج بالحجم الكامل للطائرة في آب / أغسطس 1990 بواسطة بارجة على متن سفينة كانت يجري اختبارها في منطقة سيفاستوبول. أثناء الاختبارات ، إمكانية وضع الطائرة في حظائر الطائرات الداخلية ، والدحرجة على المنصة من الرفع والرفع من الحظائر الداخلية ، وسحب الطائرة وربطها على سطح الطائرة وفي الحظيرة ، وربط الطائرة بالدعم الفني تم اختبار المشاركات. بعد الانتهاء من برنامج التقييم ، عاد النموذج إلى متجر التجميع التابع لمكتب تصميم ياكوفليف. بعد اختبار التصميم ، تم وضع النموذج الأولي الأول.
وفقًا لبيانات التصميم ، يمكن للطائرة التي يبلغ وزن إقلاعها الأقصى 40.000 كجم أن تصل إلى سرعة قصوى تبلغ 740 كم / ساعة. سرعة الانطلاق - 700 كم / ساعة. سرعة الهبوط - 185 كم / ساعة. سقف الخدمة 12000 متر. مدة الدوريات على مسافة 300 كم من حاملة الطائرات في مدى سرعة 500-650 كم / ساعة هي 5-6 ساعات. الطاقم: طياران و 2 مشغل RTK وضابط توجيه. مقارنة بالطائرة An-71 ، تميزت طائرة Yak-44 القائمة على سطح السفينة بتصميم كثيف للغاية.
تخطيط Yak-44
في المستقبل ، لزيادة مدة البقاء في الهواء ، كان على الطائرة أن تتلقى نظامًا للتزود بالوقود. على أساس هيكل الطائرة Yak-44E ، تم أيضًا تصميم طائرة حاملة مضادة للغواصات وناقلة.
يوفر المجمع الراديوي E-700 كشفًا مستقرًا للأهداف الجوية على خلفية السطح السفلي على مسافة 220-250 كم ، اعتمادًا على RCS. يمكن الكشف عن الأهداف السطحية على مسافة تصل إلى 400 كيلومتر. يمكن لمعدات Yak-44E تتبع 150 هدفًا في وقت واحد وتوجيه 40 مقاتلاً نحوهم.
على الرغم من أن التصميم الكامل لـ Yak-44E قد تم اختباره بنجاح على متن حاملة الطائرات 1143.5 ، كان من الواضح أنه على هذه السفينة ، التي لم يكن بها منجنيق ، فإن أواكس ستكون ضيقة للغاية بالنسبة للطائرات القائمة على الناقل.. في المجموع ، كان من المفترض أن يضم جناح حاملة الطائرات ما يصل إلى 4 طائرات أواكس وطائرتين للتزود بالوقود. لذلك ، تم تنفيذ تصميم سطح السفينة "اعتصام الرادار" قبل إغلاق البرنامج بشكل أساسي فيما يتعلق بوضعه على حاملة الطائرات النووية رقم 1143.7 "أوليانوفسك". حصل هذا التعديل ، المخصص للإطلاق من المنجنيق ، على تسمية Yak-44RLD. على عكس السفينة التي تحمل الآن اسم "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" ، كان من المفترض أن تصبح "أوليانوفسك" حاملة طائرات كاملة مع حظائر داخلية واسعة ومنجنيق بخاري. تم التخطيط للتكليف في عام 1995.
يمكن أن تصبح حاملة الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية من طراز أوليانوفسك أول سفينة سوفيتية حاملة للطائرات ، وليست أقل شأناً من حيث الحجم وقدرات المجموعة الجوية من حاملات الطائرات الأمريكية متعددة الأغراض التي تعمل بالطاقة النووية من إنتربرايز ونيميتز. أدى تركيب المنجنيق البخارية والقدرة على رفع طائرات أواكس إلى توسيع وظائف السفينة بشكل كبير مقارنة بالطرادات السوفيتية السابقة التي تحمل الطائرات. في خيار توفير الدفاع الجوي للسرب على متن Ulyanovsk ، كان من المتصور وضع 36 Su-33s و 8 Yak-44s.
يمكن أن تبدو مثل حاملة الطائرات النووية "أوليانوفسك"
ومع ذلك ، بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، توقف بناء حاملة الطائرات "أوليانوفسك" في حوض بناء السفن في نيكولاييف ، وعندما كان حوالي 20 ٪ من السفينة جاهزًا ، تم تفكيك هيكل السفينة في عام 1992. في الوقت نفسه ، أوقفت حكومة روسيا "الجديدة" تمويل برنامج Yak-44 ، ولم يتم بناء طائرة أواكس الواعدة جدًا. نظرًا لأن المؤسسة التي كانت تعمل في إنشاء "خط المواجهة" An-71 اتضح أنها كانت في أوكرانيا "المستقلة" ، ومع رفض تمويل الآلة التي أصبحت أجنبية ، لا يزال بإمكان المرء أن يوافق بطريقة ما ، ياكوفليف بقي مكتب التصميم في روسيا ، وفي بلدنا كانت هناك كل الاحتمالات لبناء نماذج أولية وتحسين الإنتاج التسلسلي لـ Yak-44. بدون شك ، ستكون هذه الطائرة متعددة الاستخدامات مطلوبة ليس فقط في البحرية ، ولكن أيضًا في القوات الجوية.
إذا وصلت An-71 إلى مرحلة بناء النماذج الأولية ، وتم بناء Yak-44 على شكل نموذج بالحجم الطبيعي بالحجم الطبيعي ، فإن طائرة P-42 ، التي تم تطويرها في G. M. Beriev في تاغانروغ ، لم يغادر مرحلة المشروع. تشبه منصة الطائرات متعددة الاستخدامات هذه ظاهريًا الطائرة الأمريكية S-3 Viking المضادة للغواصات. على أساس P-42 ، كان من المفترض إنشاء طائرة منظمة التحرير الفلسطينية ، وناقلة ، والبحث والإنقاذ ، والنقل ، وأواكس. هذا النهج يمكن أن يوفر تكاليف الإنتاج ويسرع في تطوير الطيران والموظفين التقنيين. مثل الفايكنج ، كانت طائرة أحادية السطح جرفت بشكل معتدل. يوجد محركان توربيني D-36 أسفل الجناح ، ويمكن طي لوحات المفاتيح الخاصة بهما. كان العارضة أيضًا قابلة للطي وفقًا للمشروع. كان من المفترض أن يتم إطلاق الطائرة باستخدام منجنيق السفينة والهبوط باستخدام مانع جوي. كانت طائرة مدمجة إلى حد ما بوزن إقلاع أقصى يبلغ 29000 كجم وطاقم مكون من ثلاثة أفراد. كان من المفترض أن تتجاوز سرعتها القصوى 800 كم / ساعة. وقت الدورية على مسافة 300 كم من السفينة - 2.5-3 ساعات.
مظهر مشروع طائرة أواكس P-42
كان من المقرر بناء نموذج أولي في عام 1976. كان من المفترض أن تصبح P-42 جزءًا من الجناح الجوي لحاملة الطائرات مع محطة طاقة نووية pr.1160 "Oryol". تم تنفيذ تطوير هذا المشروع منذ أواخر الستينيات في مكتب تصميم نيفسكي. بحلول منتصف الثمانينيات ، كان من المقرر أن تستقبل البحرية السوفيتية ثلاث من هذه السفن. ومع ذلك ، فإن بناء حاملات الطائرات مع مفاعل نووي كان يعتبر مكلفًا للغاية ، وفي عام 1973 تم تقليص جميع الأعمال لصالح المزيد من بناء السفن في المشروع 1143. لم يتقدم العمل على طائرات عائلة P-42 إلى ما بعد مرحلة الورق.
