في الجزء الجنوبي الغربي من ولاية كاليفورنيا الأمريكية ، في صحراء موهافي ، يوجد أكبر مركز اختبار طيران تابع للقوات الجوية الأمريكية - قاعدة إدواردز الجوية. سميت القاعدة على اسم الطيار العسكري الأمريكي الكابتن غلين إدواردز. تميز هذا الطيار أثناء القتال في شمال إفريقيا. تحلق في قاذفة ذات محركين دوغلاس A-20 الخراب (في الاتحاد السوفياتي تُعرف باسم "بوسطن") ، غلين إدواردز ، التي تعمل بشكل رئيسي على ارتفاعات منخفضة ، قامت بأكثر من 50 طلعة جوية ضد الدبابات الألمانية وأعمدة النقل ، وقصفت مواقع ألمانية المدفعية والمستودعات والجسور والمطارات. في عام 1943 ، تم استدعاء هذا الطيار المتميز إلى الولايات المتحدة ، حيث شارك في اختبارات نماذج طائرات جديدة.
خلال الحرب العالمية الثانية ، كان مركز اختبار الطيران في كاليفورنيا معروفًا باسم حقل موروك الجوي للجيش. هنا ، اختبر الجيش الأمريكي أحدث الطائرات المعدة للتبني ، وكذلك النماذج الأولية والنماذج الأولية. بعد أن نجا في مطحنة اللحم العسكرية ، توفي الكابتن غلين إدواردز بعد الحرب ؛ في 5 يونيو 1948 ، تحطم في تحطم النموذج الأولي لطائرة نورثروب YB-49 النفاثة. في ديسمبر 1949 ، تقديراً لمزايا الكابتن إدواردز ، تلقى Murok AFB اسمه.
كان الموقع الذي توجد فيه قاعدة إدواردز الجوية الآن مناسبًا جدًا لبناء مطار كبير وحقول مستهدفة. خلقت بحيرة روجرز الجافة ، البعيدة عن المستوطنات الكبيرة ، سطحًا صلبًا مسطحًا تمامًا تقريبًا يمكن أن تهبط عليه أي نوع من الطائرات دون قيود. كانت الظروف الجوية في كاليفورنيا ، مع وجود الكثير من الأيام المشمسة في السنة ، أفضل تطابق لمتطلبات الطيران من حيث سلامة الطيران. كل هذا أدى إلى حقيقة أنه في الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأت السلطات الفيدرالية في شراء أراض في هذه المنطقة. في البداية ، بعيدًا عن أعين المتطفلين ، تم التخطيط لاختبار أنواع جديدة من أسلحة الطيران - خاصة القنابل ذات العيار الكبير. حدث أول قصف للأهداف الحلقيّة المبنية على سطح البحيرة في عام 1935. في الوقت نفسه ، ليس بعيدًا عن مزرعة Happy Lower Riding Club ، بدأ بناء المدرج الأول. في عام 1937 ، أجريت هنا تمرين طيران كبير ، أعرب خلاله كبار المسؤولين العسكريين الأمريكيين عن تقديرهم لجميع مزايا هذا المكان. كما قال مؤسس القاعدة ، قائد الجناح الأول ، العقيد هنري أرنولد: "سطح البحيرة المجففة أملس مثل طاولة البلياردو ، وإذا لزم الأمر ، يمكن وضع جميع الطائرات الأمريكية المتاحة هنا". في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي ، تم إنفاق مبالغ طائلة في ذلك الوقت - 120 مليون دولار على شراء مناطق إضافية ، وبناء الهياكل الرأسمالية ، ومدرج خرساني ، وحقول مستهدفة ، وإنشاء البنية التحتية للاختبارات المعملية. طول المدرج 3600 م.
بعد وقت قصير من الهجوم الياباني على بيرل هاربور في كاليفورنيا ، انتقلت قاذفات B-18 Bolo و A-29 Hudson و B-25 Mitchell من مجموعة بومبر الجوية 41 من ديفيس مونتانا إلى أريزونا. في قاعدة موروك الجوية ، تم إنشاء العديد من مفارز التدريب ، حيث قاموا بتدريب الطيارين والملاحين والقاذفات والفنيين لقيادة القاذفة الرابعة. في منتصف عام 1943 ، ظهرت B-24 Liberator في القاعدة الجوية وتم افتتاح الدورات التدريبية الوحيدة في البلاد التي تخرج متخصصين في التصوير الجوي. في الوقت نفسه ، بدأ وصول أول مقاتلات طويلة المدى من طراز P-38 Lightning إلى Murok للتطوير من قبل الطيارين القتاليين.عادة ما كانت مدة تدريب الملاحين والطيارين من 8 إلى 12 أسبوعًا. قبل الوصول إلى كاليفورنيا ، خضع الطيارون المستقبليون لتدريب على الطيران في الطائرات الخفيفة ذات السطحين في مدارس التدريب الأولية.
بعد بدء العمل على موضوع رد الفعل ، طلبت قيادة القوة الجوية موقع اختبار منعزلًا لاختبار التكنولوجيا الجديدة. وصل النموذج الأولي لأول مقاتلة نفاثة أمريكية ، Bell Aircraft P-59 Airacomet ، إلى محطة الاختبار الواقعة على مشارف بحيرة مالحة جافة في 21 سبتمبر 1942 ، وتمت الرحلة الأولى في غضون 8 أيام.
طائرة P-59 Airacomet برفقة P-63 Kingcobra
ومع ذلك ، فإن P-59 لم ترق إلى مستوى التوقعات. وفقًا لبيانات الرحلة الخاصة بها ، لم يكن للطائرة المقاتلة الأمريكية الأولى مزايا خاصة على الطائرات ذات المجموعة التي تحركها المروحة. نتيجة لذلك ، تم استخدام P-59 Airacomet المبني في سلسلة صغيرة حصريًا لأغراض التدريب.
أصبحت المنطقة المجاورة لقاعدة موروك الجوية موقعًا لاختبارات أول صاروخ كروز أمريكي نورثروب JB-1. بدأ تطوير القذيفة بعد أن تبادل البريطانيون معلومات حول "القنابل الطائرة" الألمانية V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
بسبب مظهره المميز ، تلقى صاروخ كروز لقب بات. على عكس الألمانية "V" ، كان للطائرة JB-1 منطقة جناح كبيرة وبدت وكأنها طائرة مأهولة بكامل طاقتها. انتهى الإطلاق الأول ، الذي حدث في ديسمبر 1944 ، بالفشل. تحطمت الطائرة بدون طيار ، وبالكاد انفصلت عن منصة الإطلاق. سرعان ما أصبح واضحًا أن تصميم "الخفاش" لم يكن الأمثل ، وفقد الجيش الاهتمام بهذا النموذج.
في عام 1944 ، بالقرب من القاعدة ، بدأ البناء على مسارين بطول 600 و 3000 متر لإجراء اختبارات أرضية عالية السرعة لتكنولوجيا الطائرات ومعدات الإنقاذ.
في عام 1959 ، ظهر مسار ثالث بطول 6100 متر ، تم اختبار محركات UGM-27 Polaris SLBM عليه. في الوقت الحالي ، تم تفكيك قضبان سكة حديد بطول 300 و 6100 متر ، وتم التخلي عن هيكل طوله ثلاثة كيلومترات في الجنوب الغربي من القاعدة.
بعد انتهاء الحرب ، تم نقل القاعدة الجوية لتصرف المواد والقيادة الفنية. في عام 1945 ، تم اختبار مقاتلة Lockheed P-80 Shooting Star النفاثة ، بالإضافة إلى شركة Consolidated Vultee XP-81 ذات الخبرة مع محطة طاقة مشتركة ، في القاعدة الجوية.
XP-81
طار XP-81 ، المصمم كمقاتل مرافقة بعيدة المدى ، في رحلة بحرية باستخدام محرك مكبس V-1650-7 Merlin ، وأطلق محرك GE J33 turbojet أثناء القتال الجوي. على الرغم من أن المقاتل المتمرس طور سرعة 811 كم / ساعة أثناء الاختبار ، إلا أن المحركات النفاثة الأكثر تقدمًا كانت في الطريق ، ولم تدخل في سلسلة.
في فبراير 1946 ، وصل أول نموذج أولي لمقاتلة Republic F-84 Thunderjet إلى القاعدة الجوية. بالمقارنة مع XP-81 ، استوفت هذه الطائرة تمامًا متطلبات الجيش ، وفي عام 1947 تم وضعها في الخدمة. كشفت العملية في الوحدات القتالية عن مشاكل في المحرك وعدم كفاية قوة الجناح ، الأمر الذي تطلب بدوره اختبارات إضافية وإنشاء تعديلات جديدة. تم حل المشكلات الرئيسية في عام 1949 باستخدام متغير F-84D.
F-84B
بعد ظهور المقاتلات ذات الأجنحة المجنحة ، والتي كانت ذات سرعة أعلى ومناورة رأسية متفوقة ، تم إعادة تصنيف Thunderjet على أنها قاذفة قنابل مقاتلة. في هذا الدور ، مرت الطائرة F-84 بالحرب الكورية بأكملها وتم نقلها بنشاط إلى حلفاء الناتو.
بالتوازي مع اختبار النماذج الأولية للطائرات المقاتلة ، تم اختبار الطائرات المخصصة لأغراض البحث في القاعدة الجوية. في نهاية عام 1946 ، تم تسليم الطائرة الصاروخية Bell X-1 إلى كاليفورنيا.
طائرة صاروخية X-1
بدأ تصميم هذا الجهاز بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل يعمل بالكحول والأكسجين السائل في عام 1944 لدراسة مشاكل الدفع النفاث. لإطلاق X-1 ، تم استخدام "إطلاق جوي" ، وارتفع الجهاز في الهواء تحت بطن قاذفة B-29 تم تكييفها خصيصًا لهذا الغرض ، وتم إطلاق المحرك النفاث في الهواء.
تعليق X-1 للطائرات الحاملة
في 14 أكتوبر 1947 ، تجاوز الكابتن تشاك ييغر سرعة الصوت على X-1 لأول مرة. حتى بداية عام 1949 ، تم تنفيذ أكثر من 70 طلعة جوية على X-1. خلال رحلات التعديل الأول ، كان من الممكن تحقيق سرعة 1500 كم / ساعة وارتفاع 21000 متر. في وقت لاحق ، على أساس X-1 ، تم إنشاء إصدارات أكثر تقدمًا ، تتميز بوجود وسائل إنقاذ الطيار ، وتحسين المحركات والديناميكا الهوائية المحسنة ، ووجود الحماية الحرارية.
يجب أن نشيد بشجاعة الطيارين الأمريكيين الذين قاموا برحلات محفوفة بالمخاطر في طائرات لم يكن بها مقاعد طرد في البداية.
X-1A
على الرغم من حقيقة أن تصميم X-1 بدأ في منتصف الأربعينيات ، إلا أن دورة حياة هذه الطائرات الصاروخية كانت طويلة جدًا. استمرت رحلات تعديل X-1E حتى نوفمبر 1958. قبل توقف التشغيل بفترة وجيزة ، وبسبب اكتشاف تشققات في جدران خزانات الوقود ، تم الوصول إلى سرعة 3675 كم / ساعة.تم استخدام البيانات التي تم الحصول عليها أثناء التجارب في تصميم جميع الطائرات الأمريكية الأسرع من الصوت التي تم إنشاؤها في 50-70 سنة. على مركبات سلسلة X-1 ، تم أيضًا اختبار خيارات التعليق الخارجي للأسلحة والحماية الحرارية.
في عام 1948 ، تم تحديد مركز اختبار الطيران رسميًا لقاعدة موروك الجوية. من نواحٍ عديدة ، كان هذا "غير مقيد" لقيادة القوات الجوية ؛ وبحلول بداية الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت أسراب الاختبار والاختبار تشارك في برامج لإنشاء طائرات مقاتلة للأوامر التكتيكية والاستراتيجية. في كاليفورنيا ، تم أيضًا اختبار طائرات الأبحاث والمحركات النفاثة ومقاعد الطرد. منذ أن أخذت اختبارات الطائرات الصاروخية بمحركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل على نطاق واسع ، لاختبار المحركات على الهضبة الجبلية شرق البحيرة الجافة في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، تم بناء محطة تحكم واختبار ، حيث توجد منصات خاصة لإطلاق النار الحقيقي لا تزال اختبارات المحركات النفاثة تعمل.
أول قاذفة نموذجية مخصصة للقيادة الجوية الإستراتيجية التي تخضع للتجارب في Murok كانت Northrop YB-49. هذه الطائرة ، وفقًا لمخططها "الجناح الطائر" ، كررت المكبس YB-35 ، لكن كان بها 8 محركات أليسون J35 نفاثة. يمكن للطائرة التي يبلغ وزن إقلاعها الأقصى 87969 كجم ويبلغ طول جناحيها 52 و 43 مترًا أن تصل إلى سرعة قصوى تبلغ 793 كم / ساعة ، وكان نصف قطر القتال مع 4500 كجم من حمولة القنابل 2600 كم.
YB-49 تقلع
في 5 يونيو 1948 ، تحطمت واحدة من ثلاث طائرات من طراز YB-49 في حادث تحطم طائرة ، مما أسفر عن مقتل 5 من أفراد الطاقم ، بما في ذلك الكابتن غلين إدواردز. في وقت لاحق ، بسبب مشاكل التحكم والتشغيل غير الموثوق للمحركات ، تم التخلي عن البناء التسلسلي للمفجر.
بعد فترة وجيزة من إعادة تسمية Murok AFB إلى Edwards ، بدأ العمل على نطاق واسع هنا لتوسيعها وتحويلها إلى قاعدة جوية اختبار مركزية للقوات الجوية الأمريكية. في أبريل 1951 ، تم إضفاء الطابع الرسمي على ذلك عندما تم نقل Edwards AFB إلى قيادة البحث والتطوير للقوات الجوية ، وبعد ذلك تم تشكيل مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية والمدرسة التجريبية التجريبية.
مقر مركز اختبار القوات الجوية الأمريكية ، إدواردز AFB
في النصف الأول من الخمسينيات من القرن الماضي ، كان التركيز الرئيسي لمركز اختبار الطيران هو البحث في مجال الدفع النفاث ، بهدف تحقيق أقصى قيم للسرعة وارتفاع الطيران ، والتي تم استخدام الطائرات المصممة خصيصًا لها. على الطائرة الصاروخية Douglas D-558-2 Skyrocket 20 ، التي تم إسقاطها من قاذفة B-29 ، في 20 نوفمبر 1953 ، كان من الممكن مضاعفة سرعة الصوت.
لحظة فصل D-558-2 عن الطائرة الحاملة
مثل X-1 التجريبية ، استخدم D-558-2 Skyrocket محركًا نفاثًا يعمل بالكحول والأكسجين السائل. يتوفر محرك نفاث إضافي من طراز Vestingauz J-34-40 لتوفير إقلاع ورحلة بحرية مستقلة. على هذه الطائرة ، تم الحصول على بيانات حول إمكانية التحكم بسرعات تفوق سرعة الصوت وتم التحقيق في تأثير أنظمة التعليق المختلفة (القنابل والدبابات) على سلوك الطائرة.
بعد ثلاث سنوات ، تمكن الكابتن إيفان كينشيلو على Bell X-2 Starbuster ، من الوصول إلى ارتفاع قياسي بلغ 38466 مترًا ، بعد فك القاذفة B-50. في المستقبل ، كان هذا الجهاز قادرًا على الإسراع بسرعة 3370 كم / ساعة على ارتفاع 19000 متر.
لحظة فصل الطائرة الصاروخية X-2 عن V-50
أصبحت الطائرة الصاروخية Kh-2 أول طائرة أميركية مأهولة ، حيث تم استخدام طبقة واقية من الحرارة الخاصة للجزء الجديد للتغلب على "الحاجز الحراري" ، كما تم صنع هيكل الطائرة من الفولاذ المقاوم للحرارة. تم إيلاء اهتمام خاص للعزل الحراري للكابينة. لذلك ، يتكون الزجاج الأمامي من جزأين. احتفظت النظارات بقوتها حتى درجة حرارة 540 درجة مئوية وامتصت الأشعة تحت الحمراء.
في الخمسينيات من القرن الماضي ، مر أكثر من 40 نوعًا من الطائرات النفاثة عبر مركز الاختبار في Edwards AFB. بما في ذلك المقاتلات المعتمدة للخدمة والتي يتم بناؤها في سلسلة كبيرة: F-86 Sabre و F-100 Super Saber و F-101 Voodoo و F-102 Delta Dagger و F-104 Starfighter و F-105 Thunderchief و F-106 Delta Dart… تلقت القيادة الجوية الاستراتيجية قاذفات B-52 Stratofortress و B-58 Hustler ، بالإضافة إلى ناقلات KS-135. في قاعدة إدواردز الجوية ، بدأت حياة طائرة الاستطلاع U-2 على ارتفاعات عالية ، والنقل العسكري C-130 Hercules و C-133 Cargomaster. تبين أن بعض المركبات التي تم إنشاؤها في الخمسينيات من القرن الماضي كانت متينة بشكل مدهش ؛ القاذفات الاستراتيجية B-52H ، الاستطلاع U-2S ، "ناقلات الهواء" KS-135 وأحدث التعديلات لشاحنة C-130 الناجحة للغاية لا تزال في الخدمة.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: B-58 ، الذي هبط اضطراريًا في الصحراء
قامت طائرات مختلفة بهبوط إجباري متكرر بالقرب من القاعدة الجوية. لذلك ، في الصحراء الجنوبية الغربية من الهياكل الرئيسية للقاعدة ، لا تزال هناك قاذفات B-47 Stratojet و B-58 Hustler. حاليًا ، تُستخدم هذه المركبات الكبيرة إلى حد ما والمرئية جيدًا كنقاط مرجعية ملاحية.
في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم إطلاق برنامج في الولايات المتحدة ، كان الهدف منه التغلب على سرعة Mach 4 وارتفاع 100 كيلومتر في رحلة مأهولة. خاصة لهذا الغرض ، تم تصميم "الطائرة الصاروخية" X-15 التالية ، التي تم إطلاقها وفقًا لمخطط "الإطلاق الجوي".
X-15
قامت طائرة تجريبية مأهولة تشبه الصواريخ بأول رحلة لها في 8 يونيو 1959. وبعد ذلك وضع عددًا من سجلات الارتفاع وسرعة الطيران ، والتي لم يتم كسرها حتى الآن. في 19 يوليو 1963 ، وصل جوزيف ووكر إلى ارتفاع 105.9 كم ، وفي 3 أكتوبر 1967 ، قام ويليام نايت بتسريع X-15 إلى سرعة 7273 كم / ساعة. رسميًا ، قررت FAI أن ارتفاع 100 كم يعتبر حدود الغلاف الجوي. ولكن منذ عام 1960 ، في الولايات المتحدة ، كان يُنظر إلى الفضاء القريب على ارتفاع يزيد عن 80 كم ، وكان للطيارين الذين تجاوزوا هذا الحد الحق في اعتبارهم رواد فضاء. في المجموع ، أقلعت KH-15 199 مرة ، في حين تم تنفيذ 13 رحلة على ارتفاع أكثر من 80 كم ، وتم عبور خط 100 كم مرتين. في الواقع ، كانت X-15 طائرة فضائية ، طار رواد الفضاء نيل أرمسترونج وجو أنجل.
X-15 بعد السقوط من B-52
تم استخدام قاذفة B-52 المعدلة خصيصًا كمنصة إطلاق لـ X-15. بعد الانفصال عن الطائرة الحاملة ، تم تسريع X-15 باستخدام XLR99 LPRE بحد أقصى 254 كيلو نيوتن. من سمات هذا المحرك ، حيث تم استخدام الأمونيا كوقود ، وكان الأكسجين السائل هو المؤكسد ، القدرة على ضبط الدفع والبدء المتعدد. كان مورد محرك واحد هو 20 بداية.
تمت تغطية جزء من هيكل الطائرة ، المصنوع من سبائك النيكل المقاومة للحرارة ، بطبقة استئصال. توفر وحدة الذيل ذات الشكل المميز إمكانية التحكم بسرعات تفوق سرعة الصوت. تم إجراء الهبوط على متسابقين خاصين في قسم الذيل ، وتم إنتاج جهاز هبوط مع عجلة في المقدمة. قبل الهبوط ، تم إسقاط العارضة السفلية. على عكس الطائرات الشراعية الصاروخية من النماذج المبكرة ، تم تجهيز X-15 بمقعد طرد ، مما يضمن نظريًا إنقاذ الطيار على ارتفاع 37 كم. بطبيعة الحال ، أثناء الرحلة ، كان الطيار يرتدي بدلة فضاء مختومة. بعد الطرد على ارتفاعات عالية ، تم تشغيل أسطح توجيه خاصة ، مما يوفر الثبات والكبح قبل فتح نظام المظلة.
لم يتم اختبار نظام الإنقاذ المثبت على Kh-15 من الناحية العملية. لكن هذا لا يعني أن رحلات الصواريخ كانت آمنة. واحدة من ثلاث طائرات X-15 بنيت خلال الرحلة 191 انهارت في الهواء أثناء الهبوط. وتناثر حطام الجهاز على مساحة 130 كيلومترا مربعا وقتل طيار الاختبار مايكل ادامز.خلال الرحلات التجريبية لمركبات X-series ، مات العديد من الأشخاص وعانوا في العديد من الحوادث. فقد السيطرة ووقعت انفجارات وحرائق. لذلك ، في 12 مايو 1953 ، أثناء التزود بالوقود في X-2 في الهواء ، عندما كانت الطائرة الصاروخية لا تزال في حجرة القنابل للطائرة الحاملة ، حدث انفجار. انفصلت X-2 عن القاذفة على الفور واحترقت في الهواء. قُتل الطيار سكيب زيجلر واثنين من طاقم الطائرة B-50 أثناء تحضير الطائرة الصاروخية للطيران. قبل ذلك ، فقدت طائرتا X-1 في حوادث مماثلة. النسخة الثانية من X-2 تحطمت أيضًا أثناء الهبوط بسبب فقدان السيطرة ، طرد الطيار Milburn Apt ، ولكن بسبب السرعة العالية لم يتمكن من استخدام المظلة الرئيسية. لكن الخطر كان مبررًا ، أثناء رحلات الطائرات الشراعية الصاروخية ، كان من الممكن جمع معلومات قيمة حول سلوك الطائرات بسرعات تفوق سرعة الصوت وفي الفضاء الخالي من الهواء ، لاختبار أنظمة دعم الحياة التي يمكن أن تعمل في الفضاء واختبار مفهوم التحكم. التخطيط بمحركات معطلة. في عام 1958 ، بعد إنشاء الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا) ، شارك المتخصصون في هذه الوكالة بدور نشط في التجارب مع X-15.
X-24B
اختبرت ناسا أيضًا مع سلاح الجو: M2-F2 و M2-F3 و HL-10 و X-24A و X-24B. تم إنشاء كل هذه الأجهزة لاختبار هبوط الانزلاق المتحكم فيه من ارتفاع كبير. تم استخدام المعلومات التي تم جمعها أثناء التجارب لاحقًا في تصميم "مكوك الفضاء" القابل لإعادة الاستخدام لمكوك الفضاء. يتم حاليًا تثبيت بعض هذه الطائرات الشراعية التجريبية الصاروخية في النصب التذكاري لقاعدة إدواردز الجوية.
HL-10 في النصب التذكاري لقاعدة إدواردز الجوية
لاختبار الطائرات الشراعية الصاروخية من السلسلة X والنماذج الأولية لـ "مكوك الفضاء" على سطح بحيرة مالحة جافة ، شمال شرق الهياكل الرئيسية للقاعدة الجوية ، تم تصوير بوصلة عملاقة يبلغ قطرها أكثر من كيلومتر واحد ، والعديد منها تم وضع علامة على مدارج الطائرات. واحد منهم بطول 11 ، 92 كم هو الأطول في العالم.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: قاعدة إدواردز الجوية ، منظر من ارتفاع 13 كم
على سطح البحيرة المالحة في أواخر السبعينيات هبط النموذج الأولي للمركبة الفضائية القابلة لإعادة الاستخدام Enterprise (OV-101). لم يطير أبدًا إلى الفضاء ، ولكنه كان يستخدم فقط لممارسة تقنيات الهبوط والنقل.
بعد الإطلاق الأول للمركبة الفضائية القابلة لإعادة الاستخدام كولومبيا في 12 أبريل 1981 ، هبط المكوك على سطح بحيرة مالحة جافة في أريزونا. لطالما كان يُنظر إلى هذا المدرج على أنه مدرج احتياطي في حالة فشل مكوك الفضاء في الهبوط في فلوريدا بسبب الظروف الجوية. هبطت المكوكات الفضائية على المدرج شمال شرق القاعدة الجوية 54 مرة ، وآخرها ديسكفري ، التي هبطت في 28 أغسطس 2009.
لنقل مكوكات الفضاء القابلة لإعادة الاستخدام ، تم استخدام طائرة Boeing-747 معدلة خصيصًا مع ملحقات في الجزء العلوي من جسم الطائرة ووحدة ذيل معدلة. تم بناء منصة خاصة في القاعدة لتحميل المكوك على متن طائرة نقل.
بالتزامن مع البرامج البحثية لصالح وكالة الفضاء ، مرت قاذفات القنابل: B-52H Stratofortress و F-111 Aardvark ، المقاتلات: F-4 Phantom II ، النقل العسكري: C-141 Starlifter و C-5 عبر مركز اختبار القوة الجوية في مجرة الستينيات. جذبت رحلات لوكهيد YF-12A الانتباه العام ؛ على أساس هذه الآلة تم إنشاء طائرة الاستطلاع عالية السرعة SR-71 لاحقًا. في Edwards AFB ، تم اختبار جميع الطائرات المقاتلة للقوات الجوية الأمريكية تقريبًا ، باستثناء أكثرها سرية. لذلك ، من أجل اختبار الطائرة F-117 "الشبحية" ، تم إرسال الكوادر الفنية والطيارين في مركز اختبار القوة الجوية بعيدًا عن أعين المتطفلين ، إلى نيفادا في قاعدة تونوبا الجوية النائية.
F-15A خلال الرحلة الأولى
في السبعينيات ، بناءً على تجربة النزاعات المحلية في الشرق الأوسط وجنوب شرق آسيا ، بدأت الولايات المتحدة في إنشاء جيل جديد من الطائرات المقاتلة.بعد الاصطدام مع طائرات ميغ سوفيتية ، قامت قيادة القوات الجوية الأمريكية بمراجعة وجهات نظرها حول تكتيكات القتال الجوي. إلى جانب إمكانية الاعتراض الأسرع من الصوت ، كان من المفترض أن تتمتع المقاتلات الجديدة بقدرة عالية على المناورة ولديها أسلحة مدفع على متنها. كان الرد الأمريكي هو F-15 Eagle ، وهي مقاتلة ثقيلة ذات محركين مع رادار قوي وصواريخ متوسطة المدى. تم الاستيلاء على مكانة المقاتلة الخفيفة والأكثر ضخامة بواسطة طائرة F-16 Fighting Falcon ذات المحرك الواحد الرخيصة نسبيًا.
YF-16 و YF-17 أثناء الطيران أثناء الاختبارات المقارنة في عام 1974
بالتزامن مع النموذج الأولي YF-16 ، تم اختبار منافستها ذات المحركين YF-17 في Edwards AFB. في المستقبل ، هذه الطائرة ، التي خسرت أمام F-16 في سلاح الجو ، تحولت إلى مقاتلة ناجحة للغاية من طراز F / A-18 Hornet.
كشف الضعف الكبير للقاذفات المقاتلة الأمريكية من النيران المضادة للطائرات ومنظومات الدفاع الجوي المحمولة أثناء دعمها الجوي المباشر للوحدات الأرضية في فيتنام عن الحاجة إلى إنشاء طائرات هجومية متخصصة. أصبح من الواضح أنه إلى جانب "قواطع الدفاع الجوي" عالية السرعة التي تعمل ضد أهداف نقطة الاهتمام ، كانت هناك حاجة إلى مركبات منخفضة السرعة ومحمية جيدًا. نتيجة لذلك ، بعد دورة شاملة من الاختبارات ، بما في ذلك تلك الموجودة في قاعدة إدواردز الجوية ، دخلت الطائرة الهجومية A-10 Thunderbolt II الخدمة في عام 1977.
A-10A
في السبعينيات ، أصبحت القاذفات الرئيسية لقيادة الطيران الاستراتيجي B-52 ضعيفة للغاية أمام نظام الدفاع الجوي السوفيتي المحصن بشدة. لذلك ، كانت هناك حاجة إلى قاذفة ذات مدى عابر للقارات ، قادرة على حمل مجموعة كاملة من أسلحة الطيران النووية والتقليدية والقيام برميات تفوق سرعة الصوت. كجزء من هذا المفهوم ، أنشأت Rockwell International القاذفة الإستراتيجية متعددة الأجنحة B-1 Lancer متعددة الأوضاع.
النموذج الأولي B-1A في Edwards AFB
وصلت النسخة الأولى من B-1A إلى Edwards AFB في ديسمبر 1974. نظرًا لحقيقة أن العديد من الابتكارات التي لم يتم اختبارها من قبل قد تم تنفيذها على متن الطائرة ، كانت الاختبارات صعبة للغاية. في المرحلة الأولى ، في كل رحلة ، كانت هناك أعطال أو أعطال في تشغيل الأنظمة الموجودة على متن الطائرة ، وكانت العديد من الشكاوى ناجمة عن تعقيد الصيانة الأرضية. بالمقارنة مع القاذفة B-52 المتقنة ، بدت القاذفة الجديدة B-1A معقدة للغاية ومتقلبة. ومع ذلك ، أظهرت الطائرة بيانات طيران جيدة في الاختبارات: السرعة القصوى 2237 كم / ساعة والسقف 18300 متر. تم وضع حمولة قتالية تزن 34 طنًا في حجرة القنبلة. ولكن في الوقت نفسه ، كانت "أولان" مكلفة للغاية في الإنتاج والتشغيل ، وألغت الحكومة الأمر. بعد انتخاب الرئيس رونالد ريغان ، تم إحياء برنامج B-1. عند تصميم متغير B-1B ، تم التركيز بشكل أساسي على التغلب على الدفاع الجوي على ارتفاعات منخفضة وتجهيز الطائرة بأحدث أنظمة دفاعية الحرب الإلكترونية.
صورة القمر الصناعي لبرنامج Google Earth: قاذفات B-52H و B-1B في قاعدة إدواردز الجوية
مثل الإصدار الأول ، تم اختبار B-1B المحسّن أيضًا في كاليفورنيا. استمرت اختبارات الطائرة وأسلحتها من 1980 إلى 1985 ، وبعد ذلك تم وضع القاذفة في الخدمة. ومع ذلك ، لم يسير كل شيء بسلاسة. في البداية ، فرضت الطائرة قيودًا عديدة على الحد الأدنى للارتفاع وسرعة الطيران. على مدار سنوات التشغيل ، من بين 100 قاذفة قنابل مبنية ، تحطمت 10 في حوادث.
في 4 أكتوبر 1984 ، قامت طائرة B-1B بهبوط اضطراري على مدرج غير ممهد مصمم للمكوكات. بسبب عطل هيدروليكي ، لم يخرج جهاز الهبوط الأمامي. نظرًا للسطح الناعم نسبيًا للبحيرة الجافة ، لم تتلق الطائرة أضرارًا جسيمة وأعيد بناؤها لاحقًا.
في الثمانينيات ، كان موظفو مركز الاختبار يشاركون بشكل أساسي في تطوير أسلحة وأنظمة ملاحة واتصالات أكثر تقدمًا لأنواع الطائرات المقاتلة المعتمدة بالفعل للخدمة واختبار التعديلات الجديدة. في ديسمبر 1986 ، دخلت القاذفة المقاتلة من طراز F-15E Strike Eagle في التجارب. في سلاح الجو الأمريكي ، كان من المفترض أن تحل هذه الطائرة محل طائرة F-4 Phantom II متعددة الأغراض. إذا كان من الممكن العمل بفعالية على الأهداف الأرضية ، فإن F-15E لديها إمكانات عالية إلى حد ما لمقاتلة جوية.دخلت الطائرة الخدمة في أبريل 1988 ، ومنذ ذلك الحين تم استخدامها بنشاط في العديد من العمليات الهجومية التي نفذتها القوات الجوية للولايات المتحدة وإسرائيل والمملكة العربية السعودية.
مقاتلة قاذفة مقاتلة من طراز F-15E
أيضًا في ولاية أريزونا ، تم اختبار طائرة تعديل F-15 STOL / MTD (مُظهِر تقنية الإقلاع والهبوط / المناورة القصيرة - الإقلاع والهبوط القصير وإثبات القدرة على المناورة المتزايدة). نظرًا لإدخال الفوهات المسطحة الدوارة و VGO ، زادت السرعة الزاوية للفة بنسبة 24٪ ، والميل - بنسبة 27٪. تم تقليل طول فترة الإقلاع والركض بشكل كبير. خلال الاختبارات ، تم إثبات القدرة على الهبوط على شريط مبلل بطول 985 مترًا (للمقاتلة F-15C ، يلزم 2300 متر).
F-15 STOL / MTD
كان التطوير الإضافي لطراز F-15 STOL / MTD هو F-15ACTIVE (تقنيات التحكم المتقدمة للمركبات المتكاملة ، والتي تُترجم حرفيًا على أنها تقنيات تحكم متقدمة للمركبات المتكاملة) ، مع نظام تحكم جديد للسلك يجمع التحكم من PGO والمحرك والفوهات الدوارة … أظهر هذا التعديل في Eagle قدرة جيدة على المناورة ، حيث تم إجراء Pugacheva Cobra بشكل متكرر على F-15ACTIVE. لم يتم بناء هذا التعديل للمقاتل بشكل متسلسل ، ولكن تم استخدام عدد من الحلول التقنية التي تم العمل عليها لإنشاء الجيل الخامس من مقاتلة F-22A.
ميزة خارجية مميزة لـ F-15ACTIVE ، المحولة من F-15 STOL / MTD ، هي طلاء مذهل باللون الأبيض والأزرق والأحمر. في النصف الثاني من التسعينيات ، استحوذت وكالة ناسا على طائرة F-15ACTIVE ، وطارت حتى عام 2009.
كجزء من مشروع تحسين أداء الطيران بشكل جذري لطائرة F-16 Fighting Falcon ، تم إنشاء طائرة تجريبية من طراز F-16XL بجناح دالي مع مساحة تزيد بمقدار 1 ، مرتين. هذا ، إلى جانب جسم الطائرة الممتد بمقدار 1 ، 42 مترًا ، جعل من الممكن زيادة إمدادات الوقود في الخزانات الداخلية بنسبة 80 ٪ وتحمل الحمل القتالي على مجموعات الجناح مرتين. تم استخدام المواد المركبة على نطاق واسع في الجناح الجديد لتوفير الوزن.
طراز F-16XL
كما تصور المطورون ، تم تصميم شكل الجناح هذا لتوفير مقاومة منخفضة عند السرعات العالية دون سرعة الصوت أو الأسرع من الصوت دون فقدان القدرة على المناورة في نطاق 600-900 كم / ساعة. أدت زيادة مساحة الجناح وتحسين انحناء الجناح إلى زيادة الرفع بنسبة 25٪ عند السرعات فوق الصوتية و 11٪ عند السرعات دون سرعة الصوت. عند إنشاء F-16XL ، تم التخطيط أيضًا لتحقيق سرعة إبحار تفوق سرعة الصوت على ارتفاعات عالية دون احتراق ، ولكن هذا لم يتم تنفيذه مطلقًا.
للتحويل إلى F-16XL ، استخدم F-16A واحد ، والذي كان في المخزن. نظرًا لأن الجزء الأمامي من أحد المقاتلين تعرض لأضرار بالغة في حادث طيران ، أثناء التحويل ، فقد تقرر استبداله وجعل الطائرة ذات مقعدين.
في مارس 1981 ، أعلنت القوات الجوية الأمريكية عن مسابقة لمقاتلة تكتيكية جديدة ومحسنة ، وشاركت كل من مقاتلات F-16XL. نظرًا للقدرة المتزايدة لخزانات الوقود ، كان للطائرة F-16XL نطاق طيران أطول بنسبة 40 ٪ ، كما أن جناح دلتا جعل من الممكن تعليق ضعف عدد الأسلحة الموجودة في F-16A. تبين أن برنامج الاختبار كان مزدحمًا للغاية ، في المجموع ، قام المقاتلون التجريبيون الفرديون والمقعدين بـ 798 رحلة جوية. وفقًا لمهندسي General Dynamics ، كانت لسيارتهم فرصة جيدة للفوز ، لكن الجيش فضل في النهاية F-15E. في النصف الثاني من عام 1988 ، تم نقل كل من F-16XLs إلى وكالة ناسا ، حيث شاركوا في تجارب تهدف إلى دراسة تدفق الهواء حول الجناح بسرعات تفوق سرعة الصوت.
حتى عام 2012 ، كانت طائرات F-15ACTIVE و F-16XL في مركز Ames Dryden لأبحاث الطيران في Edwards AFB. الآن يتم وضع هذه المركبات في المواقع التذكارية للقاعدة الجوية.
صورة القمر الصناعي لـ Google Earth: الطائرات T-38A و F-15ACTIVE و F-16XL في موقع الاختبار التجريبي لقاعدة Edwards الجوية ، صورة 2012
