كانت مقاتلة La-7 حقًا ذروة تطوير طائرة لافوشكين خلال الحرب الوطنية العظمى. لقد تفوقت على عدوها الرئيسي ، الألماني FW-190A ، في السرعة ومعدل التسلق والقدرة على المناورة ، وكان لديها أسلحة قوية جدًا. بالطبع ، كانت للسيارة أيضًا نقاط ضعف ، سببها في المقام الأول خصائص الإنتاج خلال سنوات الحرب. في الفترة الأولى من التشغيل ، تسبب التشغيل غير الموثوق به لمحطة الطاقة في حدوث مشكلات. أدى التصميم المختلط لهيكل الطائرة مع الاستخدام السائد للمواد الخشبية إلى حقيقة أن مورد La-7 تم تحديده في ثلاث سنوات ، والتي كانت صغيرة جدًا للعمل في وقت السلم. ومع ذلك ، خلال الحرب ، ربما كانت الطائرة La-7 هي أفضل مقاتلة سوفيتية.
على الرغم من ظهور فيلم "La Seventh" عام 1944 ، إلا أن القصة المتعلقة به يجب أن تبدأ من سنوات ما قبل الحرب. تجدر الإشارة إلى أن المقاتلين السوفييت خلال الحرب العالمية الثانية كانوا ظاهرة فريدة. في تلك الأيام ، لم تصنع دولة واحدة في العالم ، باستثناء الاتحاد السوفيتي ، طائراتها المقاتلة ، بل والطيران العسكري القائم على الخشب باعتباره المادة الهيكلية الرئيسية. في الغرب ، لم تعد الطائرات المقاتلة ذات الإطارات الخشبية تُصنع في أوائل الثلاثينيات ، وسرعان ما أصبح انحياز الكتان شيئًا من الماضي. في بلدنا ، كان لدى جميع المقاتلين الذين تم إنشاؤهم قبل الحرب مباشرة (على الأقل المسلسلون) إما تصميم مختلط أو مصنوع بالكامل من الخشب.
من المعروف أنه مع القوة المتساوية ، يكون هيكل دورالومين أخف بنسبة 40٪ من الهيكل الخشبي ، ناهيك عن مزايا مثل المتانة وعدم الاحتراق ومقاومة العوامل الجوية. ومع ذلك ، عشية الحرب ، سادت اتجاهات أخرى في الاتحاد السوفياتي. تم إعطاء المركز الأول لتوافر المواد الخام ورخص ثمنها ، وبساطة التصميم وقابليته للتصنيع ، باختصار - إمكانية بناء الطائرات على نطاق واسع بأقل تكلفة وأقل حاجة للعمال المؤهلين.
على أساس هذا ، يجادل الكثيرون بأن طيراننا كان يتطور وفقًا لمبدأ "ربما أكثر في العدد ، وبسعر أرخص" ، وهذا لا يمكن إلا أن يؤثر على قدراته القتالية ، وفي النهاية ، على مستوى الخسائر.
في غضون ذلك ، أكدت الحرب صحة المفهوم المختار. عندما انخفض إنتاج دورالومين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنسبة 80٪ في غضون أشهر قليلة من "الحرب الخاطفة" الألمانية ، كان التركيز على بناء الطائرات الخشبية مفيدًا للغاية. بالطبع ، بالكاد توقعت قيادة البلاد مثل هذا السيناريو ، لكن التاريخ يقدم العديد من الأمثلة عندما يتبين فجأة أن القرار الأكثر من مشكوك فيه هو القرار الصحيح الوحيد.
من بين "ثالوث" الآلات الجديدة قبل الحرب - MiG-1 و Yak-1 و LaGG-3 - كان الأخير هو الأكثر غرابة في وقته. هيكلها الخشبي الصلب غير مسبوق في عالم الطائرات المقاتلة. المقارنة مع "المعجزة الخشبية" الإنجليزية الشهيرة ("البعوض") ليست مناسبة. أولاً ، يخضع كل شيء في "البعوض" لفكرة واحدة - السرعة. لم يفكر منشئوها حتى في إمكانية إجراء معارك جوية. وعلى الرغم من أن الطائرة تحولت لاحقًا إلى مقاتلة ليلية ثقيلة ، إلا أنه كان عليها حل مهام مختلفة تمامًا عن Lavochkin على الجبهة الشرقية. ثانياً ، تم استخدام البلسا الخفيف للغاية وراتنجات الفينول فورمالدهايد على نطاق واسع في تصميم البعوض.تعامل مبتكرو LaGG مع الأثقل ، ولكن الشائعة في غاباتنا ، الصنوبر والبتولا.
الاعتقاد السائد بأن LaGG قد تم بناؤه من أخشاب دلتا ليس صحيحًا. هذه المادة (خشب مشرب بمُلدن VIAM B-3 ، مما زاد من قوتها) كانت موجودة فقط في أرفف الصاري والأضلاع وبعض العقد في أنف جسم الطائرة. وفي La-5 ، تخلوا عنه تمامًا ، حتى لا يعتمدوا على الإمدادات الأجنبية من المكونات الكيميائية التي لم يتم إنتاجها في الاتحاد السوفياتي.
من خلال العمل باستخدام مواد غير مربحة بشكل متعمد ، تمكن مصممو Lavochkin Design Bureau من إنشاء مقاتلة LaGG-3 ، والتي تكون بشكل عام على مستوى المتطلبات الحديثة. لم تسبب سرعتها القصوى وتسلحها وقدرتها على البقاء في القتال أي شكاوى معينة ؛ لكن الأمراض المستعصية للماكينة ذات الوزن الزائد - القصور الذاتي ، وضعف القدرة على المناورة ، وسوء معدل التسلق - تركت قائد مقاتلنا مع فرصة ضئيلة للفوز في معركة مع Messers. لا عجب أن يطلق طيارو الخطوط الأمامية على LaGG-3 "حديد".
زرع القلب - أدى استبدال محرك VK-105 المبرد بالماء بمحرك شعاعي M-82 إلى بث حياة جديدة في الطائرة. كان المحرك الجديد أثقل بمقدار 250 كجم عن سابقه ، ومع ذلك ، نظرًا للتخلي عن أنظمة التبريد بالسوائل (الرادياتير ، وخطوط الأنابيب ، والمضخات ، وما إلى ذلك) ، كان من الممكن الحفاظ على وزن الإقلاع للسيارة على نفس المستوى. لكن قوة محطة توليد الكهرباء زادت من 1050 إلى 1330 حصان. وقد تحسنت خصائص الرحلة وفقًا لذلك. في مارس 1942 ، نجحت الطائرة ، التي تحمل اسم LaGG-3 M-82 ، في اجتياز اختبارات المصنع بنجاح في مطار مصنع غوركي رقم 21 - المؤسسة الرئيسية لإنتاج طائرات LaGG.
كانت البيانات الخاصة بالآلة الجديدة واعدة للغاية ، وكانت الحاجة إليها قوية لدرجة أنه بالتوازي مع علاج "أمراض الطفولة" وحتى قبل اختبارات الحالة ، بدأت الاستعدادات للإنتاج بالجملة. في أكتوبر 1942 ، ذهب المقاتل ، المسمى La-5 ، إلى القوات.
وفي الوقت نفسه ، على الرغم من أن المقاتلة الجديدة كانت متفوقة على سابقتها في جميع المعايير تقريبًا (باستثناء القدرة على المناورة الأفقية) ، إلا أنها لم تكن قادرة على تحقيق مؤشرات Me-109G و FW-190 ، والتي ظهرت في نفس الوقت تقريبًا على المنطقة الشرقية. أمام. بالإضافة إلى ذلك ، تميزت الطائرة بالحرارة الخانقة في قمرة القيادة بسبب ضعف العزل الحراري للمحرك ونقص التهوية ، وعدم موثوقية تشغيل المحرك والأسلحة. وعلى الرغم من أنه مع نشر الإنتاج التسلسلي ، تم التخلص من أوجه القصور هذه تدريجيًا ، إلا أن La-5 لم يجلب لطيراننا تفوقًا نوعيًا على العدو. لذلك ، في خريف عام 1942 ، بدأ مكتب تصميم Lavochkin العمل على التحديث الإضافي للمقاتل.
بدأ المهندسون في تقليل وزن السيارة مع زيادة قوة المحرك. في ديسمبر ، أجروا اختبارات حالة ووضعوا في سلسلة La-5F بمحرك M-82F (قسري). انخفضت كتلة الطائرة بسبب التخلي عن خزانات الغاز الكابولي (كانت تسمى هذه الطائرات "ثلاث دبابات" ، على عكس "الدبابات الخمسة" السابقة) وعدد من التعديلات الأخرى الأصغر. تم تقليل سمك اللوحة المدرعة بمقدار 1.5 مم ، وتمت إزالة المصباح الأمامي ، وما إلى ذلك. انخفض إمداد الوقود بمقدار 60 لترًا. وفقًا لذلك ، تم تقليل نطاق الطيران ، لكنه اعتبر غير مهم ، وكان الشيء الرئيسي هو اللحاق بـ Messerschmitt. وحتى الآن لم يكن من الممكن اللحاق بالركب.
في النموذج الأولي ، الذي تم اختباره في أبريل 1943 ، من أجل التسهيل ، تم استبدال مدفع رشاش من طراز ShVAK بمدفع رشاش UB. ومع ذلك ، لم يجرؤوا على "تشغيل" المقاتل ذو التسليح الضعيف.
كانت الخطوة التالية هي La-5F ، أخف وزنا ، مع تحسين الرؤية. على ذلك ، تم إنزال الشرفة الخلفية وزيادة مساحة التزجيج في الجزء الخلفي من الفانوس. بدلاً من مسند الرأس المدرع ، ظهر زجاج مضاد للرصاص مقاس 66 ملم.
أخيرًا ، في مايو 1943 ، أجريت اختبارات الحالة لـ La-5 بمحرك M-82FN (في ربيع عام 1944 تمت إعادة تسميته ASh-82FN - تم إجباره على الحقن المباشر). زادت قوة الإقلاع للمحرك إلى 1850 حصانًا ، وأقصى قوة تصل إلى 1630 حصانًا.في الأول و 1500 - على الحد الثاني من الارتفاع. بالإضافة إلى ذلك ، في La-5FN ، تم تحسين العزل الحراري للكابينة ، وتم تقليل الجهود المبذولة على أدوات التحكم وتم تخفيف معدات الهبوط. السمة الخارجية المميزة للتعديل الجديد هي مشعب سحب المحرك الطويل أعلى غطاء المحرك.
ظهرت La-5FN لأول مرة في المقدمة في صيف عام 1943 ، أثناء المعارك على Kursk Bulge. في الحقبة السوفيتية ، تمت الإشارة إلى أن هذا الإصدار من La-5 حقق تفوقًا نوعيًا تامًا على المقاتلات الألمانية في تلك الفترة. كدليل ، تم الاستشهاد ببيانات من اختبارات الطيران المقارنة مع الطائرات التي تم الاستيلاء عليها. لكن للوهلة الأولى ، تتطلب الأرقام المقنعة تحليلاً نقديًا جادًا.
بادئ ذي بدء ، تمت مقارنة La-5FN الجديدة والمعدلة بعناية بالطائرة التي تعرضت للضرب أو حتى الناجين من الهبوط القسري. لم يكن لدى ميكانيكيينا خصائص تحديد معايير محطات الطاقة الألمانية. المسلسل La-5FN ، بسبب ثقافة الإنتاج المنخفضة مقارنة بالنماذج الأولية ، كان أداء الطيران أقل في المقابل. بالمناسبة ، عندما اختبر الألمان الطائرة La-5 التي تم الاستيلاء عليها ، تلقوا بيانات مختلفة بشكل لافت للنظر عن الأسوأ من نتائج اختبار هذا المقاتل في معهد أبحاث القوات الجوية. إذا قارنا نتائج اختبارات المركبات الألمانية ، التي تم الحصول عليها في ظل ظروف مماثلة ، مع الخصائص التكتيكية والتقنية لـ La-5FN ، فقد اتضح أنه في عدد من المعلمات ، كان علينا مرة أخرى أن نكون بمثابة اللحاق بالركب.
ومما زاد الوضع تعقيدًا حقيقة أن محرك ASh-82FN قد استنفد احتياطياته من القوة. لم تنجح محاولات زيادة الطاقة ، ولم يكن هناك مكان لأخذ أي محطة طاقة أخرى لـ La-5. لم يتبق سوى طريقتان: إنقاص الوزن مرة أخرى و "لعق" الديناميكا الهوائية بدقة.
مرة أخرى في أبريل 1943 ، تم اختبار مثيل كامل من La-5 في نفق الرياح T-104 TsAGI من أجل تحديد العوامل التي تؤثر على انخفاض السحب. نتيجة لذلك ، ظهرت توصيات بشأن إدخال عدد من التحسينات في السلسلة ، والتي توفر معًا زيادة في السرعة بمقدار 30-35 كم / ساعة. تم إعطاء التأثير الأكبر من خلال الختم الداخلي للطائرة - 24 كم / ساعة - والإغلاق الكامل لمعدات الهبوط - 6 كم / ساعة. بالإضافة إلى ذلك ، لوحظ أن نقل مبرد الزيت من أسفل الغطاء إلى جسم الطائرة ، حيث تكون مساحة المقطع العرضي أصغر بكثير ، يخفض سحبها إلى النصف ويزيد من تدفق الهواء عبر المبرد بنسبة 35٪.
في وقت لاحق ، وجد تأثير إيجابي على الديناميكا الهوائية للآلة عن طريق نقل مدخل الهواء لمحطة الطاقة ، من سقف غطاء المحرك إلى جذر القسم المركزي. لذلك ، حرفيا قطرة قطرة ، تم اكتساب كيلومترات إضافية من السرعة.
عندما يتعلق الأمر بفقدان الوزن ، لم تكن هذه أيضًا مهمة سهلة. عمليا لم يتبق شيء على متن الطائرة يمكن إزالته دون ألم. ولتخفيف الهيكل عن طريق تقليل القوة والقدرة على التحمل (كما فعل A. S. Yakovlev) S. A. لم يفعل لافوشكين ذلك. ولكن كان هناك احتياطي ضخم آخر - استبدال العناصر الهيكلية الخشبية بأخرى معدنية.
في عام 1943 ، تم تطوير صارية أجنحة معدنية بالكامل من أجل La-5 ، وتتألف من حواف T فولاذية متصلة بجدران دورالومين. كانت زيادة الوزن 100 كجم. يوضح هذا وحده مقدار الخشب الذي يعتبر أدنى من "المعدن المجنح" من حيث كفاءة الوزن.
في نهاية عام 1943 ، ظهر La-5 رقم 206 بديناميكا هوائية محسنة جزئيًا. وفي بداية عام 1944 ، تم الانتهاء من إنشاء تعديل جديد ، تم تحديده في الأصل باسم "La-5 - معيار عام 1944". على ذلك ، بالإضافة إلى تركيب قطع معدنية ، تم أخذ جميع توصيات TsAGI الخاصة بالتحسين الديناميكي الهوائي للآلة في الاعتبار. بادئ ذي بدء ، تم إدخال الختم الخارجي والداخلي لمجموعة المروحة وهيكل الطائرة ، وتم تركيب اللوحات الإضافية التي تغطي معدات الهبوط بالكامل. تم تحريك مبرد الزيت تحت جسم الطائرة ، وتم وضع أنابيب الشفط الخاصة بالشاحن التوربيني الفائق في مقدمة القسم الأوسط.لقد غيرنا شكل إنسيابية الجناح ، وقللنا عدد أغطية غطاء المحرك وقللنا من حجم اللوحات الجانبية المتحركة.
بالإضافة إلى ذلك ، لتقليل الجهد المبذول على المقبض ، تمت زيادة التعويض الديناميكي الهوائي للمصعد. بدلاً من مقبض التحكم السابق مع قبضة لكلتا اليدين ، تم تثبيت مقبض P-1 "Messerschmitt" المختصر ، مثل أسفل اليد اليمنى. تم تجهيز المحرك بأنابيب عادم فردية وتم تركيب مروحة جديدة متغيرة الخطوة VISH 105V-4. تم تمديد دعامات معدات الهبوط بمقدار 80 مم ، وتم تثبيت إطار مضاد للغطاء في الجزء الخلفي من الفانوس.
أصبح التسلح أكثر قوة. بدلاً من زوج من مدافع SP-20 (نسخة متزامنة من مدفع ShVAK) ، تم تثبيت ثلاثة مدافع جديدة من طراز UB-20 Berezin. في 2 فبراير 1944 ، أقلعت هذه الطائرة ، التي كان من المقرر أن تصبح أفضل مقاتلة سوفياتية في الحرب العالمية الثانية. كانت نتائج اختبار المصنع مشجعة للغاية. كانت السرعة القصوى على الأرض 597 كم / ساعة ، مقابل 546 كم / ساعة للطائرة La-5FN و 560 كم / ساعة للطائرة FW-190A-5.
في 16 فبراير ، تم تسليم السيارة لاختبارات الحالة ، والتي لم تكن خالية من المتاعب. في 20 فبراير ، بسبب حادث محرك أثناء الطيران (كسر قضيب التوصيل) ، هبط طيار الاختبار Kubyshkin بالكاد بالطائرة. استمرت الاختبارات في 8 مارس. وفي 22 مارس ، عندما تم بالفعل تنفيذ معظم البرنامج ، بسبب عيب كبير في التجميع في سيارة الأجرة ، انهار أحد إطارات جسم الطائرة. وهذه المرة ساعدت مهارة الطيار في تجنب وقوع حادث خطير.
ولكن ، على الرغم من كل الصعوبات ، في 27 مارس ، اكتملت دورة الاختبار بنجاح. بحلول هذا الوقت ، تلقى مكتب التصميم مهمة لجنة الدفاع الحكومية لرفع السرعة القصوى لـ La-5FN إلى 685 كم / ساعة. كان من المفترض أن يكون المقاتل الجديد هو إجابة مصممي Lavochkin على هذه المهمة.
في تقرير الاختبار ، أشار الرائد Kubyshkin إلى أن "المعيار" قد زاد بشكل كبير من خصائص السرعة مقارنةً بـ La-5FN القياسي. على ارتفاع 6000 متر ، تسارع المقاتل إلى 680 كم / ساعة - أفضل نتيجة لجميع المقاتلين السوفيت في تلك الفترة.
لكن الكمال الديناميكي الهوائي كان له ثمن باهظ. عندما كان المحرك يعمل في دورات عالية ، وصلت درجة الحرارة في الكابينة إلى 40 درجة (في فبراير) وكانت هناك رائحة قوية لغازات العادم والمطاط المحترق. وهكذا ، فإن "العيب الخلقي" لأوائل La-5s - ضعف العزل الحراري - أعلن نفسه مرة أخرى.
تفاقم الوضع بسبب حقيقة أنه مع تركيب مبرد الزيت تحت جسم الطائرة ، بدأت خطوط الأنابيب بالزيت الساخن بالمرور مباشرة تحت أقدام الطيار ، كما أدى الختم الخارجي للغطاء إلى إجبار غازات العادم من خلال أصغر الشقوق في قمرة القيادة. من الواضح أنه في مثل هذه الظروف ، يتحول الطيران العادي ، ناهيك عن القتال الجوي ، إلى تعذيب. بالإضافة إلى ذلك ، لاحظ المختبر أن تكاثف الرطوبة يتراكم في الكابينة (نتيجة أخرى لقلة التهوية) ، والأحمال على الدواسات كبيرة للغاية ، ولا يتم توفير مخرج طوارئ سريع من السيارة.
لكن على الرغم من ذلك ، جاء في خاتمة التقرير: "الطائرة من أفضل المقاتلات من حيث بيانات رحلاتها. من الضروري تسريع البناء التسلسلي مع الإزالة المتزامنة للعيوب المذكورة أعلاه ". تبع ذلك توصيات محددة: لتحسين العزل الحراري والتهوية في قمرة القيادة ، وتسهيل الخروج في حالات الطوارئ من الطائرة ، وتقليل قوى الدواسة ، وتحسين تبريد رؤوس الأسطوانات ، وتسهيل التحكم في مجموعة المروحة ، من أجل من أجل إجراء تحكم مشترك في درجة حرارة المروحة والغاز ، قم بتثبيت محول أوتوماتيكي لسرعة المنفاخ وغطاء تحكم أوتوماتيكي في الصمام.
تم تثبيت هذه الأتمتة على مقاتلة Focke Wulf 190 ، مما أدى إلى إجراء تغيير معقد في معايير التشغيل لمحطة الطاقة بحركة واحدة من دواسة الوقود. كان على طياري "Lavochkin" القيام بما يصل إلى ثماني حركات متتالية لهذا الغرض ، وهو أمر مستحيل عمليًا في ظروف القتال الجوي العابرة.
لسوء الحظ ، عندما تم إطلاق المقاتلة الجديدة في السلسلة ، تم تنفيذ واحدة فقط من هذه التوصيات بالكامل: تم تثبيت آلية للتغيير التلقائي لخطوة المروحة (ليس من الواضح سبب عدم القيام بذلك في وقت سابق ، لأن "VISH-automata" كانت معروفة في الثلاثينيات). محاولات تطبيع درجة الحرارة داخل قمرة القيادة من خلال ربط أغطية عازلة للحرارة بخزان الزيت وأنابيب النفط لم تعطِ شيئًا تقريبًا ، واستمرت الحرارة الشديدة ، التي وصلت إلى 55 درجة في أشهر الصيف ، في تعقيد العمل الصعب بالفعل للطيارين.
في وقت لاحق فقط ، في بعض مركبات الإنتاج ، ظهر غطاء تهوية فوق الزجاج الأمامي المدرع. ثم تم وضع مآخذ هواء التهوية في الحافة الأمامية للقسم الأوسط. منع تعزيز الهواء الخارجي الغازات الساخنة من المحرك من دخول الكابينة ، وتحسن المناخ المحلي بشكل ملحوظ. بالنسبة إلى الضبط التلقائي لأوضاع المحرك ، ظهرت أجهزة من هذا النوع لـ ASh-82FN بعد الحرب.
في هذه الأثناء ، مع كل عيوبها ، تجاوزت الطائرات على ارتفاعات تصل إلى 6000 متر في خصائص الطيران تقريبًا جميع أنواع المقاتلات المكبسية المحلية والألمانية.
في الأيام الأولى من شهر مايو ، تم وضع "معيار عام 1944" تحت الاسم الجديد La-7 في الإنتاج الضخم. من الجدير بالذكر أنه في يوليو الماضي ، خرجت LaGG-3 الأخيرة من خط التجميع لمصنع تبليسي رقم 31. استمر إنتاج La-5FN (مع قطع معدنية بالفعل) ، وتناقص تدريجياً حتى نوفمبر 1944.
