على مدار تاريخ النقل بالسكك الحديدية ، تظهر بانتظام مشاريع جريئة جديدة يمكن أن تؤدي إلى ثورة حقيقية في هذا المجال. ومع ذلك ، ليست كل هذه المقترحات تصل إلى الاستخدام العملي. تظل معظم المشاريع الجريئة في التاريخ باعتبارها فضولًا فنيًا واعدًا ، لكنه غير واعد. وتشمل هذه الأخيرة العديد من التطورات ، بما في ذلك ما يسمى ب. نقل الكرة الكهربائية من تصميم N. G. Yarmolchuk.
كان مؤلف هذا المشروع المهندس الشاب نيكولاي غريغوريفيتش يارمولتشوك. بعد الخدمة في الجيش والمشاركة في الحرب الأهلية ، حصل على وظيفة مجرب في سكة حديد كورسك ، حيث عمل لعدة سنوات. أثناء العمل في السكك الحديدية ، تعلم Yarmolchuk الميزات المختلفة لهذا النوع من النقل ، وبمرور الوقت توصل إلى استنتاج مفاده أنه من الضروري إنشاء فئة جديدة من هذه الأنظمة. في تلك الأيام ، كانت إحدى القضايا الرئيسية التي تعامل معها مختلف المتخصصين هي زيادة سرعة القطارات. توصل Yarmolchuk ، بعد أن درس السكك الحديدية الحالية وعربات السكك الحديدية ، إلى استنتاج مفاده أنه من المستحيل تطبيق الحلول الحالية والحاجة إلى تطوير نقل جديد تمامًا.
أشار Yarmolchuk في رسائله إلى أن الزيادة الكبيرة في السرعة تعوقها عدد من العوامل ، بما في ذلك تصميم مسارات وعجلات السكك الحديدية. لاحظ المهندس أنه أثناء الحركة ، يتم الاحتفاظ بالعجلات على القضبان فقط من خلال الشفاه. في هذه الحالة ، قد يتحرك الزوج على طول محوره ، ويتغلب على السكة وغيرها من الظواهر غير السارة. مع الزيادة البسيطة في سرعة الحركة ، يجب أن تزداد النبضات ، مما يزيد من الحمل على الهيكل السفلي للقطار ويزيد من خطر تدميره. للقضاء على هذه الظواهر ، كانت هناك حاجة إلى مسارات وهيكل بتصميم جديد تمامًا.
قطار شيل من ذوي الخبرة. شتاء 1932-1933 صور ويكيميديا كومنز
بالفعل في عام 1924 م. اقترح Yarmolchuk إصدارًا جديدًا من المسار ومعدات الجري للقطار ، والذي ، في رأيه ، جعل من الممكن زيادة سرعة الحركة بشكل كبير ، وكذلك التخلص من المشكلات ذات الصلة. وفقًا لمؤلف المشروع ، بدلاً من مسار السكك الحديدية ، كان يجب استخدام شلال دائري الشكل. يجب أن تتحرك كرة ذات أبعاد مناسبة على طول هذا الدرج. عند التحرك بسرعة عالية ، لا تتعرض العجلة الكروية للضرب ، ويمكنها أيضًا أن تكون ذاتية التوجيه اعتمادًا على مسار الحركة.
في الإصدار الأول من مشروع واعد ، اقترح المؤلف استخدام سيارات ذات تصميم جديد تمامًا. كان من المفترض أن يكون جسم السيارة كروي الشكل وأن يستوعب جميع الوحدات اللازمة ، بما في ذلك محطة توليد الكهرباء ومقصورة الركاب. كان من المفترض أن يعمل السطح الخارجي للحالة كسطح داعم وملامس للدرج. مع هذا التصميم ، يمكن للسيارة أن تتحرك على طول المزلق بسرعة عالية ، مما يحافظ على لفة مثالية بسبب الإمالة في الوقت المناسب عند الدخول في المنعطفات. لتوفير المساحة وتحقيق أقصى أداء ممكن ، تم اقتراح تجهيز النقل الجديد بمحركات كهربائية.
أطلق على النظام الواعد اسم "نقل شارو إلكترولوت" أو SHELT باختصار. تحت هذا التصنيف ، ظل مشروع Yarmolchuk في التاريخ. بالإضافة إلى ذلك ، ذكرت بعض المصادر اسم "قطار الكرة".كلتا التعيينات متكافئة وتم استخدامهما بالتوازي.
على مدى السنوات القليلة المقبلة ، تخرج Yarmolchuk من جامعة موسكو التقنية الحكومية ومعهد موسكو لهندسة الطاقة ، مما سمح له باكتساب المعرفة والخبرة اللازمة لتنفيذ مشروعه. في الوقت نفسه ، حاول المهندس الشاب إثارة اهتمام المسؤولين باختراعه. في العديد من الرسائل إلى السلطات المختلفة ، وصف مزايا نظام SHELT الخاص به. في رأيه ، جعل من الممكن زيادة سرعة القطارات بشكل كبير وبالتالي تقليل وقت السفر. في هذه الحالة ، يمكن أن يتنافس النقل الكروي الكهربائي حتى مع الطيران ، بينما يتمتع بميزة في شكل سعة أكبر للبضائع والركاب.
نيكولاي جريجوريفيتش يارمولتشوك أثناء الاختبارات. لقطة من النشرة الإخبارية
ميزة أخرى لمشروعه N. G. اعتبر Yarmolchuk توفير بعض المواد وتبسيط بناء الطرق. تم اقتراح صنع صينية لقطار واعد من الخرسانة المسلحة ، مما جعل من الممكن تقليل استهلاك المعدن بشكل كبير. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن تجميعها من أقسام إنتاج المصنع ، وبالتالي تقليل الوقت اللازم لتجميع مسار جديد. وتجدر الإشارة إلى أنه في أواخر العشرينيات وأوائل الثلاثينيات لم تكن هناك معدات خاصة لمد القضبان ، ولهذا السبب كان يتم تنفيذ معظم العمليات عند وضع السكك الحديدية بواسطة العمال يدويًا. وبالتالي ، حصل مشروع SHELT على ميزة أخرى على الأنظمة الحالية.
ومع ذلك ، حتى وقت معين ، لم تكن مقترحات Yarmolchuk تهم أحد. كان رد فعل المسؤولين هذا ناتجًا عن عدة عوامل. كان المشروع الجديد بحاجة إلى الاختبار ، وتبين أن إنشاء خطوط جديدة لقطارات SHEL الواعدة مكلف للغاية. لهذا السبب ، حتى نهاية العشرينيات ، ظل مشروع Yarmolchuk على الورق فقط.
بعد حصوله على تعليم هندسي ، واصل المخترع تطوير المشروع وإجراء تغييرات كبيرة عليه. لذلك ، قرر التخلي عن السيارات الكروية واستخدام عربات ذات مظهر أقل جرأة وغير اعتيادي. الآن تم التخطيط لاستخدام سيارة ذات تصميم كلاسيكي ، ومجهزة بهيكل أصلي. كان من المفترض أن تحتوي العربة المعدنية على عجلتين كبيرتين في أجزائها الأمامية والخلفية. بفضل هذا التصميم للسيارة ، كان من الممكن الحفاظ على جميع الصفات الإيجابية الكامنة في نظام SHELT ، بالإضافة إلى زيادة الحجم لاستيعاب الحمولة.
كان من المفترض أن يتحرك القطار الواعد بمساعدة عجلتين على شكل "كروي" - كرة ذات أجزاء جانبية مقطوعة ، في المكان الذي توجد فيه عناصر المحور والتعليق. تم اقتراح أن تكون Sharoids مصنوعة من المعدن ومغطاة بالمطاط. كان من المقرر وضع محرك كهربائي بالقدرة المقابلة داخل جسم هذه العجلة. تم توصيل محور العجلة بهيكل السيارة ، وكان من المقرر أن ينتقل عزم الدوران من المحرك إلى الجسم الكروي باستخدام الاحتكاك أو ناقل الحركة. كانت السمة المميزة للعجلات المقترحة هي وضع مركز جاذبيتها أسفل محور الدوران: تم تعليق المحرك أسفل المحور. من خلال هذا الترتيب ، كان من الممكن الحفاظ على الوضع الأمثل في الفضاء عند المناورة.
مظاهرة استقرار عجلة. بعد الإمالة ، يجب أن تعود إلى وضعها الطبيعي المستقيم. نوسريل كاردر
يمكن للنسخة المعدلة من القطار الكروي ، وفقًا لحسابات المؤلف ، أن تصل سرعتها إلى حوالي 300 كم / ساعة وتحمل ما يصل إلى 110 ركاب. وبالتالي ، كان من الممكن الوصول من موسكو إلى لينينغراد في غضون ساعتين فقط ، وستستغرق الرحلة من العاصمة إلى إيركوتسك أكثر من يوم ، وليس أسبوعًا ، كما هو الحال في القطارات الحالية. كان للنسخة المحدثة من المشروع ميزة كبيرة على القطارات "الكلاسيكية" من حيث السرعة وتجاوزت طائرات الركاب من حيث القدرة الاستيعابية.
بدأ العمل النشط في مشروع SHELT ، بدعم من الوكالات الحكومية ، في عام 1929.حدث هذا بعد N. G. قام Yarmolchuk ، بمساعدة متخصصين من معهد موسكو لمهندسي النقل ، ببناء نموذج لنظام واعد. على الدرج ، الذي كان يقف مباشرة على أرضية المختبر ، كانت عربة الرياح على "الكرات" تتحرك بسرعة إلى حد ما. تم عرض نموذج القطار على ممثلي مفوضية الشعب للسكك الحديدية ، وكان لهذه المظاهرة تأثير قوي عليهم. الطريق كان مفتوحا للمشروع.
بعد بضعة أشهر من اختبار التصميم ، أنشأت مفوضية الشعب للسكك الحديدية مكتب البناء التجريبي للنقل السريع لتطوير وتنفيذ N. G. Yarmolchuk (BOSST). كانت مهمة هذه المنظمة هي إنشاء مشروع كامل مع البناء اللاحق لنموذج أولي مخفض لنظام SHELT. بعد ذلك ، مع الانتهاء بنجاح من هذه الأعمال ، يمكن للمرء أن يعتمد على بناء أنظمة نقل كاملة من نوع جديد.
استمرت أعمال التصميم حتى أوائل ربيع عام 1931. ثم تم عرض وثائق مشروع SHELT على قيادة الدولة ، وسرعان ما أمرت مفوضية الشعب للسكك الحديدية ببناء نموذج أولي لقطار واعد. لهذا الغرض ، تم تخصيص تمويل بمبلغ مليون روبل ، بالإضافة إلى قسم بالقرب من محطة Severyanin لسكة حديد ياروسلافل (الآن إقليم موسكو).
شارك 89 متخصصًا في بناء مسار شلال تجريبي ونموذج واسع النطاق للقطار. نظرًا للحالة الخاصة بالطعام في الموقع المقدم ، كان على المتخصصين بناء ليس فقط نموذجًا أوليًا لنوع جديد من الطرق ، ولكن أيضًا لكسر حديقة نباتية. تمت زراعة خضروات متنوعة على مساحة 15 هكتارًا ، مما سمح للمتخصصين بحل المهام الموكلة إليهم دون تشتيت انتباههم بسبب مشكلات الطرف الثالث المختلفة. وبالتالي ، تم استخدام المناطق المخصصة بأكبر قدر ممكن من الكفاءة.
مجموعات العجلة الداخلية: إطار ومحرك كهربائي معلق تحتها. لقطة من النشرة الإخبارية
في ربيع الحادي والثلاثين ، تلقى Yarmolchuk دعمًا ليس فقط من مفوضية الشعب للسكك الحديدية ، ولكن أيضًا من الصحافة. بدأت الصحف والمجلات المحلية في الكتابة عن مشروع SHELT الجديد والإشادة به ، لفت الانتباه إلى المزايا المتوقعة على التكنولوجيا الحالية. لوحظ أن قطارات الكرة الكهربائية للركاب ستكون قادرة على السفر بمعدل خمس إلى ست مرات أسرع من القطارات "الكلاسيكية" ، وفي حالة قطارات الشحن ، يمكن زيادة السرعة بمقدار عشرين ضعفًا. يمكن أن تكون سعة الطرق الجديدة ضعف ارتفاع الطرق الحالية على الأقل.
وبطبيعة الحال ، تم التعبير عن آراء انتقادية أيضًا. تحدث العديد من الخبراء عن التعقيد المفرط للمشروع ، وارتفاع تكلفة تنفيذه وبعض المشاكل الأخرى. ومع ذلك ، قرر الأشخاص المسؤولون مواصلة بناء قطار SHEL التجريبي واختبار اقتراح Yarmolchuk في الممارسة العملية ، وكشف جميع المزايا والعيوب.
خلال عام 1931 ، شارك فريق BOSST في بناء مسار شلال تجريبي. لتوفير المال والوقت ، تم بناء نسخة أصغر من هذا الطريق من الخشب. على ارتفاع منخفض فوق سطح الأرض ، تم وضع أرضية مقعرة مصنوعة من الألواح الخشبية على إطار خشبي. على طول المسار كانت هناك دعامات على شكل حرف U تدعم نظام نقل الكهرباء. بدلاً من الأسلاك التقليدية للنقل الكهربائي الحديث ، تم استخدام الأنابيب. خلال الاختبارات ، تم استخدام تكوينين لنظام الإمداد الكهربائي. في الأول ، علق أحد الأنابيب تقريبًا أسفل العارضة نفسها للدعم ، والآخران - أدناه. يشير التكوين الثاني إلى موقع جميع الأنابيب الثلاثة على نفس المستوى.
كان طول المسار الخشبي التجريبي حوالي 3 كيلومترات. بجانبها كانت توجد محطة كهربائية فرعية صغيرة كان من المفترض أن تزود الأنابيب بتيار المعلمات المطلوبة. وفقًا لبعض التقارير ، تم الانتهاء من بناء الطريق بنهاية عام 1931 أو بداية عام 1932. سرعان ما تم الانتهاء من تجميع أول نموذج أولي للسيارة.
ربط العجلة بالجسم. لقطة من النشرة الإخبارية
تم الانتهاء من تجميع أول سيارة SHEL في أبريل 1932. كان عبارة عن هيكل طوله حوالي 6 أمتار وقطره 80 سم ، وقد تم توفير هدية مخروطية في مقدمة السيارة. السيارة ، كما يوحي المشروع ، كانت مجهزة بعجلتين كرويتين ، في أجزاء الرأس والذيل. تجاوز قطر العجلات 1 متر ، وهي تبرز بشكل كبير من الجسم ويمكن أن تخلق تأثيرًا جيروسكوبيًا ملحوظًا يثبت السيارة في الموضع المطلوب. كانت محطة توليد الكهرباء على شكل محركين كهربائيين من ثلاث مراحل موجودة داخل العجلات. تحتوي السيارات على حجم مجاني كبير إلى حد ما يمكن استخدامه لنقل البضائع التجريبية أو حتى الركاب. أيضا ، كانت السيارة بها نوافذ وأبواب صغيرة للوصول إلى داخل الهيكل. لنقل الكهرباء ، استلمت السيارة عربة مثبتة على خط الاتصال ومتصلة بالسقف بحبل وكابلات.
بحلول الخريف ، تم بناء أربع سيارات أخرى ، ونتيجة لذلك كان القطار بأكمله يقود بالفعل على طول المسار التجريبي. جعل بناء سيارات إضافية من الممكن ليس فقط اختبار جدوى الاختراع ، ولكن أيضًا للعمل على بعض القضايا المتعلقة بالتفاعل بين العديد من وحدات المعدات الدارجة على المسار.
سمحت المحركات المتاحة للقطار التجريبي بالوصول إلى سرعات تصل إلى 70 كم / ساعة. يضمن تصميم العجلات الكروية والميزات الأخرى للنقل الجديد سلوكًا مستقرًا بغض النظر عن سرعة الحركة وخصائص المسار. يمر قطار الكرة بثقة يتحول ، ويميل قليلاً في الاتجاه الصحيح ، لكنه لا يُظهر أي رغبة في الانقلاب. التأثير الجيروسكوبي الذي أظهره N. G. Yarmolchuk ، أدى إلى النتائج المتوقعة.
حتى صيف عام 1933 ، شارك فريق من المتخصصين في BOSST في اختبارات مختلفة لنظام نقل واعد بنسخة مخفضة. في الوقت نفسه ، كان تطوير تصميم القطار مستمرًا ، بالإضافة إلى دراسة خيارات المسار الأمثل. على وجه الخصوص ، كان على المهندسين أن يفكروا في تصميم السهم لمسار الشلال. لم يكن التشغيل الفعلي لـ SHELTs بدون مفاتيح وغيرها من معدات الجنزير الخاصة ممكنًا ، وكان إنشائها مرتبطًا ببعض الصعوبات.
تم إجراء الرحلات التجريبية الأولى بواسطة قطار متمرس دون أي حمولة. في وقت لاحق ، عندما تم تحديد موثوقية النظام وتأكيدها ، بدأت الرحلات مع البضائع ، بما في ذلك الركاب. جعلت أبعاد السيارات من الممكن نقل شخصين ، ولكن كان يجب أن يكونوا في وضع راقد ، حيث تم وضع المراتب في كبائن مؤقتة. خلال الاختبارات ، زار د. كتب لاحقًا أنه أثناء التحضير للرحلة كان يخشى وقوع حادث محتمل. يمكن للقطار أن يتدحرج ، أو يطير من الدرج ، إلخ. ومع ذلك ، انطلقت السيارة النموذجية برفق وهدوء وقادت على طول المسار دون أي مشاكل وحتى بدون قعقعة العجلات "التقليدية" للسكك الحديدية. في المقاطع المنحنية من المسار ، يميل القطار ويحافظ على توازنه.
جسم قطار كرة متمرس بدون جدار خلفي. يمكن رؤية العجلة ونظام التعليق الخاص بها. لقطة من النشرة الإخبارية
بدأت اختبارات النموذج الأولي للقطار في خريف عام 1932 ، ولهذا واجه المتخصصون بعض المشكلات أثناء الاختبارات التجريبية. أعاق الثلج والجليد عمل قطار SHEL على المسار الخشبي. قبل بدء الاختبارات التجريبية ، كان لا بد من تنظيفها ، لأن الهيكل السفلي الأصلي للقطار لم يكن قادرًا على التعامل مع مثل هذه المخالفات ، خاصة أثناء حركة المرور عالية السرعة. في مرحلة الاختبار ، اعتبرت مثل هذه المشكلة شرًا لا مفر منه وتم تحملها ، لكنها أصبحت فيما بعد أحد العوامل التي أثرت على مصير المشروع بأكمله.
عند الانتهاء من عمليات الفحص ، تم تسليم وثائق المشروع وتقرير الاختبار إلى مجلس خبراء خاص ، كان من المفترض أن يقرر المصير الإضافي لنظام SHELT. مجموعة من المتخصصين برئاسة S. A.راجع Chaplygin الوثائق وتوصل إلى استنتاجات إيجابية. وفقًا للخبراء ، لم يواجه المشروع مشاكل خطيرة من شأنها أن تتداخل مع استخدامه الكامل ، وأوصوا أيضًا بالبدء في إنشاء طرق كاملة لنقل الكرة الكهربائية.
بحلول صيف عام 1933 م. طور Yarmolchuk وزملاؤه نسختين من قطارات SHEL الكاملة ذات البعدين ، ما يسمى. عادي ومتوسط. كان القطار "المتوسط" مخصصًا للاختبارات النهائية ، ويمكن أيضًا تشغيله على مسارات حقيقية. في هذا التكوين ، تم تجهيز السيارات بعجلات كروية يبلغ قطرها 2 متر ويمكن أن تستوعب حتى 82 مقعدًا للركاب. وصلت سرعة تصميم هذا النقل إلى 180 كم / ساعة. كان من المفترض أن يتم دمج السيارات ذات الحجم المتوسط في قطارات من ثلاثة وفي هذا الشكل ستنقل الركاب على خطوط الضواحي.
كان من المفترض أن يتم تنفيذ جميع الخطط المبكرة بالكامل في عربة "عادية". في هذه الحالة ، يجب أن يكون النقل الواعد قد تلقى عجلات بقطر 3 و 7 أمتار وجسم ذي أبعاد مناسبة. وصلت سرعة الحركة التصميمية إلى 300 كم / ساعة ، وكان من الممكن ترتيب ما لا يقل عن 100-110 مقعدًا داخل الهيكل. في ضوء السرعات العالية للحركة ، يجب أن يكون هذا القطار مجهزًا ليس فقط بمكابح ميكانيكية ، ولكن أيضًا مكابح هوائية. كانت الأخيرة عبارة عن مجموعة من الطائرات على سطح الجسم ، ممتدة عبر تدفق الهواء الوارد. وفقًا لبعض تقديرات BOSST ، يمكن أن يكون للمسار ذي العربات أو القطارات ذات الحجم الطبيعي سعة هائلة: يمكن للقطارات الواعدة أن تنقل سكان مدينة بأكملها في غضون أيام قليلة. في هذه الحالة ، تم ضمان تفوق كبير على النقل بالسكك الحديدية الحالي.
بعد الانتهاء من أعمال المجلس برئاسة Chaplygin ، في 13 أغسطس 1933 ، قرر مجلس مفوضي الشعب بشأن المصير الإضافي لمشروع SHELT. صدرت تعليمات لمفوضية الشعب للسكك الحديدية لبناء أول مسار صيني كامل للتشغيل التجريبي. يمكن أن يظهر الطريق الجديد في اتجاه موسكو-نوجينسك أو موسكو-زفينيجورود. بعد تحليل الوضع الحالي والخطط الحالية ، تقرر بناء طريق سريع إلى نوجينسك. في ذلك الوقت ، بدأ البناء في منطقة صناعية جديدة شرق موسكو. كان من المفترض أن تصل حركة الركاب في هذا الاتجاه إلى 5 ملايين شخص سنويًا ، لذلك كانت هناك حاجة إلى نقل جديد بمؤشرات مناسبة. بناءً على طلب مجلس مفوضي الشعب ، كان من المفترض أن يتم الانتهاء من بناء الطريق الجديد بحلول خريف عام 1934.
صورة من الصحافة المحلية. النموذج الأولي للقطار يحمل راكبًا. الصورة Termotex.rf
كان من المفترض أن يبدأ أول مسار كامل في إزمايلوفو ، حتى يتمكن العمال من الوصول إلى المحطة عن طريق الترام أو المترو ، ثم الانتقال إلى قطار SHEL والذهاب إلى العمل. يمكن للنقل الواسع عالي السرعة أن يغير بشكل كبير الخدمات اللوجستية لموسكو ومنطقة موسكو ، مما يحسن معالمها الرئيسية. تحسباً لانتقال جديد بمؤشرات فريدة ، بدأت الصحافة المحلية مرة أخرى في الإشادة بالمشروع الأصلي لـ N. G. Yarmolchuk.
لكن توقعات الصحافة والمواطنين لم تتحقق. في نهاية عام 1934 ، لم تفتح المحطة الجديدة أبوابها للركاب ، ولم تنقلهم قطارات الكرة الكهربائية الجديدة إلى العمل. علاوة على ذلك ، لم يتم حتى بناء الطريق السريع والمحطة. قبل البدء في بناء الطريق السريع والبنية التحتية ذات الصلة ، قام المتخصصون مرة أخرى بفحص المشروع الواعد ، وتوصلوا إلى استنتاجات أدت إلى رفضه.
بدت سرعة التصميم وسعتها ، بالإضافة إلى المزايا الأخرى للنقل الجديد جذابة ، ولكن في الشكل المقترح كان لها الكثير من العيوب. بادئ ذي بدء ، كان الأمر يتعلق بتعقيد تصميم كل من قطار SHEL نفسه والطريق المؤدي إليه.على سبيل المثال ، جعل استخدام مسار صينية من الخرسانة المسلحة من الممكن تقليل تكلفة المعدن ، ومع ذلك ، فقد أدى إلى تعقيد البناء وتطلب نشر مرافق إنتاج إضافية. تطلب البناء التسلسلي للقطارات الجديدة أيضًا جهودًا وتكاليف مقابلة.
كما أدى تحليل المشاريع المقترحة لقطار الكرة الكهربائية إلى نتيجة متشائمة. مستوى التكنولوجيا الذي كان موجودًا في ذلك الوقت لم يسمح ببناء السيارة المطلوبة بخصائص مقبولة. على سبيل المثال ، تسبب مورد الطلاء المطاطي للعجلات الكروية عند القيادة على الخرسانة في أسئلة كبيرة. في حالة نقص المطاط ، يمكن أن يكون لمثل هذا الفارق الدقيق في المشروع عواقب سلبية خطيرة. بالإضافة إلى ذلك ، كان لابد من تجهيز قطار SHEL الكبير والثقيل بمحركات ذات قوة مناسبة ومعدات خاصة أخرى ، والتي كانت إما غائبة أو باهظة الثمن.
حتى مع البناء الناجح للمسار الصغير والقطارات الكروية له ، فإن تشغيله سيكون مرتبطًا بعدد من المشاكل الخطيرة. على سبيل المثال ، أثناء اختبار نموذج أولي لقطار في الشتاء ، كان على متخصصي BOTTS تنظيف المسار الخشبي بانتظام من الثلج والجليد. تتداخل هذه الملوثات مع التشغيل العادي للقطار ، ويمكن أن تؤدي السرعات العالية إلى حطام القطار. على الأرجح ، في هذا السياق ، استذكر الخبراء تحطم سيارة أباكوفسكي الجوية في عام 1921. بعد ذلك ، وبسبب رداءة مسار السكة الحديد ، طارت السيارة عالية السرعة عن القضبان ، مما أدى إلى وفاة العديد من الركاب. تحركت السيارة الهوائية بسرعة حوالي 80 كم / ساعة ، وافترض مشروع Yarmolchuk سرعات أعلى عدة مرات ، ونتيجة لذلك ، تعرض القطار لمخاطر أعلى.
مقال من مجلة Modern Mechanix ، فبراير 1934. تصوير ويكيميديا كومنز
بالإضافة إلى المشاكل الفنية ، كانت هناك أيضًا مشاكل اقتصادية. تبين أن مشروع إنشاء طريق سريع واحد بطول حوالي 50 كم باهظ التكلفة ، وأصبحت آفاقه موضع جدل. نظرًا لما يتمتع به قطار SHEL من مزايا مقارنة بالنقل الحالي ، فإنه لا يبدو ممكناً. بعض التوفير في وقت السفر أو القدرة على حمل عدد أكبر قليلاً من الركاب لا يمكن أن يبرر التكاليف الباهظة للغاية.
أدت مجموعة من السمات والمشكلات الفنية والتكنولوجية والتشغيلية والاقتصادية إلى إغلاق المشروع ، والذي كان يعتبر قبل عدة أشهر ليس واعدًا فحسب ، بل قادرًا أيضًا على تغيير مظهر النقل بشكل جذري. تم تقليص بناء أول طريق سريع بين موسكو ونوجينسك بعد وقت قصير من البداية ، في موعد لا يتجاوز الأسابيع الأولى من عام 1934. لهذا السبب ، استخدم موظفو مؤسسات المنطقة الصناعية الجديدة في المستقبل فقط وسائل النقل الحالية ، والتي ، مع ذلك ، لم تمنع تنفيذ خطط تصنيع منطقة موسكو.
بعد اتخاذ قرار التخلي عن بناء مسار الكرة الكهربائية ، توقفت الصحافة عن نشر مقالات حماسية. بمرور الوقت ، تم نسيان المشروع الواعد. سرعان ما تم تفكيك المسار التجريبي بالقرب من محطة Severyanin باعتباره غير ضروري. ربما تم إلغاء القطار التجريبي الوحيد المكون من خمس سيارات بعد فترة وجيزة من إغلاق المشروع. لا يمكن استبعاد أنه تم تخزينها لبعض الوقت في إحدى المنظمات المرتبطة بمشروع SHELT ، ولكن لا توجد معلومات دقيقة حول هذا الأمر. من المعروف فقط أنه بعد عام 1934 ، لم يتم ذكر السيارات التجريبية في أي مكان.
مؤلف مشروع النقل الكروي الكهربائي ، N. G. واصل Yarmolchuk ، على الرغم من الفشل ، العمل على وسائل النقل الواعدة ومكوناتها الفردية. تم استخدام بعض تطوراته لاحقًا في مركبات الإنتاج من مختلف الفئات.
بقدر ما هو معروف ، لم يتوقف Yarmolchuk عن العمل في النقل SHEL ، ومع ذلك ، فقد نفذ جميع التطورات الأخرى في هذا المجال من قبله بمبادرة منه. يعود آخر ذكر لهذا المشروع إلى أوائل السبعينيات.خلال هذه الفترة ، حاول المصمم مرة أخرى عرض تطوره على قيادة البلاد وحاول حتى الحصول على موعد مع A. N. كوسيجين. تم رفض الجمهور. ن. توفي Yarmolchuk في عام 1978 وبعد ذلك توقفت جميع الأعمال في النقل الكروي الكهربائي. لأكثر من أربعة عقود بعد قرار وقف البناء ، تم تطوير المشروع بجهود مصمم واحد فقط. بعد وفاته ، لم يرغب أحد في متابعة مشروع كان يعتبر في يوم من الأيام ثورة في مجال النقل.
