عام 1949 هو واحد من أوائل السنوات الطويلة من الحرب الباردة بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة الأمريكية. يمكن أن تتطور هذه الحرب إلى صراع حقيقي ، وقد تمكن كلا الجانبين من الحصول على أسلحة نووية. في عام 1949 ، اختبر الاتحاد السوفيتي أول قنبلته الذرية ، كسر الطيار السوفيتي AM Tyuterev لأول مرة في العالم حاجز الصوت في رحلة أفقية على مقاتلة من طراز MiG-15 ، وفي نفس العام بدأ معهد NAMI في التطوير. عبارة يمكن أن تعمل على الخشب!
حتى قبل الحرب في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت NAMI ، التي كانت تسمى آنذاك NATI ، تطور محطات توليد الغاز. جعلت هذه التركيبات من الممكن الحصول على الغاز لمحركات المكربن / u200b / u200b من كل ما يمكن أن يحترق: الكتل الخشبية ، والجفت ، والفحم ، وحتى قوالب القش المضغوط. في الوقت نفسه ، كانت التركيبات التي يجري تطويرها متقلبة جدًا في التشغيل وثقيلة ، وقد تم تقليل قدرتها بعد التحول إلى "المراعي" بنسبة 30٪ تقريبًا.
في الوقت نفسه ، كانت هناك مناطق في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يتم فيها تشغيل ما بين 40 ٪ و 60 ٪ من جميع الشاحنات بمحركات توليد الغاز. كانت النقطة أنه في تلك السنوات لم يكن هناك سوى حقلين رئيسيين للنفط في البلاد - في غروزني وباكو. لم يكن من السهل توصيل الوقود من هناك ، على سبيل المثال ، إلى سيبيريا. لكن السيارات المولدة بالغاز كانت لا تزال تُصنع على أساس البنزين ، وفكر المهندسون السوفييت في إنشاء آلة يمكن ترتيبها مثل قاطرة بخارية. يجب إلقاء الوقود في فرن مثل هذه الآلة ، وسيؤدي ضغط البخار في المرجل إلى تحريك العجلات.
في الدول الغربية ، توجد عينات من هذه الآلات لفترة طويلة. لهذا السبب ، في عام 1938 ، استحوذت NAMI على "شاحنة قلابة بستة أطنان من شركة Sentinel الإنجليزية مزودة بغلاية منخفضة الضغط" (كما كانت تسمى الآلة في الوثائق السوفيتية) لإجراء بحث شامل. تم إطلاق السيارة المشتراة في إنجلترا باستخدام فحم دونيتسك المحدد. على الرغم من الاستهلاك الوحشي للفحم - استهلكت السيارة 152 كجم لكل 100 كيلومتر ، كان تشغيل السيارة مربحًا. كان الأمر كله يتعلق بأسعار الوقود ، بينما كان سعر البنزين 95 كوبيل ، وكان الكيلوجرام الواحد من الفحم 4 كوبيل فقط.
في بريطانيا العظمى ، استحوذ الاتحاد السوفياتي على شاحنة Sentinel S4 سعة 6 أطنان ، حيث تم إنتاج شاحنات البخار هذه بكميات كبيرة. وعلى الرغم من أنه بعد نهاية الحرب العالمية الأولى بوقت قصير ، تراجعت شعبية هذه السيارات في إنجلترا ، إلا أن شركة Sentinel لن تتخلى عنها. كانت الشركة واحدة من أكثر المؤيدين المحافظين للجرارات البخارية والشاحنات ، وتعمل باستمرار على تحسين تصميمها. في عام 1926 ، أطلقت الشركة سلسلة إنتاج لسلسلتها الجديدة من المركبات ذات المحورين "DG4" ، المزودة بمحرك بخاري عالي الضغط (يصل إلى 275 ضغط جوي) ، بالإضافة إلى مقصورة معدنية جديدة بالكامل. كما أن الشاحنات ثلاثية المحاور 12 طنًا "DG6" (ترتيب العجلات 6 × 2) مع سلسلة دفع للمحور الأوسط ونظام تعليق متوازن لجميع العجلات الخلفية هي أيضًا من المستجدات. في 1929-1930 ، تم إنتاج العديد من النماذج الأولية لمركبات DG8 (8x2) ، بسعة حمل تصل إلى 15 طنًا بوزن إجمالي يبلغ 23 طنًا.
أي أن الشركة لم تفكر حتى في التخلي عن إنتاج الشاحنات البخارية. وابتداءً من عام 1933 ، بدأت في إنتاج سلسلة أكثر تقدمًا ذات محورين "S4". كانت شاحنة بخارية ذات 4 أسطوانات تتميز بكابينة إسفينية مغلقة بالكامل ، ترس دودي ، محرك كاردان للعجلات الخلفية ، جميع الإطارات الهوائية ، ماسحات الزجاج الأمامي والمصابيح الأمامية الكهربائية مع الاحتفاظ بفرامل البخار. يمكن أن تصل الشاحنة إلى سرعات تصل إلى 56 كم / ساعة ويبدو ظاهريًا مشابهًا جدًا لسيارات البنزين العادية ، ولكن تم إعطاؤها بواسطة أنبوب بارز من السقف وصفارة بخار محددة أثناء القيادة.
الحارس S4
أثبتت السيارات البخارية في ذلك الوقت أنها لا غنى عنها لنقل البضائع في حالة ساخنة ، على سبيل المثال ، البيتومين ، الذي يتم تسخينه بالبخار. تم إنتاج الآلات حتى عام 1938 ، وبعد ذلك تحول Sentinel إلى الإنتاج بناءً على الطلبات فقط. الشيء الأكثر إثارة للدهشة هو أنه كانت هناك أوامر لهم بعد نهاية الحرب العالمية الثانية. لذلك في عام 1949 ، طلبت إدارة البحرية الأرجنتينية 250 شاحنة بخارية. وفي عام 1951 ، تم تسليم واحدة من آخر شاحنات بخار Sentinel - شاحنة قلابة بحجم 6 × 4 - إلى أحد مناجم الفحم البريطانية. تم تأكيد متانة هذه الآلات من خلال حقيقة أنه خلال الحرب العالمية الثانية في الجيش البريطاني كان هناك حوالي 200 آلة من السلسلة الأولى "Standard" ، التي تم إنشاؤها في بداية القرن. لا يزال بإمكانك اليوم في إنجلترا العثور على أكثر من 10 "معايير" مختلفة تشارك في تجمعات السيارات النادرة.
أراد اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أيضًا أن يصنع نظيرًا خاصًا به لهذه السيارة البخارية الإنجليزية الناجحة. بالفعل في عام 1939 ، في الاتحاد السوفيتي ، على هيكل YAG-6 ، تم تطوير سيارة بخارية (ربما تم نسخها من اللغة الإنجليزية) ، والتي كان من المفترض أن تعمل على أنثراسيت أو على الوقود السائل. ومع ذلك ، لم يكن لديهم الوقت لبناء هذه السيارة ، في السنوات الأخيرة قبل الحرب ، لم يكن لدى الاتحاد السوفيتي وقت للسيارات الغريبة ، ثم بدأت الحرب. لكن بعد الانتصار تقرر العودة إلى هذا الموضوع.
تم تكليف مصممي المعهد العلمي للسيارات (NAMI) بمهمة إنشاء سيارة تعمل على الخشب. كان من المخطط استخدام السيارة في قطع الأشجار ، وقد تم طلب المشروع من قبل MGB و GULAG ، اللذين كانا مسؤولين عن عدد كبير من "الحطابين". يوفر استخدام الحطب إنتاجًا خالٍ من النفايات عمليًا.
بعد سنوات عديدة ، من الصعب الحكم على الأسباب الحقيقية لإنشاء مثل هذه السيارات. لكن وفقًا لإصدار واحد ، يمكن تطوير السيارة مع التركيز على المستقبل ، حيث سيكون هناك صراع نووي واسع النطاق. من المحتمل أن تكون عبارة البضائع من المفترض أن تلعب نفس الدور في القدرة الدفاعية للبلاد مثل القاطرات البخارية التي استمرت في الوقوف على جانبها. في حالة نشوب حرب نووية ، يمكن أن يظل الخشب هو الوقود الوحيد المتاح ، وهنا تثبت سيارة العبّارة نفسها من الجانب الأفضل.
تجدر الإشارة إلى أنه قبل المتخصصين في NAMI ، لم يحاول أحد بناء سيارة بخارية متسلسلة تعمل على الخشب. تم تعيين المهندس النشط يوري شبالين رئيسًا لهذا المشروع غير العادي. كأساس لتطويره ، قرر أن يأخذ الشاحنة التي يبلغ وزنها 7 أطنان YAZ-200 ، والتي أتقنها مصنع ياروسلافل للسيارات في عام 1947. تلقت السيارة البخارية التي تم إنشاؤها على أساسها التسمية NAMI-012. تم بناء ما مجموعه 3 نسخ.
كان من المفترض أن تكون سعة حمل هذه السيارة البخارية حوالي 6 أطنان بوزن إجمالي لا يزيد عن 14.5 طنًا ، بما في ذلك 350-400 كجم من الحطب في المستودعات وما يصل إلى 380 كجم من المياه المنقولة في غلاية البخار. محرك. وفر المشروع سرعة قصوى تبلغ 40-45 كم / ساعة ، وكان من المخطط أن يقتصر استهلاك الحطب على 4-5 كجم لكل كيلومتر. كان من المفترض أن يكون التزود بالوقود كافياً لمسافة 80-100 كيلومتر. إذا تم الانتهاء من العمل في المشروع بنجاح ، فقد تم التخطيط لإنشاء تعديل الدفع الرباعي وعدد من الشاحنات لأغراض مختلفة وقدرة تحمل. كان من المخطط استخدامها حيث كان توصيل البنزين ووقود الديزل صعبًا ، وكان الحطب وفيرًا.
مع الأخذ في الاعتبار الأبعاد الضخمة لمحطة الطاقة البخارية ، قرر Yu. Shebalin وزميله في المشروع N. المحور الأمامي. كانت غرفة المحركات مع محطة لتوليد الطاقة البخارية تقع خلف الكابينة ، ثم انتقلت منصة الشحن.تم وضع محرك بخاري عمودي بثلاث أسطوانات ، طور قوة 100 حصان ، بين الساريات ، وتم تركيب وحدة غلاية ذات أنبوب ماء ، تم تصنيعها بالتزامن مع صناديق الوقود ، على الجدار الخلفي لغرفة المحرك.
على الجانب الأيمن في غرفة المحرك ، وضع المصممون خزان مياه سعته 200 لتر ومكثف ، وخلفهم كان هناك توربين بخاري إضافي مكون من بخار "مجعد" مزود بمنفاخ احتراق ومروحة محورية مصممة لتفجير المكثف. يوجد هنا أيضًا محرك كهربائي ، مصمم لتدوير المنفاخ عند تشغيل المرجل. تجدر الإشارة إلى أن تجربة تطوير محطات الطاقة البخارية للقاطرات البخارية المدمجة لتلك السنوات كانت مستخدمة على نطاق واسع في شاحنة NAMI.
كانت جميع المعدات التي تتطلب صيانة أثناء التشغيل والمراقبة موجودة على اليسار في اتجاه الشاحنة. تم توفير الوصول إلى مناطق الخدمة من خلال أبواب ومصاريع غرفة المحرك. تضمن ناقل الحركة للسيارة البخارية ترس تخفيض على مرحلتين ، وقابض ثلاثي الألواح ، وأعمدة دفع ومحور خلفي.
يتطلب التحكم في مثل هذه الآلة ، على الرغم من حقيقة أنها مطابقة لشاحنة YaAZ-200 من حيث عدد الدواسات والرافعات ، تدريبًا خاصًا من السائق. تحت تصرف السائق ، كانت عجلة القيادة ، ورافعة لتبديل قطع آلية توزيع البخار (3 قطع للتحرك إلى الأمام ، وفروا 25٪ ، 40٪ و 75٪ من الطاقة وواحد قابل للعكس للتحرك للخلف). أيضًا ، كان لدى السائق ذراع نقل السرعة ، ودواسات الفرامل والقابض ، والتحكم في صمام الخانق ، بالإضافة إلى رافعات لفرامل الانتظار المركزية والتحكم اليدوي في صمام الخانق.
عند القيادة على امتداد مسطح من الطريق ، استخدم السائق بشكل أساسي ذراع نقل الحركة ، ونادرًا ما يستخدم في نقل السرعة. بدء تشغيل السيارة من مكان ما ، والتغلب على الصعود والتسارع الصغير يتم فقط من خلال العمل على ذراع القطع وعلى صمام الخانق. في الوقت نفسه ، لم يكن من الضروري تشغيل ذراع التروس والقابض باستمرار ، مما سهل عمل السائق.
تم وضع ثلاثة صمامات تحت يد السائق اليسرى خلف المقعد. كان أحد هذه الصمامات عبارة عن صمام جانبي ، وكان يعمل على تنظيم إمدادات المياه إلى الغلاية عن طريق مضخة تغذية محرك ، وصمامان آخران يوفران بدء تشغيل التوربين الإضافي ومضخة تغذية البخار المباشرة في مواقف السيارات. على الجانب الأيمن ، بين المقاعد ، كان هناك ذراع لضبط إمداد الهواء في صندوق الاحتراق. تم استخدام صمام التحويل والصمام الجانبي فقط عند ملاحظة فشل في الضغط التلقائي والتحكم في مستوى الماء.
تم تركيب محرك مرجل بتصميم غير عادي على شاحنة NAMI-012. لم يكن السائق مضطرًا إلى مراقبة عملية الاحتراق باستمرار وتزويد صندوق الاحتراق بحطب جديد أثناء احتراقه. تم استخدام كتل صغيرة بحجم 50 × 10 × 10 سم كحطب ، كما تم إنزال الحطب من المخابئ ، أثناء إحراقها ، بشكل مستقل على الشبكة تحت تأثير وزنها. في الوقت نفسه ، يمكن تنظيم عملية الاحتراق عن طريق تغيير إمداد الهواء أسفل الشبكة ، ويمكن القيام بذلك عن طريق آلة ضغط الهواء أو سائق من الكابينة. كان ملء أحد المخابئ بالخشب بمحتوى رطوبة يصل إلى 35٪ كافياً لمسافة 80-100 كم من الطريق السريع.
حتى مع أوضاع التشغيل القسري للغلاية ، كانت نسبة الاحتراق الكيميائي السفلي للآلة 4-5٪ فقط. أتاح التنظيم الجيد لعملية الاحتراق والتنسيب الناجح لأسطح التدفئة إمكانية استخدام الوقود بكفاءة عالية. في حالة الأحمال القسرية والمتوسطة ، يمكن أن تعمل وحدة الغلاية بكفاءة تزيد عن 70٪. في الوقت نفسه ، سمح تصميم نظام الاحتراق ، بعد تعديل طفيف ، باستخدام وقود منخفض السعرات الحرارية ، مثل الفحم البني أو الخث ، كوقود.
أظهرت الاختبارات التي أجريت على سيارة الشحن البخارية NAMI-012 ، التي أجريت في عام 1950 ، نتائج جيدة.اتضح أن ديناميكيات السيارة البخارية ليست أقل شأناً ، وفي تسارعها حتى 35 كم / ساعة ، فإنها تتفوق على YaAZ-200 المجهز بمحرك ديزل. في الدورات المنخفضة ، كان عزم الدوران للسيارة التجريبية NAMI 5 مرات أكثر من YaAZ-200. عند تشغيل مثل هذه المركبات البخارية في قطع الأشجار ، كان الانخفاض في تكلفة النقل لكل وحدة شحن 10٪ مقارنة بالشاحنات ذات المحركات التي تعمل بالبنزين وأكثر من مرتين مقارنة بالمركبات التي تعمل بمولدات الغاز. أعرب سائقو الاختبار عن تقديرهم لمناولة الشاحنة البسيطة ، والتي أثبتت أيضًا أنها موثوقة للغاية في التشغيل. كان الاهتمام الرئيسي الذي تطلبه الآلة من نفسها هو مراقبة مستوى الماء في الغلاية.
عند استخدام المقطورة ، نمت القدرة الاستيعابية لقطار الطريق مع جرار NAMI-012 إلى 12 طنًا. كان وزن السيارة الفارغة 8.3 طن. مع مقطورة محملة بالكامل ومنصة على متنها ، يمكن أن تصل الشاحنة البخارية إلى سرعات تصل إلى 40 كم / ساعة ، والتي كانت مناسبة تمامًا للحصاد. كان استهلاك الحطب في ظروف التشغيل الحقيقية من 3 إلى 4 كجم لكل كيلومتر ، والمياه - من 1 إلى 1.5 لتر. في الوقت نفسه ، كان متوسط الوقت اللازم لبدء الشاحنة / الجرار التحرك بعد إقامة ليلية يتراوح من 23 إلى 40 دقيقة ، اعتمادًا على محتوى الرطوبة في الحطب المستخدم.
بعد السيارة NAMI-012 بترتيب 4x2 للعجلات ، تم إنشاء جرار تجريبي للدفع الرباعي NAMI-018. في الوقت نفسه ، في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تقليص جميع الأعمال على الشاحنات البخارية في الاتحاد السوفياتي. تبين أن مصير النماذج الأولية NAMI-012 و NAMI-018 لا يحسد عليه. لقد اختفوا ، مثل العديد من التطورات المحلية المثيرة للاهتمام ، قبل أن يصبحوا معروضات في المتاحف. وبالتالي ، فإن أول عبّارة شحن في العالم تعمل بالحطب هي أيضًا آخر مركبة من نوعها.
