لأول مرة ، نظرت القوات الجوية في عام 1934 في مسألة إنشاء قاذفة قنابل في الاتحاد السوفياتي قادرة على القصف بزوايا تصل إلى 60 درجة. كان من المفترض أن يصدر مهمة لآلة بمحرك M-34FRN لشركة V. F. Rentel ، لكن المصنع الذي كان يعمل فيه في ذلك الوقت رفض الأمر. كما فشلت محاولة إشراك موظفي N. Ye. Jukovsky VVIA في هذا العمل.
في عام 1936 ، تم إنشاء طائرة استطلاع للسفينة جي إم بيريف KOR-1. المتطلبات التكتيكية والفنية المنصوص عليها لاستخدامها كمفجر غوص. نصت خطة بناء الطائرات التجريبية لعام 1936-1937 على بناء قاذفة قاذفة ذات محرك واحد PB بمحرك M-85 في المصنع رقم 1 بسرعة قصوى تبلغ 400-450 كم / ساعة بمدى طيران عادي يبلغ 800 كم. ولكن نظرًا لتخصص هذا المصنع في الاستطلاع ، في عام 1937 ، تم نقل احتياطي الطائرة PB M-85 بالكامل إلى المصنع رقم 135. حتى الآن لم يكن من الممكن معرفة كيف انتهى كل شيء.
في نفس العام ، بدأ NN Polikarpov ، بمبادرته الخاصة ، في تطوير قاذفة SVB ذات محركين عالي السرعة وثلاثة مقاعد عالية السرعة مع محركات M-100. نظرًا لأنه لم ينص على استخدام الكبائن المضغوطة والشواحن التوربينية ، يمكننا التحدث عن إنشاء قاذفة تقليدية في الخطوط الأمامية وفقًا للمفهوم الحالي. سرعان ما تم تعيين Polikarpov قاعدة إنتاج في المصنع رقم 84 في خيمكي. المصنع ، الذي تم نقله مؤخرًا إلى صناعة الطيران من الأسطول الجوي المدني ، تميز بمعدات عفا عليها الزمن ولم يكن به عدد كافٍ من المتخصصين المؤهلين.
بحلول منتصف فبراير 1937 ، كانت رسومات طائرة SVB جاهزة تمامًا. لكنها لم تدخل حيز الإنتاج ، وعلى أساسها تم تطوير مدمرة VIT-1 ذات خزان الهواء ذات المحركين.
في الوقت نفسه ، اقترح Polikarpov مقاتلة مدفع ثنائية المحرك متعددة المقاعد (MPI).
تجدر الإشارة إلى أنه بعد غزو موضوع "Tupolev" ، لم يجد Nikolai Nikolayevich الدعم في SUAI فحسب ، بل واجه أيضًا معارضة مباشرة من كبير المهندسين في صناعة الطيران.
لم يقبل سلاح الجو فكرة الطائرات المضادة للدبابات وأوصى Polikarpov بتركيز جهوده على مدفع متعدد المقاعد من أجل تنفيذ المشروع في أقرب وقت ممكن. كان العميل يأمل أن تقوم MPI بإظهار بيانات الرحلة المعلنة وأن تصبح نوعًا من المسرعات عند إنشاء آلات واعدة تتناسب مع مفهوم قيادة القوات الجوية.
في 31 يناير 1937 ، عملت لجنة نموذجية لطائرة MPI. في 25 يوليو ، وافقت الحكومة على خطة سلاح الجو في عام 1934. كان من المفترض أن يصدر مهمة لآلة بمحرك M-34FRN لشركة V. F. Rentel ، لكن المصنع الذي كان يعمل فيه في ذلك الوقت رفض الأمر. كما فشلت محاولة إشراك موظفي N. Ye. Jukovsky VVIA في هذا العمل. بناء الطائرات التجريبية للعام الحالي ، والذي نص على بناء نموذجين أوليين لمقاتل بمحركين M-100 وسرعة قصوى تتراوح بين 500-550 كم / ساعة.
تصاميم بديلة لقاذفات القنابل السوفيتية
في 13 أكتوبر ، قدم Polikarpov مشروع تصميم للطائرة VIT-2 بمحركات M-103 (لم تكن هناك محركات M-105 مكتملة حتى الآن). في المجموع ، تم وضع سبعة أنواع مختلفة من هذه الآلة ، بما في ذلك قاذفة قنابل. رسميًا ، تم تقديم VIT-2 في مسودة التصميم في ثلاثة إصدارات: قاذفة قصيرة المدى عالية السرعة (BSB) و VIT و MPI. أثار الخيار الأول الاهتمام الأكبر بين الجيش.
في اليوم التالي ، أكملنا تجميع أول نسخة طيران من VIT-1 (MPI). اختبارات المصنع ، التي استمرت حتى فبراير 1938 ، لم تكتمل بالكامل بسبب عدم تناسق خصائص الطيران مع الخصائص المحددة. ومع ذلك ، كانت الطائرة ناجحة في الغالب ، ولكن بسبب عدم وجود دعم من SUAI ، لم يتم اختبار السيارة ولم يتم نقلها لاختبارات الحالة. نظرًا لأن VIT-1 كان لديه تسليح قوي في ذلك الوقت - مدفعان جناحان ShFK-37 من عيار 37 ملم ، قبلت القوات الجوية السيارة للاختبارات الميدانية المشتركة. في الوقت نفسه ، كانت المدافع موضع تقدير كبير ، وأشار الطيارون إلى سلوك الغطس الجيد للطائرة.
في النسخة الثانية من الجهاز (VIT-2) ، قام Polikarpov بتثبيت ذيل ذو زعنفة وقدم عضو الطاقم الثالث - الملاح. الآن لا داعي للقلق بشأن الدفاع عن نصف الكرة الخلفي ، ولتحسين بيانات الرحلة ، اختار المصمم محركات M-105 الأكثر قوة. لكن المحركات لم تظهر في الوقت المحدد ، وفي 10 مايو 1938 ، تم إخراج محرك VIT-2 ذي خبرة بمحركات M-103 القديمة من متجر التجميع.
في اليوم التالي ، قام V. P. Chkalov بأول رحلة على متنها. تم إجراء جميع الرحلات الجوية اللاحقة في مرحلة اختبارات المصنع ، التي انتهت في 11 يوليو ، بواسطة تجريبي تجريبي للمصنع رقم 84 BN Kudrin. بوزن إقلاع يبلغ 6166 كجم ، طور VIT-2 على ارتفاع 4500 متر سرعة قصوى تبلغ 498 كم / ساعة ، وبوزن 5310 كجم - 508 كم / ساعة. ليست سيئة لبداية.
بعد انتهاء اختبارات المصنع ، تم استبدال محركات M-103 بـ M-105. كان Polikarpov أول من تحمل العبء الكامل لإتقان المحركات التي لم يتم تطويرها تمامًا بحلول ذلك الوقت. بدأ كل شيء بفضيحة. أرسل المصنع عينات كانت غير صالحة للاستعمال تمامًا ، والتي لعبت لاحقًا دورًا قاتلًا في مصير تعديل VIT-2 - طائرة SBP.
VIT-2 بدون أسلحة في مرحلة اختبارات المصنع
أجريت المرحلة الثانية من اختبارات المصنع لـ VIT-2 في الفترة من 2 أغسطس إلى 10 سبتمبر 1938. تم إنفاق وقت طويل في اختبار وضبط الطائرات ليس بقدر المحركات. على الرغم من زيادة قوتهم ، وصلت السرعة القصوى إلى 513 كم / ساعة فقط. بحلول ذلك الوقت ، كانت هذه نتيجة جيدة ، لكن NKAP لم تقدم بعد الدعم لبوليكاربوف في العمل على VIT-2.
كما كتب المهندس الرائد في معهد أبحاث القوة الجوية للطائرة VIT-2 PM Nersisyan ، مُنع مدير المصنع رقم 84 Osipenko من عرض الطائرة لقيادة القوات الجوية. لم يتم عرض الطائرة على Ya. V. Smushkevich إلا بعد رسالة Nersisyan إلى KE Voroshilov. بعد فحص السيارة ، قاطع Smushkevich اختبارات المصنع وأمر بتجاوزها إلى مطار Chkalovskaya لإظهارها للحكومة. بعد العرض ، تم ترك VIT-2 في معهد أبحاث القوات الجوية لاختبارات مشتركة. ضم لواء الاختبار ، بالإضافة إلى نرسيسيان ، الطيار P. M. Stefanovsky ، مطلق النار P. Nikitin و P. Perevalov.
من 13 سبتمبر إلى 4 أكتوبر 1938 ، تم تنفيذ 35 رحلة بمدة إجمالية 13 ساعة و 40 دقيقة. بوزن طيران يبلغ 6300 كجم على ارتفاع 4500 م ، وصلت سرعتها إلى 483 كم / ساعة. تم المبالغة في تقدير السرعة التي تم الحصول عليها في اختبارات المصنع بمقدار 15 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، لم تسمح اهتزازات الذيل المكتشفة في أوضاع مختلفة واستحالة رحلة طويلة على محرك واحد بتحديد السقف والمدى والقدرة على المناورة وخصائص أخرى. قبل وضع الطائرة في الإنتاج ، كان لا بد من الانتهاء منها ، وفي 5 أكتوبر ، أعيد VIT-2 إلى المصنع.
من 9 إلى 26 فبراير 1939 ، تم اجتياز اختبارات الحالة الثانوية لـ VIT-2 المعدل بنجاح. بعد تثبيت مراوح VISH-2E الجديدة ، وتغيير ملامح مظلة مقصورة المدفعي ومشعات المياه ، كانت السرعة القصوى على الأرض 446 كم / ساعة وعلى ارتفاع 4600 م - 500 كم / ساعة.
نتيجة لذلك ، كانت للطائرة مزايا لا جدال فيها في السرعة على جميع الطائرات التسلسلية والنماذج الأولية الموجودة من فئتها. أصر الجيش على استخدام VIT-2 كمفجر غوص ، ولهذا ظهر اسم SPB (قاذفة غوص عالية السرعة). لم يوافق بوليكاربوف على ذلك ، معتقدًا أنه قام بإنشاء SBP ، قاذفة عالية السرعة يمكن استخدامها كمفجر غوص إذا لزم الأمر.هذا الحذر مفهوم - تم تطوير طائرة SVB ، التي على أساسها نشأت VIT-2 ، لتكون قاذفة عالية السرعة ، وعندما يتم تحويلها إلى قاذفة غطسة تفي بمعايير القوة الأكثر صرامة ، فإن خصائص الطيران ستمتلك حتمًا للتضحية. لقد حدث أنه في وثائق سلاح الجو ، كانت الطائرة تسمى في الأصل SPB ، وفي وثائق NKAP - SBP ، وفي وقت لاحق فقط أيضًا SPB.
في رسالة إلى مفوض الشعب في صناعة الطيران م.كاغانوفيتش ، أشار قائد سلاح الجو بالجيش الأحمر لوكتيونوف:
تمتلك الطائرة احتياطيات تصل إلى 50 كم / ساعة لزيادة السرعة ، والتي تتمثل في: أ) تركيب محرك M-105 أقوى وعالي الارتفاع ؛ ب) التحسين الجذري للسطح الخارجي للطائرة ؛ ج) أفضل اختيار للمسمار.
لوحظ أن السيطرة على الطائرة أصبحت طبيعية (كانت ثقيلة بشكل غير مقبول). اختفت اهتزازات الذيل في جميع الأوضاع ، بما في ذلك السرعة القصوى فوق 650 كم / ساعة. أصبح من الممكن الطيران على محرك واحد. على الرغم من تحميل الجناح العالي (حتى 157 كجم / م 2) ، كان VIT-2 في متناول طيار متوسط من حيث تقنية القيادة ، ومن حيث خصائص الإقلاع والهبوط ، كان أسهل من SB-2 و DB-3 ، يتطلب مساحة هبوط أصغر.
في 9 مارس 1939 ، كتب قائد القوات الجوية للجيش الأحمر أ.د. لوكتيونوف إلى إم كاجانوفيتش:
المجلس العسكري لسلاح الجو الأحمر يرى أنه من المناسب:
اتخاذ قرار بشأن توفير طائرة SPB (VIT-2) لإطلاقها في البناء التسلسلي.
بالتزامن مع تطوير الرسومات والتحضير لإنتاج الطائرات التسلسلية ، لتسريع بناء عينتين اختبار للطائرة (…) مع توقع التسليم للاختبار الحكومي في معهد أبحاث القوات الجوية في موعد لا يتجاوز التاسع. 1939 وسلسلة الطائرات للمحاكمات العسكرية في موعد لا يتجاوز الرابع. 1940 غ.
استمر في اختبار طائرة VIT-2 الحالية في إطار برنامج اختبارات الحالة الكاملة والقضاء على العيوب المكتشفة أثناء البناء التسلسلي.
في 28 مارس ، أعد KE Voroshilov و M. ألغيت …
في 27 أبريل 1939 ، كتب إم. كاجانوفيتش ، بعد رحلة مع بوليكاربوف ونائب رئيس معهد أبحاث القوات الجوية آي إف بيتروف إلى المصنع 124 ، إلى ستالين ومولوتوف:
الرفيق. يعارض Polikarpov بشكل قاطع إنشاء إنتاج طائرات SBP في هذا المصنع ، نظرًا لحقيقة أن رسومات الطائرة التي اجتازت اختبارات الحالة يعاد تصميمها بالكامل حاليًا بواسطة الرفيق Polikarpov ، الأمر الذي سيتطلب تصنيع نموذجين أوليين بالنسبة للاختبارات الثابتة واختبارات الطيران ، فكيف ستكون هذه السيارات مختلفة تمامًا عن السيارة التي تم اختبارها من قبل الدولة.
بالاتفاق مع رئيس UVVS الرفيق عين لوكتيونوف لجنة لتحديد الحالة الفنية وإمكانية إدخال SBP في السلسلة.
في المرسوم الصادر عن KO الصادر عن مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 5 مايو 1939 ، "بشأن إدخال الإنتاج التسلسلي للطائرات المعدلة وإنشاء طائرات جديدة في 1939-1940. نوع القاذفات والطائرات الهجومية وطائرات الاستطلاع "، المعدة تحت قيادة Smushkevich ، لوحظ أن تنظيم إنتاج SPB (VIT-2) في المصنع رقم 124 أمر مستحيل.
"بسبب عدم توفر القاعدة التكنولوجية للمصنع لطائرة جديدة"
وإعداد الإنتاج التسلسلي لقاذفة TB-7.
في نفس العام ، عقد اجتماع لممثلي معهد أبحاث القوات الجوية والصناعة حول مسألة تحديد الخصائص التكتيكية والتقنية لطائرة SPB التي تم إطلاقها للبناء في المصنع رقم 22. المشاركون في الاجتماع ، بعد الاستماع إلى تقرير Polikarpov ، وافق على التغييرات التي تم إجراؤها على طائرة SBP ، مقارنةً بـ VIT- 2c (الحرف "c" يعني المسلسل - ملاحظة المؤلف) ، كمساهمة في زيادة السرعة ، وتبسيط تكنولوجيا التجميع والانتقال السريع إلى محرك آخر.
طائرة VIT-2 مع مدافع ShVAK
كان رد الفعل على هذا القرار فوريًا. بعد يومين ، ظهر مرسوم KO SNK رقم 221 و 249 بشأن تنظيم الإنتاج التسلسلي لـ SPB في المصنع رقم 22.تم تسليم أول طائرتين لاختبارات الطيران وواحدة في الوحدات - للاختبارات الإحصائية قبل 1 يناير 1940. وأمرت الوثيقة بإطلاق المصنع رقم 22 من إدخال طائرة MMN في السلسلة (التعديل الأخير من SB).
خلق هذا القرار الشروط المسبقة لتفاقم العلاقات بين Polikarpov وكبير المصممين للمصنع 22nd A. A. Arkhangelsky والمدير Okulov ، والتي أثرت لاحقًا على بناء St.
نص القرار على:
"يعمل على إدخال طائرات SPB في المصنع رقم 22 (…) الرفيق يجب اعتبار Polikarpov أولوية …"
بموجب مرسوم KO SNK ، تم تكليف Polikarpov بمهمة التصميم والبناء على أساس SBP-1 طائرتان من طراز PB-1 (قاذفة غوص) بمحركين M-120 أو M-71 مع تقديم النموذج الأولي الأول في 1 يوليو 1940.
في 25 أكتوبر 1939 ، تم إرسال مسودة تصميم قاذفة قنابل SBP بمحركات M-71 و M-81 إلى M. Kaganovich. وأشار بوليكاربوف في المذكرة إلى أن "SBP هي طائرة واعدة ولديها احتياطيات كبيرة من السرعة والقوة". تم اقتراح توفير انتقال سريع إلى محركات أخرى دون تغيير جذري في تصميم الطائرة. من أجل زيادة تطوير SBP وزيادة بيانات الطيران والقتال ، قم بتثبيت محركات M-106 أو M-81 أو M-71 عليها (بما في ذلك المحركات المزودة بشواحن توربينية).
لتقليل سرعة الغوص إلى 500 كم / ساعة وتحسين القدرة على المناورة عند القيادة ، كان من المفترض تركيب مراوح قابلة للانعكاس. في المستقبل ، يمكن بناء SBP بمحركات M-82A و M-82FN ، مما جعل من الممكن الوصول إلى سرعات 600-620 كم / ساعة. أعطى معهد أبحاث القوة الجوية رأيًا إيجابيًا حول التصميم الأولي لـ SBP (PB-1) مع M-71 و M-81. لكن المهندس الرائد في VIT-2 ، Nersisyan ، يعتقد أنه لا ينبغي إعطاء Polikarpov مهمة لـ PB-1 ، حتى لا يصرف انتباهه عن إكمال العمل على SPB 2M-105 ، الذي تمت الموافقة على تخطيطه في 26 أكتوبر..
يبدو أنه لم تكن هناك عقبات أمام عمل فريق بوليكاربوف. في الواقع ، كان كل شيء مختلفًا. في نوفمبر من عام 1939 ، بعد إرسال كبير المصممين إلى ألمانيا ، أمر M. Kaganovich بإنشاء مكتب تصميم للمقاتلين الذين يمكنهم المناورة برئاسة A. I. Mikoyan في المصنع رقم 1. كيف انتهى الأمر معروف. في الوقت نفسه ، تم إنشاء قسم التصميم التجريبي (OKO) في نفس المصنع ، حيث تم نقل حوالي 80 مصممًا من مكتب تصميم Polikarpov ، بما في ذلك أولئك الذين عملوا على آلة "D" (تسمية المصنع SBP).
في الواقع ، بدأت هزيمة Polikarpov Design Bureau. من المدهش أن أحد أكثر مصممي الطائرات موهبة كان ينتقل باستمرار من مصنع إلى آخر وبحلول بداية الأربعينيات من القرن الماضي لم يكن قد استلم قاعدته الإنتاجية. هذا ، بالطبع ، أثر على معنوياته في مثل هذه اللحظة الحاسمة مثل الانتهاء من العمل التجريبي واختبار SPB.
قبل وقت قصير من العام الجديد ، أرسل بوليكاربوف خطابًا إلى NKAP برسالة حول الصعوبات المالية لـ OKB فيما يتعلق بالعمل غير المدفوع الأجر لعام 1939 ونقص البرامج والقروض لعام 1940.
في نفس المكان ، أشار إلى أنه لم يتم تلقي رد على التصميم الأولي للطائرة PB-1 من NKAP أو GUAS (المديرية الرئيسية للإمداد الجوي). لكن اليوم الأخير من عام 1939 أسعدني قليلاً: المصنع في شهرين ، 5 أشهر بنى النسخة الأولى من طائرة SPB رقم 1/0.
في الوقت نفسه ، كان منافسو Polikarpov يعملون بنشاط. في 14 أبريل ، أرسل S. A. Kochergin إلى العميل مسودة تصميم قاذفة OPB الأصلية ذات المحرك الواحد ذات المقعد الواحد عالية السرعة مع محرك M-90 ، وفي 20 مايو قدم تصميمها.
من 11 أبريل إلى 10 مايو ، أجريت اختبارات الحالة للطائرة "100" (سلف طائرة Pe-2 الشهيرة - ملاحظة المحرر) في نسخة مقاتلة على ارتفاعات عالية. وأشار معهد أبحاث القوات الجوية في ختام التقرير إلى أن:
"من أجل استخدام الديناميكا الهوائية العالية للطائرة" 100 "وإنشاء قاذفة غطسة جماعية على أساسها بدون كابينة مضغوطة ، مع سرعة قصوى على ارتفاع 5000 متر لا يقل عن 550 كم / ساعة مع وجود قنبلة داخلها 600 كجم وخارج 1000 كجم ، يجب على مكتب التصميم تطوير الطائرة "100" في إصدار قاذفة القنابل. يجب تقديم النموذج بحلول الأول من يونيو عام 1940. وفقًا للنموذج المعتمد ، قم ببناء سلسلة عسكرية ".
في 28 مايو ، تمت الموافقة على تقرير عن اختبارات الحالة لطائرة SB-RK مع توصية ، بعد ضبطها ، لإطلاقها في سلسلة في نسخة قاذفة غوص.
في 1 يونيو ، صدر القرار KO رقم 239 بشأن البناء في المصنع رقم 156 لثلاثة نماذج أولية للطائرة "103" بواسطة AN Tupolev بمحركات AM-35A أو M-120 ، وفي 30 أغسطس ، تم تصميم مشروعها وافق.
في 15 يونيو ، تمت الموافقة على طراز الطائرة "100" في إصدار قاذفة الغوص PB-100. بعد ثمانية أيام ، صدر قرار KO التابع لمجلس مفوضي الشعب رقم 275 بشأن إدخال طائرة "100" في الإنتاج التسلسلي في نسخة قاذفة قنابل تعتمد على مقاتلة على ارتفاعات عالية.
في 7 أغسطس ، صدر قرار KO رقم 342 بشأن بناء نموذجين أوليين للطائرة OPB M-90.
في 21 سبتمبر ، نظرت لجنة NKAP في مشروع تصميم تحديث طائرة A. على الرغم من حقيقة أن سلاح الجو لم يوافق على المشروع ، فقد بدأ بناء BPB-22. بعد شهر ، انطلق في نسخة من قاذفة القنابل قريبة المدى BB-22bis.
في 15 أكتوبر ، استعرض سلاح الجو تصميم قمرة القيادة لقاذفة غوص B-2 من تصميم AA Arkhangelsky.
في 18 نوفمبر ، تم تشكيل لجنة مكونة من S. N Shishkin ، سلسلة IF الجماعية. لسبب غير معروف ، تم استبعاد طائرة SPB الحالية من المنافسة. من بين هذه الآلات ، تم بناء SB-RK و B-2 فقط.
وجاء في استنتاجات اللجنة أنه وفقًا لبيانات الطيران والتكتيكية والقتالية ، فإن أفضل طائرة من تلك المدروسة هي طائرة PB-100 ، حيث أنها تمتلك أعلى حمولة للقنابل ، وأكبر مدى ، وأفضل حماية من الحرائق وسرعة ، مع إمكانية زيادتها عن طريق تعديل الطائرة ، وكذلك - أعلى قوة.
كانت العيوب الرئيسية لـ PB-100 هي تكلفتها العالية نسبيًا واستخدام دورالومين. لذلك ، عند إدخال طائرة PB-100 في الإنتاج الضخم ، من الضروري الحفاظ على BB-22 في الإنتاج كطائرة رخيصة مصنوعة من مواد غير نادرة ، ومناسبة لتدريب أطقم التدريب ، وكذلك للاستخدام في بعض قطاعات الجبهة. أما بالنسبة لـ SB-RK ، فقد كان أدنى من PB-100 ولم يكن لديه احتمال حدوث تحسن كبير في بيانات الرحلة. تم تأجيل القرار بشأن الطائرة "B" لحين الاختبار.
في 2 ديسمبر ، تم بناء طائرة إنتاج الرصاص PB-100 (Pe-2). في 14 كانون الأول (ديسمبر) ، تمت الموافقة على الاستنتاجات المتعلقة بمشروع تصميمات المقاتلات المرافقة ذات المحركين Polikarpov - TIS و Mikoyan و Gurevich DIS-200 بمحركات AM-37. تم تصميم كلتا الطائرتين لاستخدامهما كقاذفات قنابل.
كان TIS ، باعتباره تطويرًا مباشرًا لطائرة SPB ، لديه القدرة على إسقاط أربع قنابل من طراز FAB-100 من التعليق الداخلي باستخدام كاسيت عادم خاص. يمكن تعليق ما يصل إلى قنبلتين من عيار لا يتجاوز 500 كجم على حمالة خارجية.
كان DIS-200 إلى حد ما تطويرًا لـ SPB ، حيث شارك Gurevich في تطويره ، مع مراعاة الخبرة المتراكمة. بالنسبة لـ DIS-200 ، تم توفير إصدار التعليق الخارجي لقنبلة واحدة من طراز FAB-1000.
خلال عام 1940 ، قدم العميل عددًا من قاذفات الغطس التي لم يتم تنفيذها بعد.
في 3 يناير 1940 ، في الاستنتاج المتعلق بالتصميم الأولي للطائرة PB-1 (SPB) بمحركات M-71 ، لوحظ أنها تلبي متطلبات قاذفة الغوص. على وجه الخصوص ، مطلوب عامل أمان من اثني عشر ضعفًا لتوفير القصف الغاطس بزاوية 90 درجة. كان من المقرر أن يتم التفجير من تعليق داخلي. لاحظ أن Pe-2 ، الذي تم اعتماده لاحقًا للخدمة ، الألماني Ju-88 و Do-217 سمح بقصف الغوص فقط من الشماعات الخارجية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن للقصف بزوايا تزيد عن 70 درجة أي معنى عملي ، وبالتالي ، فإن القوة التي أعلنها Polikarpov كانت كافية تمامًا.
بحلول 10 يناير ، تم بناء النموذج الأولي الثاني من SPB رقم 2/0. بعد 8 أيام ، قام الطيار بي إن كودرين وميكانيكي الطيران آي إس.قام بوبوف بأول رحلة بالسيارة رقم 1/0. في 26 مارس ، بدأت اختبارات الطيران من SPB رقم 2/0. في 17 أبريل ، قامت أول طائرة متسلسلة برقم 1/1 بأول رحلة لها.
في 26 أبريل ، بدأت اختبارات الطيران لأول طائرة إنتاج رقم 2/1 ، وفي اليوم التالي ، تحطمت بقيادة طيار الاختبار P. G. Golovin. كانت مهمة الرحلة تحديد إمكانية التحكم واستقرار الطائرة على ارتفاع 2000-3000 متر في منطقة المطار المركزي. تمت مراقبة الرحلة من قبل Polikarpov ونائبه Zhemchuzhin ، وكذلك رئيس المكتب الفني لمصنع Usachenko.
بعد نصف ساعة من الإقلاع ، سقطت الطائرة في حالة من الانهيار وسقطت في مطار معهد أبحاث الأسطول الجوي المدني ، ودفن الطاقم تحتها.
بعد فحص بقايا الطائرة والطاقم ، توصلت اللجنة التي يرأسها رئيس القسم الثامن من TsAGI AV Lyapidevsky إلى استنتاج مفاده أنه في وقت وقوع الكارثة ، كانت الجنيحات ومجموعة الذيل في حالة عمل جيدة ، كان في وضع التراجع. يبدو أن عدم وجود نشارة معدنية في فلاتر الزيت يشير إلى التشغيل الطبيعي للمحركات. وأشارت اللجنة إلى أن سبب تحطم الطائرة هو دوران الطائرة بشكل مسطح. يمكن أن يكون سبب الانهيار هو إصابة الطائرة ، التي لم يكن لديها استقرار طولي كافٍ ، في السحب. يمكن أن يحدث المماطلة أيضًا من المنعطف بسبب القيادة القاسية.
أول طائرة تجريبية SPB رقم 1/0
لم يتم إثبات كل هذه الإصدارات عمليًا من خلال حقائق موضوعية وهي ذاتية إلى حد كبير بطبيعتها. دعنا ننتبه إلى بعض الظروف التي فاتتها اللجنة. في 26 أبريل ، تجاوز Golovin طائرة SPB رقم 2/1 من المصنع إلى المطار المركزي. عندما سُئل كيف تتصرف السيارة وما هي انطباعاته ، أجاب غولوفين أن السيارة في حالة جيدة ، فقط المحرك الأيمن لديه درجة حرارة ماء وزيت أعلى بمقدار 15 درجة من اليسار. وأشار شيشماريف ، في شهادته ، إلى حدوث تشويش في وقت سابق لمحركات M-105.
لقد ذكرنا بالفعل عدم وجود نشارة معدنية في فلاتر الزيت ، والتي على أساسها استنتج أن المحركات تعمل بشكل طبيعي. ولكن من نص القانون ، يترتب على ذلك أنه تم فحص فلتر زيت المحرك الأيسر فقط ، حيث تم حرق الفلتر الأيمن. هذا يعني أنه لم يتم تأكيد الاستنتاج بشأن التشغيل الصحيح لكلا المحركين. والشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن تقرير الطوارئ يحتوي على صورة لبقايا المحرك الأيمن المدمر ، والتي تظهر عليها شفرة المروحة بالكامل بوضوح شديد! كان من الممكن أن يحدث هذا إذا تعطل المحرك الصحيح قبل تحطم الطائرة. ولم يتضح سبب عدم اهتمام اللجنة بهذا الظرف.
على الأرجح ، وقع الحادث بسبب عطل في المحرك مع فقدان التوجيه المكاني لاحقًا بواسطة الطيار. مما لا شك فيه أن خبرة Golovin غير الكافية في الرحلات الجوية إلى SPB وهامش ضئيل من الاستقرار الطولي للطائرة في الأوضاع الحرجة لعبت دورًا معينًا.
ونتيجة لذلك ، أوصت اللجنة بما يلي:
1) مواصلة اختبارات الطيران في المصنع لطائرات SPB 2/0 و 1/1 و 3/1 ، ومنع الرحلات الجوية في السحب وما وراءها.
2) الموافقة على قرار مدير المصنع رقم 22 كوم. Okulov بشأن حظر الرحلات التجريبية للآلة رقم 1/0 في ضوء الاتجاه الذي تم الكشف عنه على الآلة للغوص بسرعات عالية حتى يتم القضاء على الانحرافات الكبيرة في التسوية.
3) إلزام كبير المصممين Polikarpov بتفجير طائرة SPB على الفور في الطبيعة في نفق هوائي لتحقيق الاستقرار الطولي ، للحصول على استنتاج TsAGI وإجراء جميع التغييرات اللازمة في التصميم.
4) إلزام كبير المصممين Polikarpov بحساب مستوى SPB للدوران والحصول على نتيجة من TsAGI.
أثناء اختبارات أول طائرتين تجريبيتين من طراز SPB رقم 1/0 و 2/0 والطائرة التسلسلية رقم 1/1 ، فشلت المحركات باستمرار. تم إلقاء الزيت من المحفزات ، وانخفض ضغطه بشكل حاد ، وكانت هناك حالات إسفين في المحرك. دعونا نتذكر أن Polikarpov كان أول من أتقن M-105 ، الذي كان لا يزال "خامًا" في ذلك الوقت. كان هناك هبوط قسري وأعطال مرتبطة بانخفاض جودة تصنيع الطائرات في المصنع رقم 22.
في الوقت نفسه ، لم تقدم اللجنة أي توصيات لبناة المحرك و TsIAM ، وكذلك للمصنع رقم 22.
في بداية مايو 1940 ، أبلغ Smushkevich ستالين أن مسألة اختيار الطائرة "100" أو SPB ستحسم في الأيام المقبلة.
مخططات SPB
في 15 مايو ، أشار رئيس GUAS KA Alekseev ، في رسالة إلى مفوض الشعب للدفاع تيموشينكو ، إلى أن
"التبديل إلى SB-RK ، ولكن لا تقلل برنامج SPB …"
بعد 10 أيام ، غيّر أليكسييف موقفه فجأة تجاه سيارة بوليكاربوف ، وفي رسالة من تيموشينكو ، اقترح وضع PB-100 في الإنتاج وإيقاف SPB. حارب من أجل PB-100 و Smushkevich ، أبلغ في رسالته إلى مفوض الشعب شاخورين:
"1. يتم تقديم "سوتكا" في المصنع رقم 22 فقط في نسخة قاذفة قنابل الغوص ، ومن الصعب إخراج SB.
2. لإزالة SPB ، لإيقاف العمل. يمكن ملاحظة أنه لن يأتي شيء منه (مثل مفجر الغوص). بدلا من "النسيج".
من المراسلات ، يشير الاستنتاج نفسه إلى أن أليكسيف ، أول من ذهب إلى مفوض الشعب للدفاع ، بدأ "جنازة" مكتب الدفاع الشعبي. بعد ذلك أثار Smushkevich القضية على مستوى "الوطن".
في 2 يونيو ، وبسبب انخفاض ضغط الزيت في المحرك الأيمن ، وقع حادث في طائرة SPB رقم 3/1. بعد إيقاف تشغيل المحرك ، قرر MA Lipkin الهبوط في مطار مصنع ذي أبعاد محدودة للغاية.
يتحكم بشكل غير صحيح في اللوحات الهبوط ، ولم يصل إلى المدرج وضرب المروحة بالمثبت ، الذي كان على الأرض. خلال السقوط ، انكسر جهاز الهبوط الأيمن ، وبعد ذلك ارتفعت الطائرة إلى 60 مترًا ، وبعد أن ربطت الأرض بطائرتها اليمنى ، استلقيت على "بطنها". احتاجت السيارة إلى إصلاح شامل.
في 14 يونيو ، قام رئيس مجموعة طيران NKAP MM Gromov ، بعد أن اطلع على نتائج الاختبار ، ومواد التطهير والمقابلات مع Kudrin ، و Lipkin و Zhemchuzhin ، في رسالة إلى AS Yakovlev ، بإعطاء التقييم التالي للطائرة:
"وحدة المحرك ليست منتهية ، ونتيجة لذلك هناك هبوط قسري (…)".
لم يتم الاهتمام بهذا التقييم عند التحقيق في حوادث الطيران ، بعد أن أكد بشكل غير مبرر تمامًا على المحاذاة الخلفية المفرطة (31 ٪).
في يونيو 1940 ، بعد إعادة التنظيم في المصنع رقم 1 لمكتب تصميم Mikoyan ، فقدت OKO "D" العديد من قادتها ، ومع وصول القيادة الجديدة في NKAP ، غادر هذا القسم حوالي 135 مصممًا آخر.
من المثير للدهشة ، في ظروف تدمير مكتب تصميم Polikarpov والموقف المتحيز تجاه الماكينة ، أن قرار لجنة الدفاع في 1 يونيو أمر بإصدار 15 سلسلة عسكرية من SPB.
هبوط اضطراري لطائرة SPB رقم 3/12 يونيو 1940
وقعت كارثة أخرى في 30 يوليو. قُتل الطيار إم إيه ليبكين والمهندس جي إيه بوليشيف في سان بطرسبرج # 1/1. في ذلك اليوم ، على وجه الخصوص ، كان من الضروري إجراء اختبارات الرفرفة بسرعة 600 كم / ساعة على الجهاز. وفقًا لشهادة الشهود ، بدأت السيارة ، التي كانت تطير بسرعة عالية (كما يتضح من الصوت القاسي للغاية للمحركات) على ارتفاع 2000-2500 متر ، في الانهيار. قررت لجنة الطوارئ ، بعد أن عملت لمدة يومين فقط ، أن السبب الأكثر ترجيحًا للكارثة هو ارتجاف الجناح المنحني. لا يوجد شيء يفاجأ به. تألفت اللجنة من إداريين وكان المحترف الوحيد هو أستاذ TsAGI V. I. Polikovsky ، وهو متخصص في مجال بناء المحركات.
تم إلقاء اللوم على ما حدث على نائب كبير المصممين N. A. Zhemchuzhin ، الذي لم يتبع تعليمات TsAGI لتثبيت تعويض الوزن على الجنيحات. وفقًا لحسابات TsAGI ، يمكن أن تحدث سرعة الرفرفة الحرجة عند الوصول إلى السرعة المحددة البالغة 500 كم / ساعة. لكن لم يكن هناك تأكيد على تحقيق هذه السرعة ، ولم يشارك أي شخص في اللجنة في التحقق من حسابات TsAGI.
حتى بعد كارثة سانت بطرسبرغ رقم 2/1 ، طالبت لجنة الطوارئ بتفجير الطائرة في نفق الرياح T-101 في TsAGI. قدمت اللجنة التالية هذا المطلب مرة أخرى ، لكنها توصلت إلى استنتاجات دون انتظار نتائج الاختبار. لم يأخذوا في الاعتبار حقيقة أنه لم يتم العثور على أي علامات خارجية للرفرفة الانحناء الجنيح على وحدة التحكم بالجناح الأيسر والجنيح. في ختام TsAGI ، الموقع في 23 يوليو من قبل Grosman ، تم التأكيد على أن رفرفة الانحناء للجناح بسرعات تصل إلى 800 كم / ساعة لا يمكن أن تحدث.
من حطام الجناح الأيسر ، يمكن إثبات أن تدمير الجناح حدث من الانحناء. في الوقت نفسه ، لا يتم تفسير فقدان استقرار الانضغاط من خلال دفع الجنيح وتمزقه من خلال حدوث الرفرفة. في حالات رفرفة الجنيح المعروفة حتى الآن ، لم ينهار الجناح على الفور ، وهي الحجة الوحيدة ضد ذلك ، والتي لم يتم إثباتها بعد.
في الوقت نفسه ، لم تفكر اللجنة في إمكانية دوران المروحة ، والذي يحدث غالبًا أثناء الغوص ومع الزيادة السريعة في السرعة بسبب "إمداد الغاز". لهذا السبب ، كانت هناك العديد من الكوارث ، على وجه الخصوص ، على "103U" من ذوي الخبرة والمسلسل Pe-2.
ظلت حقيقة انفصال المحرك الأيسر في الهواء غير واضحة ، على الرغم من أن شهود العيان لاحظوا هديرًا قويًا للمحركات ووجود آثار دخان خفيف ، مما يشير إلى دوران المروحة وتدمير VMG.
احتمالية هذا الإصدار عالية جدًا. الاستنتاج يشير إلى أن طائرة SPB تعرضت للاختراق بشكل غير معقول من قبل لجنة الطوارئ.
في 29 يوليو 1940 ، وقع مفوض الشعب شاخورين على أمر ، بالإضافة إلى توزيع العقوبات ، قال:
لوقف المزيد من اختبارات المصنع لطائرات SPB. قدم لي مدير المصنع رقم 22 Okulov وكبير المصممين Polikarpov ، في غضون ثلاثة أيام ، تقريرًا عن التكاليف المتكبدة لبناء النماذج الأولية والسلسلة الصفرية لـ SPB ، وحالة العمل الأساسي والاعتبارات المتعلقة باستخدامه.
بدأت الجنازة البطيئة لـ "مفجر الغطس". في الوقت نفسه ، اتخذت مفوضية الشعب موقف الانتظار والترقب ، ولم تتخذ أي إجراءات لتنفيذ مقترحات لجنة الطوارئ. كان العام الأخير قبل الحرب يقترب من نهايته. بناءً على طلب بوليكاربوف لإرسال تقارير عن التحقيقات في كوارث جولوفين وليبكين ، رفض مدير المصنع رقم 22.
في رسالة من Polikarpov وإدارة المصنع رقم 22 حول مصير سانت بطرسبرغ المستقبلي ، وضع مفوض الشعب شاخورين قرارًا:
1. انقل طائرة SPB واحدة إلى TsAGI للتطهير.
2 - ينبغي البت في مسألة إمكانية إجراء مزيد من اختبارات الطيران على أساس نتائج التفجيرات واستنتاج المتخصصين في القوة وغيرها من القضايا.
ومع ذلك ، بعد خمسة أيام ، طالبت مفوضية الشعب بشطب تكاليف الطائرة بخسارة. تم استخدام بقية الأدوات جزئيًا في الإنتاج التسلسلي لـ Pe-2. في نفس العام ، بإذن من Shakhurin ، تم نقل SPB واحد إلى MAI. لذلك انتهت قصة إنشاء قاذفة غطس Polikarpov ، وبدأ الطيارون السوفييت في إتقان قصف الغطس فقط في عام 1943 ، ثم ليس كل شيء.
قائمة المصادر:
اجنحة الوطن الام. فلاديمير بيروف ، نيكولاي فاسيليف. سر سانت بطرسبرغ
الطيران وعلوم الفضاء. ميخائيل ماسلوف. SPB
ميخائيل ماسلوف. ناقلات القنابل Polikarpov
شافروف ف. تاريخ تصميمات الطائرات في الاتحاد السوفياتي 1938-1950
سيماكوف ب. طائرات بلد السوفييت. 1917-1970
