هناك الكثير من القواسم المشتركة بين هاتين الطائرتين ، وكلاهما ظهر في ذروة الحرب الباردة ، وأصبحت جزءًا من نظام الدفاع الجوي الوطني لسنوات عديدة. في الوقت نفسه ، لعدد من الأسباب ، فشلوا في إزاحة الطائرات الأخرى المستخدمة كمقاتلات اعتراضية في هذا المجال. كانت الطائرة تعتمد على التصميمات السابقة. كان "سلف" الطائرة F-106 هو اعتراض Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 دلتا خنجر
تتبع Su-15 نسبها إلى الاعتراضات السابقة: Su-9 و Su-11.
مقاتلة اعتراضية Su-9
انتهت مهن هذه الطائرات في وقت واحد تقريبًا ، في مطلع الثمانينيات والتسعينيات ، عندما حلت محلها طائرات الجيل الرابع ، F-15 و Su-27P.
طائرة F-106 Delta Dart هي طائرة مقاتلة اعتراضية ذات مقعد واحد ، ذات محرك واحد ، أسرع من الصوت وذات جناح دالي. تم إنشاؤه كتعديل على F-102A Delta Dagger ، وقد تم تعيين الطائرة في الأصل -F-102B. تم تقديم إنشاء المعترض F-102B كترقية ، لكن عدد التغييرات التي تم إجراؤها على التصميم نما بسرعة. في الواقع ، تم إعادة تصميم جسم الطائرة والعارضة ومعدات الهبوط. تم تعديل مداخل الهواء وتم تقصير الممرات الهوائية لتقليل فقد الضغط. خضعت قمرة القيادة لتغييرات كبيرة. ورثت الطائرة F-102B الجناح من "الاثنين" ، ولكن تم تعديلها أيضًا أثناء الإنتاج التسلسلي.
في سياق العمل ، أصبح من الواضح للجيش أن الآلة المقدمة ليست مجرد تعديل لـ "الاثنين" ، ولكنها عمليا طائرة جديدة. لذلك ، في 17 يونيو 1956 ، حصلت الطائرة على "الاسم المناسب" - F-106. طرح العميل شرط تزويد المعترض بنظام مكافحة الحرائق MA-1 بأول جهاز كمبيوتر رقمي على متن الطائرة في الولايات المتحدة ، لجعله متوافقًا مع نظام الدفاع الجوي شبه الأوتوماتيكي Sage ، لتحقيق سقف عملي يبلغ 21500 م ، سرعة طيران لا تقل عن 2 م على ارتفاع 11000 م ، بمدى 700 كم.
كانت أول طائرة من طراز F-106 (Ser. No. 56-0451) جاهزة لاختبارات الطيران في نهاية عام 1956. في 26 ديسمبر ، في Edwards AFB ، قام قائد الطيار ريتشارد ل. جونسون ، بدلاً من الاحتفال بعيد الميلاد ، برفع طائرة جديدة في الهواء. شارك ما مجموعه 12 مركبة ، المعينة JF-106A ، في برنامج الاختبار على أساس إدوارد. على الرغم من حقيقة أن الطائرة كانت تعمل بمحركات J75-P-9 أكثر قوة ، إلا أن نتائج الرحلة لم ترضي المطورين أو الجيش ، ولم تتجاوز كثيرًا خصائص F-102. لم تتجاوز السرعة القصوى للمعترض 1.9 متر ، والسقف 17300 متر.
عدم توفر نظام مكافحة الحرائق ، الذي تم صنع الحصة الرئيسية عليه ، محرك بدائي ، نقص في الخصائص الأساسية - كل هذا أثر على عدد المركبات المطلوبة. نتيجة لذلك ، بدلاً من 40 سربًا ، قررت F-106 Delta Dart إعادة تجهيز 14. ونتيجة لذلك ، لم يتبق سوى 260 صاروخًا من أصل 1000 معترض جديد كان مخططًا لها في الأصل للبناء. وأثناء الإنتاج التسلسلي ، تمت زيادة الطلب قليلاً ، و نتيجة لذلك ، تم بناء 277 مقعدًا واحدًا من طراز F-106A.
F-106A
تتميز الطائرة F-106 Delta Dart التسلسلية بمآخذ هواء مُعاد تصميمها مع حافة رائدة أرق ، وقنوات هواء مُعاد تصميمها ، والتي ، جنبًا إلى جنب مع محرك J75-P-17 الأكثر قوة وموثوقية ، سمحت بتحقيق خصائص الأداء التي تلبي متطلبات العميل. الآن كانت السرعة المعلنة رسميًا 2.311 مليونًا ، وكان يُعتقد أن الطائرة يمكن أن تطير بسرعة 2.5 مترًا. أثناء تسجيل الرقم القياسي العالمي في 15 ديسمبر 1959 (الطيار جوزيف دبليو روجرز) ، أظهرت الطائرة سرعة 2455 كم / ساعة. التغلب على إنجاز G. K. Mosolov على Mikoyan E-66 (2388 كم / ساعة) في مايو 1959 ، بدأت F-106 Delta Dart في دخول الخدمة مع سلاح الجو. كان أول من استقبل طائرة جديدة هو السرب 498 ومقره في جيجر بواشنطن.
في الأشهر الأولى من التشغيل ، تم الكشف عن عدد من المشكلات الخطيرة ، مثل تعطل المولد ، والتشغيل غير المرضي لمشغلات توربو ، وما إلى ذلك. تم تعليق الآلات.
استلم كونفر أمر بناء السيارات ذات المقعدين في 3 أغسطس 1956. في البداية ، تم تصميم الطائرة كطائرة تدريب بحت ، لذلك تم تعيينها في التعيين TF-102B ، ثم تم تغييرها لاحقًا إلى TF-106A. لكن أثناء العمل ، أوضح سلاح الجو أنه يجب أن تكون مركبة قتالية كاملة ، مع ترسانة كاملة من الأسلحة ، وفي النهاية أصبحت "الشرارة" تعرف باسم F-106B.
F-106V
ظل طول جسم الطائرة "التوأم" كما هو لطائرة F-106 Delta Dart الأصلية ، وتم وضع قمرة القيادة الثانية بسبب إعادة ترتيب بعض مكونات المعدات الموجودة على متن الطائرة وانخفاض حجم خزان وقود جسم الطائرة. تم تجهيز "Sparka" بنظام التحكم في الأسلحة AN / ASQ-25 ، وهو مطابق تقريبًا لطائرة MA-1.
حلقت الطائرة F-106B لأول مرة في 9 أبريل 1958. تم بناء إجمالي 63 صاروخ "سباركس" ، وبلغ إجمالي عدد "السهام" التي تم إصدارها 340. وبدأ تسليم طائرات F-106B إلى القوات في فبراير 1959.
في سبتمبر 1960 ، بدأ برنامج لجلب جميع الطائرات المبنية مسبقًا إلى مستوى أحدث سلسلة. خلال عام التحسينات ، أجرت ألوية المصنع 67 تغييرًا على التصميم و 63 تغييرًا على نظام التحكم في الأسلحة. بالإضافة إلى تحسين الأنظمة الحالية ، تضمنت مجموعة التحسينات تركيب محطة IR في مقدمة المعترض ، قادرة على العمل على ارتفاعات منخفضة وعلى خلفية الأرض. بالإضافة إلى ذلك ، تلقت الطائرة خطاف فرامل لمنع الانزلاق من المدرج في حالة الهبوط الاضطراري. تم تجهيز قمرة القيادة بدرع خفيف وحرارة في حالة استخدام NAR "Gini" برأس حربي نووي. تم استكمال ترسانة إلكترونيات الطيران بمحطة تشويش وجهاز استقبال رادار ، وتم تحسين مناعة الضوضاء لنظام الرادار MA-1 بشكل خطير.
في عام 1965 ، تلقت طائرة F-106 Delta Dart نظام ملاحة لاسلكي جديد TACAN ، كان وزن وحداتها وأبعادها الإجمالية أقل بمقدار 2/3 مقارنةً بالوحدات القديمة. في عام 1967 ، تم تجهيز المقاتلات بنظام التزويد بالوقود الجوي وخزانات وقود خارجية جديدة بسعة 1360 لترًا. على عكس تلك المستخدمة سابقًا ، تم تصميم PTBs الجديدة للعمل في النطاق الكامل للارتفاعات وسرعات الطيران ، لذلك تم إسقاطها بشكل نادر للغاية. ظل سلوك الطائرة مع الدبابات الجديدة دون تغيير عمليا.
أظهرت تجربة حرب فيتنام أن الاعتماد على الأسلحة الصاروخية فقط اتضح أنه مجرد نظرية. لاستخدام F-106 Delta Dart بشكل فعال في القتال المباشر ، كان مطلوبًا تجهيزها بمدفع ، وفي أواخر الستينيات تم ذلك بمبادرة من المطور. بدلاً من NAR "Gini" غير المجدية تمامًا ، تم تجهيز F-106 بمدفع M61 "فولكان" بستة براميل 20 ملم مع 650 طلقة. تجاوزت براميلها حدود جسم الطائرة وكانت مغطاة بهدية ، واحتلت الأسطوانة ذات الخراطيش جزءًا من حجرة الصاروخ ، بينما بقيت إمكانية استخدام أربعة صواريخ فالكون. لاستخدام المدفع ، تم تجهيز الطائرة بمشهد بصري. بالإضافة إلى ذلك ، تلقت الطائرة F-106 Delta Dart رفرفًا جديدًا مع رؤية محسّنة (بدون الشريط المركزي) ، وبدلاً من الأدوات "الكلاسيكية" بمقاييس قرص ، تم تثبيت مؤشرات من نوع الشريط.
سمح التحميل المنخفض للجناح المحدد ونسبة الدفع إلى الوزن العالية للطيارين بتحقيق انتصارات في معارك التدريب على الطائرات الأمريكية الأخرى في تلك السنوات. أثبتت F-106 قدرتها الاستثنائية في تقليد طائرات "العدو" بأجنحة مثلثة (من الواضح ، بشكل أساسي MiG-21).
أظهرت المناوشات بين F-106 و F-4 Phantom تفوقًا واضحًا في قدرة الأولى على المناورة. صحيح أن الطيارين أشاروا إلى أن فانتوم لديها رادار أكثر موثوقية وأسلحة صاروخية أفضل (UR Sidewinder و Sparrow).
كان هناك ، بالطبع ، هذه الطائرة وعيوبها.في الأساس ، تم التعبير عنها في الصعوبات أثناء الهبوط - السرعة العالية والمدى الطويل. لاحظ الطيارون أيضًا الأبعاد الصغيرة للعجلات لكتلة السيارة وسرعة الهبوط. كما اعترف أحد الطيارين: "إذا انفجر إطار سيارتك ، فإن فرصة الاصطدام كانت كبيرة جدًا". كانت زاوية الهبوط 15 قريبة أيضًا من القيمة الحرجة - عند 17 كانت الطائرة تضرب قسم الذيل بالخرسانة.
في السرعات العالية فوق الصوتية ، أصبحت الطائرة غير مستقرة في اتجاه السفر ، مما أدى في بعض الأحيان إلى دوران مسطح. لذلك ، أثناء التشغيل ، اقتصرت سرعة الطيران على عدد 2M.
أثناء التشغيل ، تمت مضاعفة مورد هيكل الطائرة المخصص أصلاً وهو 4000 ساعة. هذا يؤكد موثوقية تصميم الطائرة ، وبشكل غير مباشر ، وقت الطيران العالي للطيارين المقاتلين الأمريكيين.
وفيما يلي إحصائيات معدل الحوادث: على مدار 29 عامًا من التشغيل ، من أصل 340 سيارة ، فقدت 112 في حوادث وكوارث ، من بينها 17 سيارة "مزدوجة". تم بناء ثلث طائرات F-106 تقريبًا! من حيث النسبة المئوية ، هذا الرقم أسوأ من الرقم السابق F-102. للمقارنة: خسارة "Lightning" البريطانية كانت 32٪ ، وطائرة F-104 التي اكتسبت شهرة سيئة 27.5٪.
على عكس F-102 ، كانت دلتا دارت تحرس المجال الجوي الأمريكي والكندي بشكل أساسي. خارج أمريكا الشمالية ، كانوا متمركزين بشكل دائم في أيسلندا فقط ، وكانوا يندفعون من حين لآخر لزيارات قصيرة إلى القواعد الأمريكية في ألمانيا. بالإضافة إلى ذلك ، في فبراير 1968 ، أثناء حادثة سفينة الاستطلاع بويبلو قبالة سواحل كوريا الديمقراطية ، تم نشر مقاتلات السرب 318 لفترة وجيزة في قاعدة أوسان الجوية في كوريا الجنوبية.
خلال حرب فيتنام ، نظر الأمريكيون في إمكانية استخدام "دلتا دارت" في الهند الصينية ، بل بدأوا في تطوير مخطط تمويه. ومع ذلك ، نظرًا للفعالية المنخفضة لاستخدام "الثنائي" في فيتنام ، فضلاً عن التكلفة الكبيرة لطائرة F-106 ، لم يكن هناك مكان له في هذا الصراع. لكن الصواريخ الاعتراضية كانت في طليعة الحرب الباردة ، ورافقت باستمرار القاذفات السوفيتية.
كان للطائرة وقت رد فعل قصير عندما كانت في حالة تأهب. استغرق الأمر دقيقتين و 45 ثانية فقط من إشارة "المنبه" للانطلاق. كانت مدة الاعتراض وتتبع الهدف عادة 100-120 دقيقة.
LTH F-106 دلتا دارت:
جناحيها ، م 11 ، 67
الطول ، م 21 ، 56
ارتفاع ، م 6 ، 18
مساحة الجناح ، م 2 64 ، 8
الوزن ، كجم
طائرة فارغة 10730
الإقلاع العادي 16100
الحد الأقصى للإقلاع 17350
المحرك 1 محرك نفاث Pratt & Whitney J57-P-17
الدفع ، كجم ق 1 × 11130
سرعة الطيران القصوى ، كم / ساعة 2450 (M = 2.31)
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة 980
سقف عملي 17400 م
المدى الأقصى ، كم 4350
المدى العملي ، كم 920
سقف عملي 17400 م
الطاقم ، الناس 1
التسلح: مدفع فولكان 1 × 20 ملم ، و 4 صواريخ جو-جو من طراز AIM-4 "فالكون" ، وصاروخان غير موجهان من طراز AIR-2A "Genie" برأس حربي نووي (حتى عام 1985)
ابتداءً من عام 1981 ، تم إلغاء دلتا دارت تدريجيًا من الخدمة من قبل أسراب مقاتلة ، لتحل محل طائرات F-15 و F-16 الأكثر تقدمًا ، وتم نقلها إلى الحرس الوطني.
قالت الوحدة الأخيرة ، سرب المقاتلات رقم 119 ، وداعًا للطائرة F-106 في 7 يوليو 1988 ، حيث أرسلت الطائرات الثلاث المتبقية إلى قاعدة التخزين في ديفيس مونتان ، حيث تم نقل جميع طائرات F-106 منذ عام 1982. تم تحويل طائرات F-106 الصادرة إلى أهداف بدون طيار من طراز QF-106A.
QF-106A على أساس تخزين Davis Montan
تمت الرحلة الأولى للطائرة "بدون طيار" المحولة في يوليو 1987. حتى نهاية عام 1994 ، تم تحويل 181 طائرة إلى أهداف. حلت الأهداف الجديدة محل الطراز القديم QF-100 "سوبر سابر".
استمر استخدام العديد من الطائرات في العديد من مشاريع ناسا ، بما في ذلك طائرتان من طراز QF-106. شاركت هذه الآلات ، سواء في الإصدارات غير المأهولة أو المأهولة ، في مشروع Eclipse - تطوير مركبات إطلاق حمولة قابلة لإعادة الاستخدام. في سياق التجارب ، تم سحب الطائرة بدون طيار على كابل طويل بواسطة مركبة السحب NC-141A ، ثم تم فصلها وإجراء هبوط مستقل.كان من المفترض أنه بهذه الطريقة سترتفع المركبة الفضائية Astroliner في الهواء ، والتي ، بعد انفصالها عن مركبة القطر Boeing 747 ، ستبدأ المحركات و "تندفع نحو النجوم". أجريت التجارب من 20 ديسمبر 1997 إلى 6 فبراير 1998 ، وبعد ذلك أعيد QF-106 إلى ديفيس مونتان.
كما تعلم ، في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، جاءت الأوقات الصعبة للطيران السوفيتي بسبب إدمان قيادة البلاد للصواريخ (الصواريخ المضادة للطائرات ، على وجه الخصوص). تم حث كل من الجيش والمصممين على مراجعة برامج إعادة تسليح القوات الجوية والدفاع الجوي. ساد الكساد في صناعة الطيران ، وشوهدت آفاق الطيران المأهول القتالي باللون الأسود. في عام 1958 ، أزالت لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران (GKAT) 24 موضوعًا عن الطائرات و 12 عن المحركات من التطوير ، وفي العام التالي - 21 و 9 أخرى على التوالي.
في الوقت نفسه ، ظهرت أنظمة طائرات هجومية جديدة في الغرب ، مما أجبر الجيش السوفيتي على تطوير إجراءات مضادة. على وجه الخصوص ، كانت هناك حاجة إلى مقاتلات دفاع جوي ذات خطوط اعتراض كبيرة ، قادرة على مهاجمة أهداف في نصف الكرة الأمامي. نظرًا لتعاطف القيادة السياسية في البلاد ، كان من المستحيل تقريبًا إثارة مسألة إنشاء أي طائرة جديدة ، يمكن أن يكون الأمر يتعلق فقط بتحديث الآلات الموجودة. في الوقت نفسه ، فيما يتعلق بالصواريخ المعترضة ، كان ينبغي على المرء أن يقسم على أنه لن يكون سوى حاملة صواريخ جو - جو ، وستصبح رحلته مؤتمتة من الإقلاع إلى الهبوط.
في مثل هذه الحالة ، في مارس 1960 ، بدأ OKB-51 برئاسة P. O. Sukhim العمل على إنشاء طائرة حصلت على رمز المصنع T-58. تم تصميم السمة الجديدة كتحديث إضافي لمجمع T-3-8M (Su-11). كان من المخطط أن تكون الطائرة مجهزة برادارات بزوايا رؤية بعيدة المدى ، بالإضافة إلى صواريخ ذات أداء أعلى.
نظرًا لحجمها الكبير ، لا يمكن ضغط الرادار الجديد في مقدمة الطائرة Su-11 ، المجهزة بمدخل هواء متماثل المحور. تحت المحطة كان مطلوبًا تخصيص أنف الطائرة بالكامل ، وبالتالي ، للذهاب إلى مآخذ الهواء الجانبية. ونتيجة لذلك ، اكتسب المعترض الجديد المظهر الكلاسيكي لطائرة من الجيل الثاني.
خارجيا ، كانت T-58 مختلفة بشكل كبير عن سابقاتها. لا يمكن وضع هوائي الرادار Orel-D ، الذي له قطر كبير ، في مخروط سحب الهواء ، لذلك احتل الأنف بالكامل. تحولت مآخذ الهواء إلى الجانب. تضمنت محطة توليد الطاقة الخاصة بالطائرة محركين نفاثين من طراز P11-Ф2С-300 تم تطويرهما بواسطة مكتب تصميم S. K. Tumansky ، مع قوة دفع في وضع الاحتراق اللاحق يبلغ 6200 كجم لكل منهما. (في السلسلة الأخيرة ، تم استخدام P13-300 - 6600 كجم لكل منهما.) بالإضافة إلى المحركات ، كان جسم الطائرة موجودًا: كابينة مضغوطة مع مظلة ، ومقصورات خزانات الوقود وغيرها من المعدات. في قسم الذيل ، تم تثبيت أربعة فرامل. كان للجناح المثلث في المخطط زاوية مسح تبلغ 60 درجة. على طول الحافة الأمامية.
بعد الانتهاء من اختبارات الحالة ، دخلت الطائرة الخدمة في أبريل 1965 كجزء من ARKP Su-15-98. تم تصميم المجمع لاعتراض الأهداف الجوية بمدى سرعة 500-3000 كم / ساعة وارتفاعات تتراوح بين 500 و 23000 متر. تم سحب المعترض إلى منطقة الاجتماع بهدف وقبل أن يتم اكتشافه بواسطة رادار محمول جواً باستخدام الأرض - نظام التوجيه الآلي القائم. تم تنفيذ اعتراض الهدف والتوجيه والتوجيه الصاروخي من RGS بواسطة الرادار. كان للصواريخ المزودة بـ TGS مبدأ توجيه مختلف - الأشعة تحت الحمراء (الحرارية) ، التي أدركوها ، جاءت مباشرة من الهدف.
لتقليل السحب الاستقرائي وتحسين خصائص الإقلاع والهبوط ، خضع تصميم الجناح لتغييرات منذ السلسلة الحادية عشرة للطائرة: تمت زيادة المساحة إلى 36.6 مترًا مربعًا ، وحصلت الحافة الأمامية للجزء النهائي على كسر بمقدار 45 جرامًا. والتواء الديناميكي الهوائي. وحدة الذيل لها زاوية مسح تبلغ 55 درجة. على طول خط الوتر 1/4 ، متضمنًا مثبتًا لجميع الدوران وعارضة بدفة.
تم التحكم في الطائرة بمساعدة معززات مدرجة في مخطط لا رجوع فيه.تضمن أربعة أنظمة هيدروليكية مستقلة تراجع وتحرير معدات الهبوط ، واللوحات ، ورفرف المكابح ، والتحكم في مآخذ الهواء وفتحات الفوهات النفاثة للمحركات ، وإمداد الطاقة لمحرك هوائي الرادار. تم تجهيز الطائرة أيضًا بثلاثة أنظمة تعمل بالهواء المضغوط مستقلة. تم تصميم الأنظمة الهوائية للفرملة الرئيسية والطارئة للعجلات ، والتحرير الطارئ لمعدات الهبوط واللوحات ، والضغط على الخزان الهيدروليكي ، إلخ.
تبلغ السعة الإجمالية لنظام الوقود مع PTB 8060 لترًا. تم توفير الشروط اللازمة لعمل الطيار في قمرة القيادة ، وكذلك تدفق الهواء والضغط لوحدات المعدات اللاسلكية ، من خلال نظام تكييف الهواء. للهروب من الطائرة في حالات الطوارئ ، تم تجهيز قمرة القيادة بمقعد طرد KS-4 ، والذي يضمن إنقاذ الطاقم أثناء الإقلاع والركض بسرعة لا تقل عن 140 كم / ساعة ، وأثناء الرحلة - على ارتفاعات تصل إلى 20000 متر وبسرعة تصل إلى 1200 كم / ساعة.
تضمنت المعدات الإلكترونية المعدات: الاتصالات اللاسلكية (محطة الراديو R-802) ، والملاحة الراديوية (بوصلة راديو أوتوماتيكية ARK-10 ، جهاز استقبال راديو علامة MRP-56) ، تحديد (SOD-57 ، SRZO-2M) ، التوجيه (Lazur) و الرادار (Orel-D أو Orel-DM). يتكون التسلح من: طائرتان UR R-8M أو R-98 مع RGS و TGS ، أسفل الجناح على قاذفات PU 1-8.
صاروخ R-98
منذ عام 1973 ، تم تجهيز جميع الطائرات في الخدمة وجميع الطائرات المنتجة حديثًا ببرجين من طراز PD-62 لصاروخين من طراز R-60 مع TGS. بعد تعديل أبراج BDZ-59FK البطنية ، أصبح من الممكن تعليق اثنين من حاويات المدفع الموحدة UPK-23-250 عليها.
تضمنت كل حاوية مدفع GSh-23L مزدوج الماسورة ثابت عيار 23 ملم تم تطويره بواسطة OKB V. P. Gryazev و A. G. Shipunov. معدل إطلاق النار 3000 - 3400 طلقة في الدقيقة ، وحمل الذخيرة - 250 طلقة.
في عام 1969 ، بدأت اختبارات الحالة للطائرة الاعتراضية الحديثة Su-15T بمحركات R13-300. اختلفت عن سابقتها في رادار أكثر تقدمًا ، وبشكل أكثر دقة ، نظام تحكم لاسلكي ، مجموعة موسعة من المعدات (مثبتة: نظام راديو ملاحة قصير المدى RSBN-5S ، محطة تحذير لإشعاع الرادار - SPO-10 و نظام التحكم الآلي SAU-58) ، عدد مخفض من الأنظمة الهيدروليكية إلى ثلاثة …
سو 15UT. في نهاية الستينيات ، على أساس اعتراض Su-15 ، تم إنشاء Su-15UT وإطلاقها في الإنتاج التسلسلي - طائرة تدريب ذات مقعدين بدون رادار وأسلحة.
في عملية اختبارات الحالة في نظام ARKP Su-15-98 ، تم الكشف عن أوجه قصور كبيرة. تم تعديله وتثبيته على المعترض ، الذي حصل على التصنيف Su-15TM. تم إطلاق Su-15TM في الإنتاج الضخم في أوائل السبعينيات ، وظل لسنوات عديدة أحد المقاتلين الرئيسيين لطيران الدفاع الجوي في البلاد. ARKP Su-15-98M ، التي تضمنت الطائرة ، جنبًا إلى جنب مع مجمع التوجيه الأرضي في الوضع اليدوي وشبه التلقائي (المخرج) والأوتوماتيكي ، وفرت اعتراض الأهداف الجوية بمدى سرعة يتراوح بين 500 و 2500 كم / ساعة والارتفاعات 500-24000 م.
في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات ، شكلت طائرات Su-15 الاعتراضية ، جنبًا إلى جنب مع Su-9 و Su-11 ، أساس طيران قوات الدفاع الجوي في الاتحاد السوفيتي ، كونها أضخم أنظمة اعتراض حديثة. بحلول منتصف Su-15 ، كان هناك 29 فوجًا للطيران المقاتل في الخدمة ، وهو ما يمثل أكثر من ثلث (!) الوحدات الجوية القتالية لقوات الدفاع الجوي.
LTH:
تعديل Su-15TM
جناحيها ، م 9.43
طول الطائرة م 22.03
ارتفاع الطائرة م 4.84
منطقة الجناح ، م 36.60
الوزن ، كجم
طائرة فارغة 10760
الإقلاع العادي 17200
الحد الأقصى للإقلاع 17900
نوع المحرك 2 TRDF R-13-300
أقصى قوة دفع ، kN 2x 65 ، 70
السرعة القصوى ، كم / ساعة:
قرب الارض 1400
على ارتفاع 12000 م 2230
مدى العبّارة ، كم 1700
المدى العملي ، كم 1380
نصف قطر القتال ، كم 725
سقف عملي ، م: 18100
أقصى حمولة تشغيلية 6.5
الطاقم ، الناس 1
التسلح:
الحمولة القتالية - 1500 كجم عند 6 نقاط صلبة:
صاروخان جو - جو متوسط المدى مع رادار شبه نشط وأنظمة توجيه بالأشعة تحت الحمراء R-98 (حتى 20 كم) وصاروخان من طراز المشاجرة R-60 مع أنظمة توجيه بالأشعة تحت الحمراء. بدلاً من PTB ، يمكن تعليق حاويتين UPK-23-250 مع مدافع GSh-23L (23 مم ، 250 طلقة).يُسمح بتعليق قنبلتين من طراز FAB-250 أو ما يصل إلى كتلتين من طراز UB-16-57 مع S-5 من النوع NAR
أو اثنين من NARs ذات العيار الكبير من نوع C-24.
في عملية الإنتاج المتسلسل للطائرة Su-15TM ، تم تعديل وتحديث معداتها وأسلحتها بشكل متكرر. تم استخدام صواريخ R-98 على طائرات السلسلة الأولى ، ثم تم استبدالها لاحقًا بـ R-98M.
تم استبدال رادوم رادوم مع رادوم ogival. هذا جعل من الممكن القضاء على التداخل على شاشة الرادار الناجم عن الانعكاس الخاطئ للإشارة من السطح الداخلي للهدية المخروطية.
تم استخدام مجمع الطيران هذا مرارًا وتكرارًا لقمع انتهاكات حدود الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لذلك ، في 20 أبريل 1978 ، قامت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية الكورية الجنوبية KAL برحلة من باريس إلى أنكوريج (كندا) ، بعد أن تهربت مئات الكيلومترات من الطريق ، عبرت حدود الاتحاد السوفيتي في منطقة مورمانسك. تم اعتراض الدخيل من قبل مقاتلة Su-15TM ، ولم يتفاعل مع الإشارات المحددة لتتبعه واستمر في الطيران ، علاوة على ذلك ، فقد زاد من سرعته وعاد إلى الحدود مع فنلندا. ثم تم استخدام الأسلحة. قامت الطائرة Boeing-707 التالفة بهبوط اضطراري على الجليد في بحيرة متجمدة بالقرب من مدينة كيم. من بين الركاب 108 ، قتل شخصان.
يبدو أن شركة الخطوط الجوية KAL يجب أن تتخذ تدابير لاستبعاد تلك المماثلة ، ولكن بعد خمس سنوات ونصف حدث كل شيء مرة أخرى. في ليلة 1 سبتمبر 1983 ، في طريقه من أنكوريج إلى سيول ، انتهك حدود الدولة في شبه جزيرة كامتشاتكا وسافر فوق أراضي الاتحاد السوفياتي لمدة ساعتين ونصف تقريبًا. لم يتفاعل الطاقم مع الإشارات الصادرة عن المقاتلات الاعتراضية.
في قيادة مركز التحكم ، استخدم الطيار أوسيبوفيتش ، الذي كان يقود طائرة Su-15TM ، أسلحة (بحلول هذا الوقت ، كان انحراف الطائرة عن المسار حوالي 660 كيلومترًا) ، وبعد ذلك سقطت الطائرة في لحر. مات 269 شخصًا.
في 18 يوليو 1981 ، كانت الطائرة CL-44 التابعة لشركة الخطوط الجوية الأرجنتينية "ترانسبورتس أيرو ريوبلاتينسي" متجهة من تل أبيب إلى طهران ، تحمل أسلحة لإيران. على ما يبدو ، قام عن غير قصد بغزو المجال الجوي السوفيتي من أرمينيا. تم رفع الكابتن V. A. Kulyapin للاعتراض. على SU-15TM. برفقة الدخيل ، أعطى إشارات للمتسلل لمتابعته حسب الكود الدولي. لكنه ، دون أي رد فعل ، واصل التحليق باتجاه الحدود. لم يتبق وقت للهجوم بصواريخ R-98 ، وصدم Kulyapin الدخيل بجسم الطائرة في جهاز التثبيت. دخلت CL-44 في حالة من الانهيار وسقطت ، وقتل 4 من أفراد الطاقم. طرد طيار Su-15 ونجا. في وقت لاحق حصل على وسام Battle Red Banner. كان هذا هو الكبش الثاني والأخير في تاريخ الطائرات النفاثة.
بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، كانت الطائرات من هذا النوع تحت تصرف العديد من "الجمهوريات ذات السيادة". كانت طائرات Su-15 (Su-15TM) في الخدمة مع قوات الدفاع الجوي والقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حتى عام 1991 ؛ كجزء من القوات المسلحة للاتحاد الروسي - حتى عام 1994 ، وفي أوكرانيا - حتى عام 1996 ضمناً. كانت آخر وحدة قتالية مسلحة بطائرات Su-15 هي فوج الطيران التابع للقوات المسلحة الأوكرانية ، ومقرها في مطار بيلبيك في شبه جزيرة القرم.
