يجب رفع آلة ثقيلة مثل Mi-26 في الهواء بواسطة مروحة ذات تصميم كلاسيكي ، مما يضمن موثوقيتها ومتانتها. في وقت التطوير ، كان لدى Mil Design Bureau خبرة قليلة جدًا في إنشاء شفرات من الألياف الزجاجية ، لذلك تقرر في البداية التخلي عنها في مروحية النقل الجديدة. تم اختيار الفولاذ كمواد لمعدات المروحة ، والتي توفر هامشًا كبيرًا من قوة التعب. كان هناك أيضًا بعض المعرفة - تم صنع العروات للتثبيت على الجلبة في قطعة واحدة باستخدام الأنبوب الرئيسي للبراغي ، مما جعل من الممكن تقوية الهيكل دون زيادة الكتلة. لا تزال الألياف الزجاجية تجد مكانها في النصل كهيكل بناء حول الصاري الفولاذي.
Mi-26 في معرض باتريوت بارك
نتج عن التمدد اليدوي لقشرة الشفرة المصنوعة من الألياف الزجاجية تكوين طيات ، مما قد يؤدي إلى تكوين تشققات في وقت لاحق من العملية. لهذا السبب ، كان من الضروري تركيب نظام هوائي للكشف عن الشقوق في شفرات المروحة. تمت إضافة تفرد الدوار الرئيسي من طراز Mi-26 بواسطة شفراته الثمانية ، والتي كانت أول تجربة من نوعها في صناعة طائرات الهليكوبتر العالمية. لم يكن من الممكن رفع مثل هذه الآلة الثقيلة في الهواء بمروحة أخرى. يتطلب تجميع مثل هذه المروحة الضخمة تركيب الأكمام القابلة للإزالة ، وتم تصميم شريط الالتواء المنفصل للأكمام لتسوية قوة الطرد المركزي. بشكل عام ، اتضح أن البطانات كانت مبتكرة للغاية - فقد تم تصنيع العديد من المفصلات بمحامل معدنية فلوروبلاستيكية ، وفي التصميم تم استبدال الفولاذ بالتيتانيوم. إن التقدم الذي أحرزه مهندسو KB في تصميم الدوار الرئيسي للطائرة Mi-26 جدير بالملاحظة. بالمقارنة مع المروحة ذات الخمس شفرات التي يبلغ قطرها 35 مترًا في Mi-6 ، فإن المروحة ذات الثماني شفرات التي يبلغ طولها 28 مترًا في Mi-26 طورت قوة دفع أكثر بنسبة 30٪ ، بينما كانت كتلتها أقل بنسبة 40٪.
بحلول عام 1977 ، تم اختبار المروحة أخيرًا في كل من TsAGI وفي مختبر Mi-6 للطيران. كانت الاستنتاجات لا لبس فيها: التصميم يلبي تمامًا متطلبات الهليكوبتر الجديدة ويمكن التوصية به للإنتاج التسلسلي. إذا كان المهندسون خائفين من إنشاء إطار طاقة مصنوع من الألياف الزجاجية مع الدوار الرئيسي ، فعندئذ قرروا عدم توخي الحذر مع دوار التوجيه - فقد كان مصنوعًا بالكامل من مادة كانت جديدة في ذلك الوقت. هذا جعل من الممكن توفير وزن المنتج النهائي بشكل كبير. بدا الوضع اليدوي لقذيفة الألياف الزجاجية للدوار الرئيسي بالفعل في الستينيات وكأنه مفارقة تاريخية ، وبمبادرة من ميخائيل ليونيفيتش ميل ، بدأ مكتب التصميم في تطوير آلة لف الأصداف. ثم ولدت فكرة مغزل ثابت ، يدور حوله جهاز لف بأربعة موزعات. تتم عملية اللف على الصاري بشريط من مادة التقوية المعدة مسبقًا ، ويتم التحكم في العملية بواسطة آلة CNC معقدة. استقطب Milevtsy المتخصصين في NIAT للتطوير ، الذين ساعدوا في إنشاء نموذج رياضي لتصفية الغلاف على مغازل ذي شكل معقد - شفرات الدوار. حصل البرنامج على اسم غير بديهي "Winding". كان هناك الكثير من المكافآت من الطريقة الجديدة لتصنيع غلاف الدوار الرئيسي: أصبح سطح الشفرة متجانسًا ، وفقد اللحامات ، مما أدى ، بالمقارنة مع سابقاتها ، إلى مزيد من المتانة والقدرة على البقاء.
العملية الحديثة لتصنيع الشفرات الدوارة لآلات عائلة Mil في مؤسسة Rostvertol (Rostov-on-Don)
التحفة الهندسية التالية للطائرة Mi-26 هي علبة التروس الرئيسية VR-26 ، والتي لا تزال غير مسبوقة في العالم من حيث القدرة المنقولة إلى الدوار. لم يكن مكتب تصميم محرك واحد في ذلك الوقت في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قادرًا على إنشاء علبة تروس للمعلمات المطلوبة ، لذلك كان على Mil Design Bureau تطوير الوحدة بمفردها. واجه المهندسون على الفور اختيار مخطط الحركة الحركية لعلبة التروس - حيث تنافس الكوكب التقليدي مع النظام المبتكر متعدد الخيوط. لم يتم استخدام هذا الأخير من قبل في الصناعة المحلية ، ولم تكن هناك خبرة في تشغيله على المدى الطويل. ومع ذلك ، فإن الزيادة الكبيرة في الوزن للتصميم الجديد قلبت التوازن لصالح التصميم متعدد الخيوط. إذا قارنا علبة التروس VR-26 بأوائل R-7 ، والتي تم تثبيتها على Mi-6 ، فإن المنتج الجديد أثقل بنسبة 8.5 ٪ فقط من سابقه ، لكنه ينقل عزم دوران أكبر بمقدار 1.5 مرة (تضاعفت الطاقة المرسلة مرة واحدة) …
[/المركز]
علبة التروس الرئيسية VR-26 والشركة المصنعة (بيرم)
تلخيصًا لميزات تصميم Mi-26 ، ينبغي القول أن السيارة تتمتع باستقلالية عالية في القاعدة. إنها تعتمد بشكل ضعيف على البنية التحتية للمطار - لم تعد هناك حاجة إلى سلالم وسلالم ومعدات مماثلة. تم تجهيز المروحية بأغطية مفصلية ولوحات لتوليد الطاقة يمكن تشغيلها بواسطة أفراد الخدمة. داخل ذراع الرافعة والعارضة العملاقة ، يوجد ممر إلى دوار الذيل. جسم السيارة مليء بالسلالم وفتحات التفتيش والفتحات ، مما يبسط بشكل كبير التعامل مع الأرض.
[المركز]
جورجن روبينوفيتش كارابتيان ، طيار اختبار ، بطل الاتحاد السوفيتي
تم تشكيل المظهر والتصميم النهائي للطائرة Mi-26 بحلول عام 1975 ، مما جعل من الممكن البدء في تجميع النماذج الأولية. فقط بحلول ديسمبر 1977 ، خرج البكر من بوابات مصنع تجميع في بانكي بالقرب من موسكو. وفي 14 ديسمبر ، رفع طاقم طيار الاختبار جورجن روبينوفيتش كارابتيان العملاق لأول مرة في الهواء. في فبراير 1978 ، في Lyubertsy ، بدأوا اختبارات المصنع الكاملة ، والتي كانت تتطور جيدًا - بحلول عام 1979 ، تم تقديم النسخة الأولى من Mi-26 بالفعل لاختبارات الحالة. في الوقت نفسه ، كان مصنع روستوف للطائرات المروحية يتخذ بالفعل الخطوات الأولى نحو وضع الماكينة في الإنتاج التسلسلي. كشفت الاختبارات عن الخلل الخطير الأول والوحيد - في بعض أوضاع التشغيل ، ظهرت اهتزازات عرضية منخفضة التردد. أظهر التحليل أن السبب هو الشكل غير الكامل لأشكال الطربوش. أجرى المهندسون تعديلات بسرعة ، وفي الوقت نفسه ، استبدلوا شفرات الدوار بأخرى جديدة مع تحسين الديناميكا الهوائية.
عمالقة المستقبل على الأسهم في روستوف أون دون
بحلول مايو 1979 ، تم ربط النسخة الثانية من طراز Mi-26 بالاختبارات ، والتي تم من خلالها اختبار قدرات النقل للطائرة المروحية. بعد عام ونصف ، أجرى العملاق خدعة لم يفعلها أحد من قبل - لقد هبط في وضع التشغيل الآلي بكتلة إجمالية تزيد عن 50 طنًا. خلال الاختبارات ، قامت السيارة بـ 12 عملية هبوط في وضع التشغيل التلقائي مع إيقاف تشغيل المحركات. بعد ذلك بوقت طويل ، في عام 1997 ، هبطت الطائرة Mi-26 في رحلة تجريبية في وضع التشغيل الأوتوماتيكي بوزن طيران يبلغ 56 طنًا! أثناء العمل ، طور العملاق السوفيتي ذو الأجنحة الدوارة طريقته الخاصة لنقل الماكينة إلى وضع الدوران الآمن. لهذا ، كان على الطيار إنشاء زاوية ميل معينة ، والتي تترجم السيارة إلى درجة أعلى مع انخفاض متزامن في درجة الصوت الكلية للدوار الرئيسي. وفقًا لهذا المخطط فقط ، كان لدى الدوار الرئيسي الوقت للدوران حتى السرعة المطلوبة للهبوط. كانت سرعة الهبوط الرأسي في هذه الحالة 2.5 م / ث. إجمالاً ، في المرحلة الثانية من اختبارات الحالة (المرحلة "ب") ، حلقت المروحية ذات الخبرة 104 ساعات وأجرت 150 رحلة جوية. من الجدير بالذكر أن النموذج الأولي الأول من طراز Mi-26 لا يزال في الخدمة ويعمل مع مركبة اختبار في مصنع Mil Moscow للطائرات الهليكوبتر.
طرح أول نموذج أولي من طراز Mi-26 من مصنع التجميع إلى محطة اختبار الطيران لمصنع طائرات الهليكوبتر في موسكو في بانكي
في 26 أغسطس 1980 ، في الفصل الأخير من اختبارات الحالة ، تمت كتابة ما يلي: "اجتازت مروحية النقل العسكرية المتوسطة التجريبية Mi-26 اختبارات الدولة المشتركة في المرحلة" B "… تتوافق الخصائص الفنية والقتالية والتشغيلية للطيران بشكل أساسي للخصائص التي يحددها المرسوم. السقف الثابت والأحمال القصوى تتجاوز تلك المحددة بواسطة TTT … يجب التوصية بطائرة هليكوبتر نقل عسكرية من طراز Mi-26 ومكوناتها ، والتي تلقت تقييمًا إيجابيًا وفقًا لنتائج الاختبار ، لإطلاقها في الإنتاج التسلسلي واعتمادها من قبل الجيش السوفيتي ". لاحظ أنه في الجيش ، حسب التصنيف ، كان يعتبر "متوسطًا". من الواضح أن الجيش كان يقارن طائرة Mi-26 بطائرة B-12 الأكثر وحشية.
