كان سرب النقل العسكري للحرس المنفصل رقم 76 في لينينغراد ريد بانر في أفضل سنواته 29 "أنتييف" في الخدمة في وقت واحد. شاركت مركبات السرب وأطقمه في العديد من العمليات التاريخية. لذلك ، في عام 1982 ، نقلت اللوحة رقم 09338 محطة ساليوت المدارية إلى بايكونور. بعد ذلك بعامين ، نقل Antei العديد من طائرات Mi-8 إلى إثيوبيا ، وفي عام 1986 سلمت أطنانًا من الرصاص والمعدات إلى منطقة تشيرنوبيل للقضاء على الحادث.
لسوء الحظ ، في عمل السرب 76 نفسه ، لم يكن من الممكن تجنب الكوارث. كان السبب في إحداها هو "الهروب الحراري" لبطاريات التخزين NKBN-25 رقم 4 ، مما أدى إلى احتراق خط وقود قريب واشتعال الكيروسين. حدث ذلك في 6 حزيران (يونيو) 1980 على الطريق من بغداد إلى تشكالوفسكي على ارتفاع 5700 متر. اندلع حريق في الانسيابية اليمنى لجهاز الهبوط وفي غضون دقائق ، مما أدى إلى اختناق مكان الشحن بالدخان الخانق. بحلول ذلك الوقت ، كانت An-22 (الجانب رقم 06-01) قد تجاوزت موسكو بالفعل ، وقرر قائد الطاقم الهبوط على مدرج مطار فنوكوفو. بعد محاولات فاشلة لإطفاء الحريق ، وفقًا للتعليمات ، تم نقل السيارة إلى وضع الإمداد بالطاقة في حالات الطوارئ ، مما أدى إلى تعطيل الطائرة تمامًا. بدون ملاحة واتصالات ، مع معدات هبوط لم يتم إطلاقها ، قام قائد الطاقم ، الرائد شيغاييف ف.آي ، من أجل تجنب الإصابات والدمار ، بتحويل Antey بعيدًا عن Vnukovo إلى حقل مفتوح. بسرعة 290 كم / ساعة ، جلس العملاق على جسم الطائرة ، وهدم عمودًا خرسانيًا مسلحًا بجوار المقصورة ، وسقط في واد واشتعلت فيه النيران. قُتل القائد ومهندس الطيران Sviridov A. A والمترجم Dobrolyubova V. R. P من الطاقم.
نموذج طائرة يوضح ميزات وضع البضائع
بعد مأساة الطائرة رقم 06-01 ، تم تجهيز حجرة البطارية بأجهزة كشف الحريق وفتحة يمكن من خلالها تفريغ مطفأة الحريق بسرعة. تكررت حالة مماثلة بعد عشر سنوات في عام 1990 ، عندما أصبحت البطاريات على التمويه المذكور سابقًا "Parrot" An-22A No. 05-10 ساخنة ومنتفخة. تم تجنب الحريق ، لكن مهمة الرحلة تعطلت. [/يبرر]
الديكور الداخلي "أنثيا"
أصبحت فترة التسعينيات من أكثر الفترات المؤسفة للطائرة An-22. في 11 نوفمبر 1992 ، وقعت الكارثة الأولى في هذا العقد - سقطت أنتي مع الجانب رقم 06-10 بحمولة زائدة قدرها 20 طنًا فور إقلاعها بالقرب من مطار ميغالوفو. كانت رحلة تجارية متجهة إلى يريفان ، وعلى متنها طاقم الرائد آي ماسيوتين 33 شخصًا ، بينهم أطفال. بالإضافة إلى الحمل الزائد الخطير ، كان أحد أسباب الكارثة هو تجمد جسم الطائرة. بعد ذلك بعامين ، التي تعمل بالفعل لصالح وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي ، سقطت An-22 # 04-08 (قائد الطائرة - الرائد أ.كريدين) محملة بمركبات عسكرية من تمبلن الألمانية. تطورت الأحداث المأساوية على النحو التالي. أقلعت السيارة في 19 يناير / كانون الثاني من مطار روستوف-أون-دون ، بينما لم تخضع الطائرة لعلاج مضاد للجليد. بعد بضع دقائق من الرحلة ، بدأ "أنتي" بالتدحرج إلى الجناح ، ووصل إلى الزوايا الحرجة للهجوم. فشل الهبوط الاضطراري ، واصطدمت الطائرة بالطائرة ذات الجناح وانهارت. من الطاقم وثلاثة ركاب ، نجا ثلاثة أشخاص فقط.
كارثة بالتيمور
وقع آخر تحطم للطائرة An-22 في 28 ديسمبر 2010 مع RA - 09343 بعد إقلاعها من مطار بالتيمور في فورونيج. شاركت الطائرة في نقل مقاتلة MiG-31 إلى جامعة الطيران العسكري.بعد ساعة من رحلة العودة من فورونيج إلى ميغالوفو ، سقط العملاق في منطقة قرية مالوي سكوراتوفو بمقاطعة تشيرنسك بمنطقة تولا. وقال شهود عيان إن الحفرة الناجمة عن سقوط الطائرة وصلت إلى عمق خمسة وقطر عشرين مترا ، وعثر على شظايا السيارة على مسافة 700 متر من نقطة الارتطام.
"أنتي" الذي توفي عام 2010 في منطقة تولا
كان على متن الطائرة 12 شخصًا - طاقمان من An-22. أظهر تحليل مسجلات الرحلة أنه على ارتفاع 7176 مترًا ، دخلت الطائرة فجأة في الضفة اليسرى مع انزلاق ، تطورت بسرعة 10 درجات في الثانية. بدأ أنتي بالنزول بسرعة على طول مسار حلزوني. لم تؤد إجراءات الطوارئ التي اتخذها الطاقم إلى أي شيء ، وسقطت الطائرة في حالة من الانهيار. في الوقت نفسه ، كانت الأحمال الزائدة من النوع الذي بدأت فيه السيارة في الانهيار وهي لا تزال في الهواء. ونتيجة لذلك ، دخلت "أنتي" بسرعة هائلة وتقريباً عمودياً إلى الأرض. كان السبب هو فشل نظام التحكم ، مما أدى إلى خلل في الآلية الكهروميكانيكية لنظام التجريد الذاتي. كما أصبح معروفًا أن الطاقم أهمل المتطلبات ولم يبلغ عن أي أعطال في نظام التحكم للطائرة نفسها ، والتي لوحظت قبل أسبوعين. لم تحتوي تعليمات طاقم الطائرة An-22 أيضًا على أي معلومات تتعلق بالإجراءات في حالة فشل نظام القطع. تم ترشيح طاقم الطائرة بعد وفاته لجوائز الدولة لسحب الطائرة المتساقطة من قرى منطقة تشيرنسك إلى الغابة ، والتي استبعدت الضحايا المدنيين. في الأجزاء السابقة من الدورة حول "الكاتدرائية الطائرة" An-22 ، تم وصف تاريخ عملية عملاق النقل العسكري السوفيتي بمزيد من التفصيل.
لحظات في حياة البطل يغادر المسرح
العملاق يسجل في التاريخ
تمت إزالة An-22 في مصنع الطائرات في طشقند من خط الإنتاج من قبل الأخ الأصغر للطائرة Il-76 ، التي ظهرت في عام 1973. تميزت "إليوشن" بقدرة تحمل جيدة تبلغ 47 طنًا ، والتي عارضتها في كثير من النواحي لـ "أنتي". في الأصول 76 ، هناك أيضًا محركات نفاثة ، والتي تمنح الطائرة سرعة إبحار أعلى مقارنة بمحرك توربيني "Antey". تبين أن الطائرة Il-76 كانت أكثر ربحية ، لأن الميزة الوحيدة لـ "الكاتدرائية الطائرة" كانت مقصورة الشحن الفسيحة ، والتي لم تكن مطلوبة دائمًا. ضغطت An-124 "رسلان" بقدراتها غير المسبوقة على الشحن على بطلنا من أعلى. انتهى عمر خدمة التقويم لـ "Antey" في عام 2013 ، ولكن قبل ذلك بعام مددت وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي عمر الخدمة حتى عام 2020. في الوقت نفسه ، كانت المفاوضات جارية مع شركة "أنتونوف" الأوكرانية حول تحديث الآلات وإطالة عمر الخدمة حتى 40 عامًا وحتى 50 عامًا. لكن الأحداث المعروفة جعلت ذلك مستحيلاً.
تمويه فريد من نوعه "أنتي"
في القواعد الجوية للقوات الجوية ، يتم الآن تخزين 22 طائرة ، ستة منها محدودة الصلاحية. تجدر الإشارة إلى أن Antey يمكن أن تستخدم إمكاناتها الكاملة في حالات منعزلة - هكذا تطورت خصوصيات النقل في وقت السلم. كان متوسط الحمولة 22.5 طنًا فقط ، وغالبًا ما كانت هذه الأحمال بعيدة كل البعد عن الأحمال كبيرة الحجم التي يمكن نقلها على طراز Il-76 الأكثر إحكاما. معظم الطائرات لعدة عقود من التشغيل لم تطير حتى 5000 ساعة. في وقت سابق والآن ، ليس لدى وزارة الدفاع رغبة خاصة في إنفاق الأموال على الحفاظ على أسطول An-22 بأكمله في حالة مناسبة. لذلك ، فإن بعض السيارات تموت ببطء في مواقف السيارات. حدث هذا مع "Antaeus" المرقمة RA-08833 و RA-08835 ، والتي تحولت في غضون ست سنوات إلى خردة في مطار إيفانوفو. أرادت أوكرانيا شراء هذه الطائرات للتشغيل التجاري في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، لكن الصفقة لم تنجح. في الوقت نفسه ، تعمل خطوط أنتونوف الجوية بنجاح كبير على تشغيل Antey الوحيد الذي احتل مكانة معينة في النقل الجوي العالمي.
شركة "أنتي" الأوكرانية ضمن شركة "أنتونوف إيرلاينز"
لن يصبح أسطول كبير من شركات النقل الثقيل مربحًا - سوق نقل البضائع الضخمة عن طريق الجو ليس واسعًا بما يكفي لإشباع كل من شركة أنتونوف إيرلاينز وفولغا دنيبر بأوامر An-124. لا يمكن الاستخدام التجاري لمثل هذه الشركات العملاقة إلا إذا تم تمويل التطوير والإنتاج من قبل الوكالات الحكومية. لا توجد شركة طائرات واحدة ، حتى في الفكر ، تفكر في بناء العديد من طائرات النقل الضخمة لصالح النقل المدني. التكاليف لن يتم تعويضها. علاوة على ذلك ، حتى طائرات الركاب فائقة الاتساع تغادر المشهد تدريجيًا - فقد أعلنت شركة بوينج أولاً عن التقاعد الوشيك لطائرة 747 ، ثم قامت شركة إيرباص لاحقًا بتقليص إنتاج الطائرة غير المربحة 380. ولا تخطط الأولى ولا الأخيرة لخلفائها.
An-22 ليس فريدًا في هذا الموقف: عمالقة Ruslana ، بعد استنفاد جميع الموارد الممكنة في Volga-Dnepr ، سيذهبون أيضًا إلى المتاحف ويذبحون. ما الذي سيحل محل التقنية الفريدة؟ لن يمنح الأمريكيون C-5 Gelaxi أبدًا لأي شخص للنقل التجاري ، لذلك من المرجح أن يختفي المكان المناسب في السوق لطائرات النقل الثقيلة للغاية للقطاع المدني. بالطبع ، حتى ، في المستقبل ، ستشبع روسيا سلاحها الجوي بمركبات من الجيل الجديد وتجلب الفائض إلى السوق. لكن من الصعب تصديق هذا ، مع الأخذ في الاعتبار الحقائق الحديثة.
ستبقى طائرة An-22 بالنسبة لنا نصبًا تذكاريًا للعبقرية الهندسية غير المشروطة للاتحاد السوفيتي مع حلولها التقنية الفريدة وجاذبيتها التي لا توصف.
