الخطأ والارتجال هما محركا التقدم. لأنه في براري الأخطاء يوجد أحيانًا شيء يعيش لأوقات طويلة وطويلة. حسنًا ، من فكر في شرب عصير العنب الحامض قبل 10 آلاف سنة؟ وهكذا اتضح …
نحن نعلم من كان أول من صنع طائرة غير متماثلة. هانز بوركهارد من جوتا. وهذه العبثية المتقلبة من وقت لآخر تثير أذهان المصممين الآخرين. على ما يبدو ، كان هناك شيء بداخلها ، جذاب. كما في النبيذ.
لكن تجارب بوركهارد في عام 1918 انتهت بالحرب وكان هناك هدوء.
وفي الثلاثينيات من القرن الماضي ، قام الدكتور ريتشارد فوغت ، موظف في شركة همبرغر فلايوجزوغباو ، بتقبيل الإبريق الممنوع.
دخلت الشركة المنافسة على طائرة استطلاع تكتيكية لطائرة Luftwaffe في عام 1935. إن قصة كيف توصل الدكتور فوغت إلى مثل هذه الفكرة تثير بعض الاعتبارات. ومع ذلك ، من الأفضل هنا إعطاء الكلمة لفوغت نفسه:
كان الترتيب الجديد لإنشاء طائرة الاستطلاع هو الدافع بالنسبة لي لتطوير تصميم جريء وغير تقليدي للغاية ، والذي ، كما اتضح لاحقًا ، حقق نجاحًا كبيرًا.
قدمت المنافسة لإنشاء طائرة ذات محرك واحد مع أفضل رؤية للأمام والخلف. إن تصميم الطائرة الذي يوفر زاوية الرؤية المرغوبة البالغة 25 درجة (لأسفل) للأمام والخلف فوق المحرك يتطلب جسمًا مرتفعًا للغاية.
كما أدركت لاحقًا ، احتاجت Luftwaffe بالفعل إلى طائرة ذات محركين (!!!) حيث سيكون الطيار والمراقب في المقدمة. فلماذا لا تصنع طائرة ذات محركين ثم تزيل محركًا واحدًا منها؟ وهكذا خطرت في بالي فكرة النظام غير المتماثل.
ممتع ، أليس كذلك؟ أشياء كثيرة … طلبت Luftwaffe طائرة ذات محرك واحد ، لكن فوغت فهم ما "لم يفهمه" القادة الذين قاموا بالمهمة. وبدأت …
إذا كان فوغت هاوًا أو حتى أسوأ من ذلك ، مغامرًا ، لكانت القصة قد انتهت هناك ، وعلى الأرجح في الجستابو. لقد جمعوا مثل هؤلاء الناس هناك ، لأن كل شيء سيخضع لمقالة "التخريب" المعروفة لدينا.
لكن فوغت كانت محترفة. لذلك ، كان على دراية بالمشاكل التي يمكن أن يجلبها مخطط مثل التصميم غير المتماثل. بعد كل شيء ، حتى التصميم المتماثل لديه مشاكل من حيث الديناميكا الهوائية - عربة ذات منصة.
كل شيء يبدأ من المسمار بالمعنى الحقيقي للكلمة. تقوم المروحة بتحويل تدفق الهواء وإعادته إلى العارضة. هل تفهمين نعم تدور المروحة في اتجاه عقارب الساعة ، ويضغط تدفق الهواء على العارضة ويدور الطائرة تدريجيًا إلى اليسار. هذا طبيعي ، هذه هي الديناميكا الهوائية. لذلك ، عادةً ما يتم وضع العارضة مع انحياز محسوب من أجل استبعاد هذه الظاهرة - الانجراف بواسطة تدفق الهواء من المروحة. أو يميل المحرك عن محور الطائرة.
مع التصميم غير المتماثل ، كل شيء أكثر إثارة للاهتمام. هناك ، يمكن للتصميم نفسه ، مع الحساب الصحيح ، أن يطفئ تأثير تدفق الهواء من المروحة دون أي ابتكارات وانحرافات.
بشكل عام ، قام الدكتور فوغ بحساب كل شيء بشكل صحيح وذهب إلى برلين برسم تخطيطي. وليس لأحد ، بل لأوديت نفسه (إرنست أوديت). ثم ترأس الجنرال Udet القسم الفني في وزارة الطيران (وزارة الطيران ، Reichsluftfahrtministerium ، RLM) ، حيث أشرف على Luftwaffe.
Udet ، لكونه محترفًا أيضًا ، درس الرسومات وتصرف وفقًا لذلك. أي ، من ناحية ، أعطى Vogt الإذن لتطوير طائرة ذات تصميم غير تقليدي ، وتحديد عام من حيث الوقت للعمل. لكنه لم يقدم فنينج واحد من خزينة الوزارة.
كذلك على طول واحد مخرش. خصصت وزارة الطيران المشروع رقم 8-141 ، لكنها لم تبرم عقدًا ، أي أن جميع تكاليف تطوير الطائرة وقعت على شركة "Blom und Foss" ، التي تضمنت في عام 1937 "Hamburger Flyugzeugbau".
لذلك تم إنتاج نفس الطائرات لأول مرة تحت اسم العلامة التجارية "Na" ، ثم أصبحت تعرف باسم BV.
بشكل عام ، اشتهرت "Blom und Foss" في مجال الطيران كشركة مصنعة للقوارب الطائرة. في الواقع ، كان الدكتور فوغت أيضًا متخصصًا في القوارب الطائرة. في البداية ، عمل لصالح شركة Kawasaki لفترة طويلة ، حيث صمم القوارب الطائرة لليابان ، ثم عاد إلى ألمانيا ، وقام ببناء Na.138 ، والذي دخل في سلسلة باسم BV.138 وخدم في وفتوافا طوال الحرب.
كان لدى Vogt فريقًا ممتازًا ، وبالتالي ، بعد ثلاثة أشهر من إعطاء Udet الضوء الأخضر ، كان إطار الطائرة جاهزًا في يونيو 1937. وفي نهاية فبراير 1938 ، قام النموذج الأولي للطائرة BV.141 بأول رحلة لها.
تم تجميع النسخ الأولى بمحركات BMW 323A 1000 حصان مبردة بالهواء. مع. تبين أن المحرك هو المطلوب ، وأظهرت الرحلات الأولى بالفعل أن الطائرة جيدة بصراحة ، إذا تم التخلص من العيوب البسيطة.
طار أوديت إلى هامبورغ واختبر الطائرة بنفسه أثناء الرحلة. لقد أحب الطائرة ، وتحدث أوديت عنها جيدًا إلى Milch و Goering.
هنا يجب أن نشيد بفوغت وفريقه. تم إجراء الحسابات بشكل صحيح - واتضح أن السيارة متوازنة للغاية وسهلة التشغيل.
من الناحية الديناميكية الهوائية ، كل شيء بسيط ومبرر ، وحتى أنه من المفهوم سبب وجود المحرك على يسار قمرة القيادة ، وليس العكس.
المروحة موجودة على يسار مركز ثقل الطائرة. تسحب المروحة الطائرة إلى الأمام وإلى اليمين ، وتدور الطائرة حول CG. ويضغط تدفق الهواء من المروحة على العارضة ويحول الطائرة إلى اليسار. وإلى اليسار ، تعمل لحظة رد الفعل من المروحة.
حسبت فوغت ورفاقه كل شيء بطريقة تجعل هذه اللحظات متوازنة تمامًا مع بعضها البعض ، وحلقت الطائرة في خط مستقيم مثالي ، دون انحراف عن المسار. علاوة على ذلك ، فإنه لا يعتمد على طريقة تشغيل المحرك.
لم تحدث المعجزة على الفور ، فقد قدمت Udet الدعم الموعود للمشروع ، وأصدرت RLM أمرًا رسميًا لمواصلة تطوير المشروع وإنتاج سلسلة من ثلاثة نماذج أولية.
قرر الأثرياء "بلوم آند فوس" ، من أجل تقصير الوقت ، بناء طائرات على نفقتهم الخاصة والتحليق حولها. لذلك تم تغيير اسم النموذج الأولي ، الذي تم تمريره تحت الاسم Na.141-0 ، إلى BV.141 V2.
وبدأت اللمسات الأخيرة. الرئيسية - طالبت الوزارة بتجهيز الكشافة ليس فقط بالمدافع الرشاشة لإطلاق النار للخلف ، ولكن أيضا تجهيز نقاط إطلاق النار للأمام. المنافس الرئيسي من "Focke-Wulf" كان لديه مدافع رشاشة بالطبع ، وقد أشارت الوزارة بشكل خفي إلى هذا الفارق الدقيق لـ Vogt.
خرج فوجت ورفاقه من الموقف ببساطة بشكل مثير للدهشة: في مكان ما حصلوا على الجزء الأمامي من قاذفة جو 86 ، التي كانت تحتوي بالفعل على نقاط إطلاق نار في الأنف ، وربطت (الكلمة تشير إلى نفسها بشكل مختلف) بجسم الطائرة.
لمنع كل هذا من السقوط أثناء الطيران ، تم تعزيز الهيكل بأنبوبين من الصلب ، والذي بدأ يلعب دور دعم الطاقة لأرضية قمرة القيادة. ثم جاء أحدهم بفكرة رائعة: يجب وضع المدافع الرشاشة في هذه الأنابيب. حسنًا ، حتى لا تختفي على الإطلاق ، تم أيضًا تثبيت دواسات التحكم على الأنابيب.
قررنا الأسلحة. تم تركيب رشاشين من طراز MG.17 في الأنابيب لإطلاق النار باتجاه الطائرة. تم تثبيت فتحة مع قطاع في الجزء الخلفي من قمرة القيادة ، والتي فتحت عن طريق الدوران. من خلال تحويل جزء من الانسيابية ، تم فتح نقطة المؤخرة بمدفع رشاش MG.15.
كان هناك مدفع رشاش آخر من نفس النوع على سطح قمرة القيادة ، على برج به هدية.
بالإضافة إلى التسلح الدفاعي ، يمكن للطائرة أن تأخذ أربع قنابل تزن 50 كجم إلى العقد الموجودة أسفل الأجنحة.
في النموذج الأولي الثالث ، BV.141V3 ، بدأ التصميم يتغير. تم إطالة الهيكل ، وزاد جناحيها ، واستبدل المحرك. أنتجت سيارة BMW Bramo N132 835 حصانًا فقط ، لكنها كانت تعتبر محركًا واعدًا أكثر من منظور.
وعلى هذا النموذج ، كما في Henschel-129 ، تم تطبيق هذه الخدعة: لتقليل مساحة لوحة القيادة في قمرة القيادة وتحسين الرؤية ، تم نقل الأجهزة المتعلقة بمراقبة تشغيل المحرك إلى اليسار جانب من غطاء المحرك ومغطى بغطاء زجاجي. من الصعب تحديد من سرق الفكرة من ومن ، لكن اتضح الأمر على هذا النحو.
وهذا النموذج الأولي الثالث ، مع جناح وجسم مكبرين ، أظهر أفضل النتائج وتم قبوله كنموذج للإنتاج بالجملة. ظلت وحدة الذيل متماثلة حتى الآن ، ولكن حتى ذلك الحين أدرك فوغت أنه يجب القيام بشيء ما معها.
بضع كلمات عن قمرة القيادة. بشكل عام ، تم هنا لعب خيال المصممين بالكامل. لم تكن قمرة القيادة كبيرة جدًا ، لكنها كانت عملية.
على الجانب الأيسر جلس الطيار وسيطر على الطائرة. كل شىء. ولكن بعد ذلك بدأت المعجزات.
جلس المراقب على كرسي ذو تصميم خاص ، والذي يتدحرج على قضبان عبر الكابينة بأكملها ، يتحول وينفتح!
في الحالة الطبيعية ، جلس المراقب ويراقب. إذا اضطر إلى إطلاق النار من المدفع الرشاش العلوي ، فعندئذٍ أدار الكرسي إلى الخلف وقلبه 180 درجة. يتدحرج في منتصف الطريق ويدور 90 درجة في اتجاه عقارب الساعة ، وجد نفسه في محطات الراديو وتحول إلى مشغل راديو. قلبها عكس اتجاه عقارب الساعة جعلها تبدو وكأنها مشغل كاميرا. وإذا حركت الكرسي طوال الطريق للأمام وفتح الكرسي ، فعندئذٍ في وضع الاستلقاء ، يصبح المراقب قاذفًا ، مستلقيًا من خلال مشهد القنبلة.
ومع ذلك ، يمكن إلقاء القنابل بمجرد سقوطها على الفراش على الأرض.
بشكل عام ، كان المراقب هو أكثر أعضاء الطاقم ازدحامًا.
كان لدى مطلق النار الجانبي أيضًا كرسي قابل للتحويل ، لكن ليس مرتبكًا جدًا. يمكن أن يتحكم مطلق النار أيضًا في الكاميرات من مكانه ، وإذا كان من الضروري إطلاق النار من مدفع رشاش لأسفل وخلفًا ، فإن الكرسي ينفتح ، ويبدأ مطلق النار في العمل مستلقياً عليه.
بشكل عام ، كان كل شيء ممتعًا للغاية.
الوزارة أعجبت بالسيارة. قدمت RLM طلبًا لخمس آلات.
في 3 يوليو 1939 ، في قاعدة ريكلين ، عرضت الطائرات على هتلر نفسه. جنبا إلى جنب مع هتلر ، وصل الطيار الأمريكي "فاتح الأطلنطي" والمعجب الكبير بالنازية ، تشارلز ليندبيرغ ، إلى المعرض وقام برحلة استعراضية. لمدة 9 دقائق لعب Lindbergh الأكروبات على BV.141 وكان سعيدًا جدًا.
على الأرض ، تم تنظيم العرض أيضًا بتأثيرات خاصة. أظهر طاقم Blom & Foss كيف يمكن استبدال محرك على متن طائرة في 12 دقيقة. أعجب هتلر.
من مذكرات فريتز علي أحد منظمي العرض:
"في حظيرة" أوست "(" فوستوك ") كانت في انتظارنا اثنا عشر دقيقة مثيرة. تم تثبيت BV.141 هناك ، والذي كان من المفترض أن يحطم الرقم القياسي لأسرع استبدال للمحرك. بدا أن الميكانيكيين قادرين على تنفيذ جميع الحركات بسهولة ، دون إضاعة الوقت. بهدوء متحذلق ، قام المركبان بفك أربعة مسامير وفصل عشرات الوصلات. رفعت الرافعة المحرك ، وقادته إلى الجانب ، وفي طريق العودة ، وضعت محركًا جديدًا ، تم تثبيته في المكان المناسب. كان جميع الخبراء يأملون في أن يتم كل شيء بشكل صحيح ، وتفاجأ فكي الجمهور. ومرت اثنا عشر دقيقة أقلعت الطائرة واتجهت نحو الحظيرة الغربية واستدارت وأقلعت وسرعان ما اختفت عن الأنظار ".
هناك ، في Rechlin ، نظمت معركة استعراضية مع Messerschmitt Bf.109 من السلسلة E. وأظهرت المعركة أنه نظرًا لقدرتها على المناورة وسرعتها ، كانت BV.141 قادرة تمامًا على محاربة المقاتل.
في أعقاب النجاح ، بدأت المفاوضات لبناء سلسلة كبيرة من الكشافة. كانت الأرقام 500 سيارة ، مما أسعد مجموعة Blohm und Voss بشكل عام ، والدكتور Vogt بشكل خاص.
في ربيع عام 1940 ، انتهى الأمر بالطائرة BV.141 في مدرسة الطيران الاستطلاعية AS1 في Grossenhain ، حيث أجروا الاختبارات على النحو المنشود.
وبعد ذلك كان هناك استيقاظ.
لخصت وزارة الطيران نتائج المسابقة و … تم إعلان فوز Focke-Wulf Fw.189. تم إلغاء الأمر الأولي لإنتاج 500 طائرة BV.141.
على الرغم من حقيقة أن BV.141 كانت أسرع ولديها مدى أطول من Fw.189 ، توصلت الوزارة إلى استنتاج مفاده أن طائرة استطلاع ذات محركين ستوفر أمانًا أكبر للطاقم في ظروف القتال مقارنة بالمركبة ذات المحرك الواحد..
ومع ذلك ، لم يستسلم Vogt وشرع على الفور في تطوير رد على Focke-Wulf. يمكنك استدعاء BV.141b استمرارًا للعمل ، لكنها في الواقع طائرة مختلفة.
وعد المحرك (فتحة تهوية جديدة من BMW ، 801 ، 1560 حصان) بمكاسب جيدة في كل شيء. تم إطالة جسم الطائرة ، وتم تعزيز الطائرة الشراعية بالكامل ، وأعيد تصميم الجناح ، مما زاد الامتداد إلى 17 ، 46 مترًا مربعًا. م قطع المستوى الأيمن من المثبت ، وزيادة اليسار على التوالي.
تم القيام بذلك لسببين في وقت واحد: أولاً ، أدى إلى توسيع قطاع إطلاق النار بشكل كبير ، وثانيًا ، تحسن الاستقرار في الرحلة ، لأن مثل هذا الذيل (بدون المثبت الصحيح) يتفاعل بشكل أفضل مع التدفق من المروحة.
بشكل عام ، كل شيء على ما يرام ، أظهرت الطائرة خصائص لائقة. بناءً على نتائج الاختبارات الأولية ، تم منح Blohm und Voss عقدًا من RLM لتصنيع خمس مركبات تجريبية ، مع خيار لخمس مركبات BV.141 B-0 أخرى. وبعد ذلك تم التخطيط لتصنيع 10 أكثر من سلسلة BV.141 B-1.
تم بناء ما مجموعه 18 طائرة من الإصدار B.
الشيء الرئيسي الذي لم يفعله Blohm und Voss هو أنهم لم يحلوا مشكلة تراجع معدات الهبوط. كانت آلية التنظيف غير مهمة باستمرار بسبب الأحمال المختلفة على معدات الهبوط ، بسبب التصميم غير المتماثل للطائرة.
تم التخطيط لإنتاج BV.141B بأربعة أنواع مختلفة: كشافة قريبة ، وكشاف ليلي ، وقاذفة خفيفة ، وحاجز دخان.
طائرة شاشة الدخان هي ابتكار. كانت الفكرة بسيطة: تم تركيب 2-4 مولدات دخان من طراز Nebelgerät S125 أو 250. إذا لزم الأمر ، نفذت الطائرة إعدادًا تشغيليًا لحاجب دخان ، مروراً برحلة منخفضة المستوى بين العدو.
كان البادئ هو Kriegsmarine ، نظرًا لأن الإعداد التشغيلي للدخان كان أحد أكثر وسائل الإخفاء فعالية عندما كانت السفن تنسحب أو (نسختنا) عندما غارت طائرة العدو. كانت الفكرة هي تغطية السفن بالدخان بسرعة عند اقتراب قوات العدو ، وبالتالي جعل من الصعب استهداف القصف.
في نهاية الحرب ، عندما أوقف هتلر كامل الأسطول السطحي تقريبًا ، كان من الممكن أن يكون قد نجح. لكن هذه الخطة لم تنفذ.
بشكل عام ، بصفتها مختبِرًا للعديد من المنتجات الجديدة ، عملت BV.141B طوال فترة الحرب. اختبرت إحدى الطائرات جهاز Ente ("Duck") المثير للجدل ، والذي كان أكثر ملاءمة في الحرب العالمية الأولى. كان الجهاز عبارة عن قرص به شفرات معلقة من الرافعة. تم نسج القرص بواسطة تيار من الهواء وكان من المفترض أن تدمر الشفرات وحدة الذيل لطائرة العدو ، وفقًا للمؤلف (كل نفس Udet).
من الواضح أنه خلال الحرب العالمية الثانية ، بدت "البطة" وكأنها هذيان مطلق. حتى لو لم نأخذ في الاعتبار حقيقة أنه لن يسمح أي طاقم قاذفة بالاقتراب من طائراتهم بسهولة باستخدام أداة غريبة على كابل. وبشكل عام ، كانت المدافع والرشاشات بالتأكيد أسلحة أكثر فاعلية. لذلك ، بعد أن عانت مع Ente من عام 1940 إلى عام 1941 ، تخلت RLM عن الفكرة.
برنامج آخر شاركت فيه BV.141B-07 هو برنامج اختبار مستشعر سطح الماء لطوربيدات الطائرات.
كان طوربيد L11 "Schneewittchen" (بياض الثلج) سلاحًا جديدًا. لم يكن هذا الطوربيد بسيطًا ، ولكنه كان مزلقًا (أي كان له أجنحة صغيرة ومثبتات). يمكن إسقاط "بياض الثلج" عن عمد من ارتفاع أكبر من الطوربيدات التقليدية. زاد هذا بشكل كبير من فرص بقاء أطقم قاذفات الطوربيد على قيد الحياة.
في اللحظة التي ضرب فيها الطوربيد سطح الماء ، تم إطلاق الأجنحة والدفات ، وكان الطوربيد يتجه نحو الهدف. كان ملامسة الماء لحظة حرجة في الرحلة ، حيث كان من الضروري أن يدخل الطوربيد الماء بالزاوية الصحيحة.
كان المسبار الذي يتحكم في السخرية ، ويطلق الأجنحة والمثبتات ، جزءًا مهمًا للغاية ، لأنه يعتمد على نجاح العملية برمتها.
تم اختيار BV.141 على وجه التحديد بسبب تصميمها ، والذي وفر رؤية ممتازة والقدرة على التحكم في سلوك الطوربيد والمسبار حتى آخر لحظة في الرحلة وفي اتصال مع الماء.
كانت الاختبارات ناجحة ، وتم وضع الطوربيد في الخدمة ، حتى نهاية الحرب تمكنوا من إطلاق حوالي 1000 طوربيد ، ولا توجد معلومات عن الاستخدام.
لكن BV.141 نفسها كانت طائرة مثيرة للغاية ، بصرف النظر عن مظهرها الأصلي. تم تطبيق تطورات مثيرة للاهتمام للغاية فيه.
على سبيل المثال ، ماذا ستقول عن طائرة بها مجموعة استبدال محرك ورافعة بداخلها ، في حجرة خاصة؟ و BV.141 امتلكها. من الواضح أنه لن يذهب أي طاقم عادي في رحلة قتالية مع رافعة على متنها ، لكن المجموعة كانت متاحة.
الغريب أن المحركات الألمانية لا تبدو وكأنها مادة خام صريحة لدرجة أن هناك حاجة لرافعة.
كان الابتكار التالي عبارة عن مراوح لإطلاق النار لتسهيل مغادرة الطاقم للطائرة. أطلقت جميع البوابات الثلاثة النار.
وفي حالة الهبوط الاضطراري - كان للطائرة تهمة التصفية. لمنع الأعداء من الاستيلاء على الطائرة ، تم تثبيت شحنة خاصة فيها. بعد الهبوط ، كان من الضروري تثبيت فتيل خاص ، وتشغيله بمفتاح في الفتحة الخلفية ومغادرة موقع الهبوط بسرعة ، لأنه بعد 3 دقائق ، قلبت 5 كجم من المتفجرات كل ما تبقى من الطائرة بعد الطوارئ الهبوط في حشو المعادن.
في ربيع عام 1940 ، تم استلام أول طائرة من طراز BV.141A-0 من قبل مدرسة ذكاء الطيران في Grossenhain (Grossenhain ، Großenhain). هناك خضعت الطائرة لاختبارات تشغيلية نهائية. أثبت BV.141 أنه متواضع في التشغيل ، ويسهل الطيران ويستحق سمعة طيبة مع موظفي المدرسة.
بعد إصدار أمر إنتاج طائرة BV.141B التسلسلية ، بدأ إنشاء وحدة تشغيلية أطلق عليها اسم "السرب الخاص 141" وركزت على العمل على الجبهة الشرقية.
لكن تم التخلي عن هذه الخطط أخيرًا في ربيع عام 1942 بمبادرة من هيئة الأركان العامة. بحلول هذا الوقت ، أصبح من الواضح أن مهام الاستطلاع تم تنفيذها بنجاح كبير بواسطة محركين موثوقين Focke-Wulf Fw.189.
بالطبع ، لعب انتحار Udet ، الذي "غطى" المشروع ، والعديد من العيوب الطفيفة في BV.141 دورًا.
بالإضافة إلى ذلك ، قدم الحلفاء مساهمتهم ، بعد أن قصفوا مصانع Focke-Wulf بنجاح ، وبعد الأضرار التي لحقت بالمصانع ، كانت Blohm und Voss هي التي أعطت جزءًا من أوامر إنتاج Fw.200 Kondop.
نتيجة لذلك ، تم تقليص إنتاج BV.141 بالكامل ، وظلت الطائرات التي تم إطلاقها بالفعل كطائرات تدريب واختبار ، ولم تشارك في الأعمال العدائية.
كانت الطائرة غريبة للغاية. نعم ، لم يكن سيئًا في الرحلة ، كان من الممكن أن ينجح في مسيرته الإضافية ، لكن … الإسراف المفرط خيبته. بشكل عام ، كان عملاً رائعًا وممتعًا للدكتور فوغت.
LTH BV.141b-02
جناحيها ، م: 17 ، 42
الطول ، م: 13 ، 95
ارتفاع ، م: 3 ، 60
منطقة الجناح ، مربع. م: 51 ، 00
الوزن ، كجم
- عدد الطائرات الفارغة: 4700
- الإقلاع العادي: 5700
المحرك: 1 × BMW-801a-0 × 1560 حصان مع.
السرعة القصوى ، كم / ساعة
- قرب الأرض: 366
- على ارتفاع: 435
المدى العملي ، كم: 1888
سقف عملي ، م: 10000
الطاقم: 3
التسلح:
- مدفعان رشاشان ثابتان عيار 7 ، 92 مم MG-17 للأمام
- رشاشان من طراز MG-15 عيار 7 ، 92 ملم على منشآت متحركة في الخلف
- 4 قنابل تزن كل منها 50 كجم.
