الشيء الوحيد الذي أخافني حقًا خلال الحرب هو
انه خطر من الغواصات الالمانية.
بحلول أغسطس 1942 ، قررت Befehlshaber der Unterseeboote (BdU) أن تشكل أربع غواصات U-68 و U-172 و U-504 و U-156 النواة الأولية لحزمة الذئب الألمانية Eisbär لشن هجوم مفاجئ على الشحن في كيب مياه المدينة …
وفقًا لحسابات Doenitz ، يجب أن تظل الغواصات في منطقة العمليات بالقرب من كيب تاون حتى نهاية أكتوبر تقريبًا ، وبعد ذلك سيتم استبدال مجموعة Eisbär بمجموعة جديدة من الغواصات.
غادرت القوارب قاعدة لوريان في النصف الثاني من شهر أغسطس. في الوقت نفسه ، غادرت البقرة النقدية U-459 من سان نازير. كان على الغواصات أن تغطي حوالي 6000 ميل بحري قبل أن تصل إلى المياه التشغيلية قبالة كيب تاون.
طلبت قيادة القوات البحرية (SKL) أن تظل الغواصات غير مكتشفة على طول الطريق إلى ساحل جنوب إفريقيا. واعتمد على نجاح المفاجأة الاستراتيجية.
ومع ذلك ، كان لدى BdU ، و Dennitz على وجه الخصوص ، رأي مختلف. الهدف النهائي للعملية ، حسب قوله ، تم تحديده من خلال الهجمات المستمرة من قبل الغواصات ، مع الحد الأقصى من الضرر.
توصل SKL و BdU إلى حل وسط: تم السماح للغواصات بمهاجمة سفن العدو أثناء رحلتها إلى كيب تاون.
في 16 سبتمبر ، خلال عملية لإنقاذ ناجين من النقل البريطاني لاكونيا ، تضرر U-156 نتيجة لهجوم من قبل B-24 Liberator واضطر للعودة إلى القاعدة. تم إرسالها لتحل محل U-159 ، التي كانت في منطقة العمليات عند مصب نهر الكونغو.
على الرغم من مصادر الاستخبارات البحرية المختلفة التي تشير إلى تحرك العديد من الغواصات جنوبًا ، إلى جانب غرق وسيلة النقل البريطانية لاكونيا ، إلا أن القائد العام (جنوب المحيط الأطلسي) الأدميرال السير كامبل تيت ومقره هدأوا بسبب شعور زائف بالأمن.
كان تركيزهم كله على المحيط الهندي والتهديد الياباني المتصور.
على الرغم من أن قوة دفاع الاتحاد (UDF ، جنوب إفريقيا) خضعت لإعادة تنظيم خلال العامين الأولين من الحرب ، إلا أن الساحل والموانئ في جنوب إفريقيا ظلوا معرضين للخطر بشكل دفاعي.
تركت القدرات المضادة للطائرات لـ JAS الكثير مما هو مرغوب فيه. عندما اندلعت الحرب في عام 1939 ، لم يكن هناك سوى ثمانية مدافع مضادة للطائرات بحجم 3 بوصات وستة كشافات في البلاد. وعندما تم إرسال هذه البنادق والكشافات إلى شرق إفريقيا ، كان الاتحاد خاليًا تمامًا من الدفاع الجوي الأرضي. فيما يتعلق بالغطاء الجوي ، تم دعم كيب تاون وديربان وبورت إليزابيث فقط من قبل القوات الجوية لجنوب إفريقيا (SAAF).
أدت الحرب إلى زيادة حادة في حركة الملاحة البحرية حول الرأس وعدد السفن التي تزور الموانئ المحلية.
زاد عدد سفن الشحن التي ترسو في كيب تاون من 1،784 (1938-1939) إلى 2،559 (1941-1942) و 2،593 (1942-1943). وفي ديربان من 1534 إلى 1835 و 1930 على التوالي.
زاد عدد السفن الحربية التي تزور كيب تاون من عشرة (1938-1939) إلى 251 (1941-1942) و 306 (1942-1943). وفي ديربان ، زاد عددهم من ستة عشر (عام 1938) إلى 192 (عام 1941) و 313 (عام 1942).
لحماية السفن التي تزور الموانئ المحلية ، بدأ بناء قواعد بحرية جديدة: في جزيرة سالزبوري في ميناء ديربان وجزيرة روبن ، الواقعة في خليج تابل. في كيب تاون ، تم بناء حوض Sterrock الجاف القادر على خدمة (مثل نظيره في ديربان) البوارج وحاملات الطائرات.
بعد الهجمات التي شنتها الغواصات اليابانية في موانئ سيدني (أستراليا) ودييجو سواريز (مدغشقر) ، تم وضع كابلات الإشارة على طول القاع في موانئ ديربان وكيب تاون للسيطرة على حركة السفن والسفن. في خليج سالدانها ، حيث تم تشكيل القوافل ، لم يتم وضع حقل ألغام خاضع للرقابة حتى عام 1943.
بحلول 8 أكتوبر ، كان لدى قيادة جنوب الأطلسي في سيمونستاون أربعة مدمرات وطائرة واحدة فقط. حجم منطقة العمليات في كيب تاون ، وكذلك حقيقة أن هجمات الغواصات كانت تنتشر في ديربان ، لم تسمح بالاستخدام الفعال للسفن المضادة للغواصات.
بحلول فبراير 1942 ، كانت منظمة التحرير الفلسطينية في موانئ جنوب إفريقيا المتبقية لا تزال في مرحلة التخطيط.
من 22 إلى 24 سبتمبر ، نجحت قوارب مجموعة Eisbar جنوب سانت هيلانة في إعادة الإمداد بنجاح من U-459 وواصلت طريقها القتالي. مرت بقية الرحلة دون حوادث ، وفي الأسبوع الأول من أكتوبر 1942 ، وصلت القوارب إلى ساحل كيب تاون.
في ليلة 6-7 أكتوبر 1942 ، نجحت غواصة ألمانية كبيرة تعمل في المحيط من طراز U-172 تحت قيادة الملازم كابتن ك.إمرمان في اختراق غارة ميناء كيب تاون للاستطلاع بنجاح. توقفت على مسافة قريبة من جزيرة روبن ، وتفحصت مرافق الميناء. وقبل الغوص في الماء مرة أخرى ، ترك القبطان طاقمه
"تسلق واحدًا تلو الآخر للاستمتاع بإطلالة رائعة على المدينة ، ولا تقلق بشأن انقطاع التيار الكهربائي أثناء الحرب".
من 7 إلى 9 أكتوبر ، غرقت U-68 ، U-159 ، U-172 13 سفينة بحمولة إجمالية قدرها 94345 طنًا.
في يوم واحد فقط في 8 أكتوبر ، أطلقت U-68 أربع سفن شحن إلى القاع. بحلول 13 أكتوبر ، تدهور الطقس وبدأت عواصف شديدة. تم استدعاء U-68 و U-172 إلى القاعدة. مع وصول U-177 و U-178 و U-179 و U-181 في المياه الجنوبية ، أمر مقر BdU الغواصات بتوسيع مناطق دورياتها التشغيلية على طول الطريق إلى Port Elizabeth و Durban.
خلال الفترة المتبقية من شهر أكتوبر وأوائل نوفمبر ، تم إصدار أوامر لـ U-178 ، جنبًا إلى جنب مع U-181 و U-177 ، للعمل قبالة سواحل Laurence Markes وإلى الجنوب باتجاه ديربان.
كان تسيير الغواصات الثلاث ناجحًا للغاية. تمكنوا من إغراق 23 سفينة تجارية ، بما في ذلك سفينة النقل العسكرية البريطانية نوفا سكوتيا ، والتي كانت تقل 800 أسير حرب ومعتقلين إيطاليين. خوفًا من تكرار حادثة لاكونيا ، أمرت وحدة الدفاع البريطانية الغواصات بعدم القيام بعمليات الإنقاذ. أسفر هجوم U-177 في 28 نوفمبر عن مقتل 858 من 1052 كانوا على متنها.
مع بدء عملية Torch ، أمرت SKL جميع الغواصات الألمانية المتبقية قبالة ساحل جنوب إفريقيا بالعودة إلى شمال المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط لمهاجمة سفن التحالف المناهض لهتلر.
خلال الفترة من 8 أكتوبر إلى 2 ديسمبر ، غرقت ثماني غواصات ألمانية 53 سفينة تجارية معادية (بإجمالي حمولة 310864 طنًا) ، بينما فقدت غواصة واحدة فقط. كانت الخسارة الوحيدة هي U-179 ، التي غرقت في 8 أكتوبر 1942 بسبب شحنات العمق من المدمرة البريطانية أكتيف.
كانت نواة المجموعة التالية "سيل" (سيهوند) ، المتوجهة إلى الساحل الجنوبي لإفريقيا ، هي القوارب U-506 و U-516 و U-509 و U-160.
غادرت الغواصات قواعدها في ديسمبر 1942 - يناير 1943 (U-160) ووصلت إلى منطقة العمليات بالقرب من كيب تاون في فبراير 1943. ومع ذلك ، تغيرت الظروف التشغيلية في جنوب المحيط الأطلسي (وخاصة قبالة سواحل جنوب إفريقيا) بشكل كبير من أكتوبر 1942.
تبنت UDF سلسلة من الإجراءات الدفاعية المضادة للغواصات التي تهدف إلى تقليل خسائر السفن التجارية على طول ساحل جنوب إفريقيا.
أسفرت الفترة الأولية للعملية قبالة الساحل بين كيب تاون وبورت إليزابيث عن نتائج متواضعة: فقد غرقت ثلاث غواصات (U-506 و U-509 و U-516) فقط ستة وسائل نقل (مجموعها 36650 طنًا وزنًا إجماليًا).
بالانتقال إلى الشرق للعمل قبالة سواحل ديربان وقناة موزمبيق الجنوبية ، نجح U-160 في غرق ست سفن تجارية بين 3 و 11 مارس ، بإجمالي 38،014 طنًا.
في النصف الثاني من شهر مارس ، تم إصدار أمر Group Seal بالعودة إلى منطقة العمليات بين كيب تاون وبورت نولوت.في أواخر مارس ، أغرقت U-509 و U-516 سفينتين تجاريتين أخريين في منطقة خليج والفيس.
على الرغم من حقيقة أنه لم يتم فقدان أي غواصة أثناء عملية الختم ، إلا أن النتائج لم تكن ناجحة مقارنة بـ Eisbar. في الفترة من 10 فبراير إلى 2 أبريل 1943 ، غرقت 14 سفينة تجارية (إجمالي 85456 طنًا وزنًا إجماليًا).
في أبريل 1943 ، كانت U-182 فقط في دورية قبالة ساحل جنوب إفريقيا ، مع غرقت ثلاث سفن لحسابها. انضم U-180 إلى U-182 في منتصف أبريل.
في منطقة العمليات قبالة ساحل جنوب إفريقيا ، غرقت سفينة واحدة فقط من طراز U-180.
خلال الفترة من أبريل إلى مايو ، انضم U-180 إلى U-180 و U-177 و U-181 و U-178 و U-197 و U-198. غرقت سبع سفن تجارية في مايو. في نهاية يونيو ، جددت الغواصات إمداداتها من الناقلة السطحية الألمانية شارلوت شليمان ، على بعد 100 ميل جنوب موريشيوس.
بعد إعادة الإمداد ، تم إرسال ست غواصات إلى مناطق تشغيلية جديدة. لقد عملوا على طول الساحل الشرقي لجنوب إفريقيا بين لورنزو ماركيش وديربان وموريشيوس ومدغشقر. أثناء قيامه بدوريات جنوب مدغشقر في 20 أغسطس ، تم غرق U-197 بواسطة شحنات أعماق من طائرتين كاتالينا من سرب سلاح الجو الملكي 259.
على الرغم من الإجراءات المضادة التي اتخذتها UDF ، إلا أن غواصات Doenitz تمكنت من غرق 50 سفينة تجارية (ما مجموعه 297،076 GRT) طوال عام 1943 قبالة ساحل جنوب إفريقيا.
خلال عام 1944 ، غرقت أربع غواصات من طراز U-862 U-852 و U-198 و U-861 ثماني سفن تجارية بإجمالي 42267 طنًا إجماليًا.
في 23 فبراير 1945 ، غرقت U-510 آخر سفينة ، بوينت بليزانت ، قبالة سواحل جنوب إفريقيا.
الغواصات الألمانية التي كانت تعمل قبالة سواحل جنوب إفريقيا خلال الحرب العالمية الثانية كانت مسؤولة عن 114 سفينة تجارية غرقت (إجمالي الإزاحة 667593 برميلًا) ، وهو ما يمثل 4.5 ٪ فقط من إجمالي حمولة السفن والسفن التي غرقتها الغواصات الألمانية خلال الحرب.
خلال الحرب ، بلغ إجمالي الحمولة التجارية المفقودة في مياه جنوب إفريقيا من المناجم البحرية والغزاة السطحية والغواصات 885.818 طن متري. من هذا العدد ، يتم حساب 75٪ من خلال هجمات الغواصات الناجحة.
في أعقاب عملية إيسبار ، تعلمت UDF وقيادة جنوب المحيط الأطلسي الدروس واتخذت خطوات لمنع تكرار الموقف نفسه.
تم تشكيل معظم السفن التجارية البطيئة الحركة قبالة سواحل جنوب إفريقيا في قوافل بين موانئ كيب تاون وديربان. تم إنشاء طرق شحن تجارية خاصة حول ساحل جنوب إفريقيا والتي كانت قريبة بما يكفي من الشاطئ لتوفير غطاء جوي مناسب لأسراب القوات المسلحة السودانية وسلاح الجو الملكي. وفرت هذه الخطوة غطاءًا جويًا شبه مستمر للقوافل على طول ساحل جنوب إفريقيا.
تم نشر شبكة من المحطات الراديوية لتحديد الاتجاه على ساحل جنوب إفريقيا. لذلك ، باستخدام اعتراض الراديو وتحديد الاتجاه ، تم تحديد موضع U-197. بعد تكثيف الإجراءات المضادة لجنوب إفريقيا بعد أكتوبر 1942 ، أصبح من الواضح حدوث انخفاض تدريجي في عدد السفن التجارية التي تغرق بواسطة الغواصات.
ومع ذلك ، لفترة قصيرة ، تمكنت الغواصات الألمانية من جعل الشحن قبالة سواحل جنوب إفريقيا في حالة من الفوضى.
