قبل 70 عامًا ، في 20 سبتمبر 1948 ، أقلعت المروحية Mi-1 لأول مرة. أصبحت هذه الطائرة العمودية ، التي حصلت على تسمية "الأرنب" في منظمة حلف شمال الأطلسي ، أول مروحية سوفيتية متسلسلة. تم تطوير المروحية Mi-1 متعددة الأغراض في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، وتم إنتاجها بكميات كبيرة في الاتحاد السوفيتي من عام 1952 إلى عام 1960. تم بناء ما مجموعه 2680 من هذه المروحيات ، والتي ظلت تعمل في الاتحاد السوفياتي حتى عام 1983.
يمكننا القول أن تاريخ مكتب بناء طائرات الهليكوبتر التجريبي ، الذي يحمل اسم مصمم الطائرات الشهير ميخائيل ميل ، بدأ بطائرة هليكوبتر Mi-1. تم تشكيلها في 12 ديسمبر 1947. على مدار تاريخه ، صمم Mil Design Bureau 13 نموذجًا رئيسيًا لطائرات الهليكوبتر وأكثر من 200 تعديل - من الفئات الخفيفة إلى الثقيلة للغاية ، بما في ذلك المروحية متعددة الأغراض Mi-8 ، الأكثر شهرة في تاريخ العالم. لكن كل شيء بدأ بطائرة هليكوبتر Mi-1 ، التي تم إنتاجها بكميات كبيرة في الاتحاد السوفيتي ، ثم في بولندا في نسخ الركاب والبريد والزراعية والصحية ، وبالطبع العسكرية. لقد وجدت الآلة تطبيقًا واسعًا في القوات الجوية والطيران المدني في الاتحاد السوفيتي. يتجلى أفضل أداء طيران "الأرنب" ذي الأجنحة الدوارة في الرقم القياسي العالمي الـ27 الذي تم تسجيله على الطائرة المروحية بين عامي 1958 و 1968.
طائرة هليكوبتر ميل فيرست (GP-1)
كل المحاولات التي كانت تهدف إلى إنشاء طائرة هليكوبتر مناسبة للاستخدام العملي حتى منتصف الأربعينيات من القرن الماضي انتهت بلا شيء. تحولت المروحية إلى آلة ذات تقنية عالية أكثر بكثير مما كان يعتقده الكثيرون ؛ كان إنشاء المركبات ذات الأجنحة الدوارة ضمن قوة فرق التصميم ذات الخبرة حقًا. في الوقت نفسه ، كانت سنوات ما قبل الحرب سنوات من التجارب في مجال بناء طائرات الهليكوبتر. كان الأكثر انتشارًا قبل الحرب العالمية الثانية هو autogyros. كان الدوار الرئيسي لهذه الطائرة يدور أثناء الطيران تحت تأثير تدفق الهواء الوارد ؛ لم يكن لديه محرك ميكانيكي من المحرك. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، دخلت الخدمة مع الجيش الأحمر في عام 1934 ، أول أوتوجيرو تحت التسمية A-4 التي صممها فياتشيسلاف كوزنتسوف. في بداية الحرب العالمية الثانية ، تم تشكيل سرب من الطائرات الجيروسكوبية العسكرية A-7-3a (أول طائرة ذات أجنحة دوارة في البلاد) صممها نيكولاي كاموف في البلاد. تم استخدام هذا السرب من قبل القوات السوفيتية في معركة سمولينسك الدفاعية في صيف عام 1941. كان مهندس هذا السرب هو مصمم طائرات الهليكوبتر الشهير ميخائيل ميل.
تشكلت المتطلبات الأساسية للانتقال من طائرات الهليكوبتر التجريبية إلى طائرات الهليكوبتر المستهدفة التي يمكن وضعها في الإنتاج الضخم في الاتحاد السوفيتي في منتصف النصف الثاني من الأربعينيات من القرن الماضي. في الوقت نفسه ، اختارت البلاد مسار إنشاء طائرات الهليكوبتر ، كما يقولون الآن ، من المخطط الكلاسيكي - بدوار رئيسي واحد ودوار ذيل واحد. هذا المخطط لطائرات الهليكوبتر حتى يومنا هذا يسيطر بشكل كامل على العالم في مجال بناء طائرات الهليكوبتر. في الوقت نفسه ، في الحرب وسنوات ما بعد الحرب الأولى في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لم يشارك مكتب تصميم واحد في طائرات الهليكوبتر أحادية الدوار. في عام 1945 ، بدأ ميخائيل ميل ، بمبادرته الخاصة ، العمل على طائرة هليكوبتر تجريبية أطلق عليها اسم EG-1. كانت هذه الآلة عبارة عن طائرة هليكوبتر بثلاثة مقاعد تم بناؤها وفقًا للتصميم الكلاسيكي أحادي الدوار.
في عام 1946 ، تم تشكيل مختبر طائرات الهليكوبتر في TsAGI ، برئاسة ميل. تحت إشرافه المباشر ، تم هنا إنشاء منصة اختبار عالمية لمنشأة مروحية كاملة (NGU). كان هذا الحامل ضروريًا لاختبار الدوارات كاملة الحجم والبحث عنها ، فضلاً عن ضبط تصميم الأجزاء الرئيسية للطائرات المروحية. تم تطوير طائرة هليكوبتر على أساس NSU ، والتي حصلت على مؤشر GM-1 (طائرة هليكوبتر Mil أولاً). وفي 12 ديسمبر 1947 ، صدر المرسوم التاريخي "بشأن إنشاء مروحية اتصالات للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية" ، وأصبح هذا هو نقطة البداية في تاريخ شركة ميليف ، وهي اليوم شركة Mil Moscow Helicopter Plant JSC ، وهي جزء من طائرات الهليكوبتر التي تحتجز روسيا ". في عام 1947 كان هو الحلفاء OKB-4 من Minaviaprom.
نظرًا لغياب قاعدة الإنتاج الخاصة بها في OKB-4 في ذلك الوقت ، تم بناء النماذج الأولية الثلاثة الأولى في مصنع طيران في كييف. تم تنظيم اختبارات طائرات الهليكوبتر في مطار زاخاركوفو ، بالقرب من مطار توشينو الشهير. على الرغم من عدد حوادث تحطم الطائرات ، يمكن اعتبار الاختبارات ناجحة. كانت المروحية تحلق بثقة في الهواء ، وتتميز بثبات طيران جيد وقدرة ممتازة على المناورة. خلال اختبارات المروحية ، تم تحقيق سرعة طيران تبلغ 175 كم / ساعة وسقف ديناميكي يبلغ 5200 متر. منذ عام 1949 ، خضعت المروحية لاختبارات حكومية لم تكشف عن أي شكاوى معينة حول الماكينة ، باستثناء مقدار الاهتزاز ومستوى القيادة. في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم إجراء عدد كافٍ من الاختبارات المختلفة للتحقق من تشغيل المروحية في الظروف الجوية القاسية ، وفي التضاريس الجبلية وفي ظروف الهبوط الاضطراري.
بالفعل في 21 فبراير 1950 ، تم استلام مرسوم من مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن بدء الإنتاج التسلسلي لطائرة هليكوبتر GM-1 ، تحت التصنيف الجديد Mi-1. في البداية ، تم تطوير الطائرة الدوارة الجديدة كطائرة متماسكة ، ولكن فيما بعد تم استخدام المروحية في مجموعة متنوعة من الأدوار. استمر الإنتاج التسلسلي للطائرة الهليكوبتر من 1952 إلى 1960 في مصانع الطائرات في موسكو وكازان وروستوف أون دون وأورنبورغ. في الفترة من 1956 إلى 1965 ، تم إنتاج المروحية أيضًا في بولندا في مدينة سفيدنيك. في المجموع ، تم تجميع 2680 طائرة هليكوبتر أثناء الإنتاج التسلسلي ، بما في ذلك أكثر من 1500 (مثل SM-1 وتعديلاته) في بولندا.
تصميم المروحية Mi-1 وتعديلاتها
كان للمروحية Mi-1 تصميم كلاسيكي أحادي الدوار مع ثلاث شفرات رئيسية وذيل دوار. أمام جسم الطائرة كانت هناك قمرة القيادة مع مكان عمل الطيار وأريكة ، والتي يمكن أن تستوعب راكبين بحرية. خلف قمرة القيادة كانت حجرة المحرك بمحرك المكبس AI-26GRF ، الذي طوره المصمم ألكسندر إيفتشينكو. تم إنتاج هذا المحرك في زابوروجي في مصنع التقدم ، وأنتج قوة قصوى تبلغ 575 حصان. كانت قوة المحرك كافية لتسريع سيارة تزن طنين إلى 185 كم / ساعة ، وكان السقف العملي يزيد قليلاً عن ثلاثة كيلومترات.
عند تصميم طائرة هليكوبتر ، أخذ المصممون السوفييت في الاعتبار تجربة بناء طائرات الهليكوبتر الأجنبية ، لكنهم تمكنوا من إنشاء تصميم أصلي أثبت فعاليته على مدى عقود من التشغيل. على سبيل المثال ، طور المهندسون السوفييت محور دوار رئيسي بمفصلات أفقية ورأسية متباعدة. زاد هذا التصميم من كفاءة التحكم في الطائرات وكان أبسط بكثير من ذلك المستخدم في طائرات الهليكوبتر الأمريكية مع محور دوار رئيسي بمفصلات أفقية محاذاة ، ويمر محور هذه المفصلات عبر محور دوران الدوار. في البداية ، كانت الشفرات الدوارة الرئيسية لطائرة الهليكوبتر Mi-1 ذات تصميم مختلط (أجزاء من الصلب والخشب ، وتغليف من الكتان والخشب الرقائقي). لم يتم سحب معدات هبوط المروحية من طراز Mi-1 أثناء الرحلة.
أثناء الإنتاج المتسلسل وتشغيل المروحية الجديدة ، تم إجراء تغييرات على تصميمها ، وتم تحسين الماكينة.عمل الكثير من المصممين السوفييت بشكل خاص على زيادة الموثوقية وتحسين تصميم واحدة من أكثر وحدات الطائرات العمودية كثافة في العمل والأكثر كثافة في العلوم - الشفرات. في عام 1956 ، تم استبدال الدعامة ثلاثية الأنابيب بقطعة واحدة مصنوعة من أنابيب فولاذية ذات سمك جدار متغير. في عام 1957 ، تم تطوير شفرة معدنية بالكامل مع صاري دورالومين مضغوط لـ Mi-1. استلزم إدخال الشفرات المعدنية بالكامل على المروحية إدراج المعوضات الديناميكية الهوائية في نظام التحكم في الماكينة ، وبعد ذلك فقط المعززات الهيدروليكية ، مما سهل عملية التحكم. كجزء من التحديث الذي تم في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تجهيز طائرات الهليكوبتر Mi-1 متعددة الأغراض بنظام تعليق خارجي بسعة حمل تصل إلى 500 كجم. تم تحسين المعدات المثبتة على المروحية ، وتم استبدال محور الدوار الرئيسي.
في المجموع ، أثناء الإنتاج التسلسلي لطائرة هليكوبتر Mi-1 ، تم تطوير حوالي 20 تعديلًا ، من بينها ما يلي:
• Mi-1U (GM-2 ، 1950) - طائرة هليكوبتر تدريب ذات مقعدين مع تحكم مزدوج.
• Mi-1T (1953) - بمحرك AI-26V جديد وموارد متزايدة تصل إلى 300 ساعة ، في عام 1954 تم تطوير نسخة قطبية من المروحية ، مخصصة للاستناد إلى كاسحات الجليد.
• Mi-1KR (1956) ، Mi-1TKR - مراقبو المدفعية للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
• Mi-1NKh (1956 ، من 1959 كانت تسمى "Moskvich") - نسخة اقتصادية وطنية من المروحية. تم بناء إصدارات تمثيلية من المروحية على أساس هذا النموذج. على سبيل المثال ، في 1960-1968 ، تم استخدام هذه الآلة من قبل رئيس فنلندا Urho Kekkonen.
• Mi-1A (1957) - طائرة هليكوبتر بمورد وحدة زادت إلى 600 ساعة ، بالإضافة إلى وحدة لربط خزان وقود إضافي.
• Mi-3 (1954) - تعديل صحي للطائرة المروحية بدوار رباعي الشفرات ، ومقصورة أكثر راحة ، بالإضافة إلى الجندول المعلق المصمم لنقل الجرحى والمرضى.
• Mi-1M (1957) - نسخة حديثة من المروحية مع عمر خدمة أطول ، ومعدات في جميع الأحوال الجوية ، ومقصورة للأمتعة.
• Mi-1MG (1958) - تعديل للطائرة المروحية ، التي تلقت معدات هبوط عائمة ، تم استخدامها على سفن أسطول صيد الحيتان السوفيتي في أنتاركتيكا "سلافا".
• Mi-1MU ، Mi-1MRK (1960) - إصدارات تصحيحية للتدريب والاستطلاع من طراز Mi-1M للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
نسخة طبية من المروحية Mi-1
وتجدر الإشارة أيضًا إلى أنه في عام 1957 تم اختبار نسخة أخرى من المروحية المحدثة Mi-1T في الاتحاد السوفيتي. كان هذا النموذج معالج هاتف عسكري. تم تركيب حاويات خاصة على متن المروحية ، كانت توجد بداخلها فتحات من أسلاك الهاتف. يمكن للطائرة المروحية مد خط هاتف يصل طوله إلى 13 كيلومترًا في رحلة واحدة. وفي عام 1961 ، تم تطوير نسخة من طائرة هليكوبتر Mi-1 بأسلحة معلقة. كانت طائرة هليكوبتر من طراز Mi-1MU مزودة بمدافع رشاشة وصواريخ TRS-134 غير موجهة. وفي وقت لاحق ، تم تركيب نظامي الصواريخ Falanga-M و Malyutka على نفس المروحية. ومع ذلك ، لم يتم قبول مثل هذه المروحيات في تسليح الجيش السوفيتي بسبب عدم وجود فهم واضح للحاجة إلى طائرات هليكوبتر قتالية من قبل القيادة العليا. أيضًا في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تطوير تعديل على سطح السفينة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على أساس المروحية متعددة الأغراض Mi-1 ، والتي اختلفت في الشفرات القابلة للطي وذراع الذيل ، لكن قوة المحرك لم تكن كافية لرفع معدات البحث المتخصصة والأسلحة. بالمروحية. لم يكن من الممكن أيضًا إحضار المروحية V-5 (Mi-5) المزودة بمحركات توربينية غازية إلى السلسلة.
طيارون حول المروحية Mi-1
فاز الطيار التجريبي الشهير بطل الاتحاد السوفيتي جورجن كارابتيان ، الذي أتقن خلال خدمته 39 نوعًا من الطائرات وطار على جميع أنواع طائرات الهليكوبتر من طراز Mil ، في عام 1960 ببطولة الاتحاد السوفياتي للطائرات الهليكوبتر في Mi-1. كانت الطائرة Mi-1 هي أول طائرة هليكوبتر يقودها في Central Aero Club.حتى تلك اللحظة ، الذي كان يحلق فقط على الطائرات الشراعية والطائرات ، على طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض من طراز Mi-1 ، صُدم على الفور من الاختلاف في السيطرة على طائرة جديدة له ، كما يتذكر Gurgen Karapetyan. "كان للطائرة Mi-1 طريقة مختلفة تمامًا للقيادة ، ولم يكن باستطاعة الجميع التعامل معها ، ولم ينجح الجميع. إذا كانت الرحلة الأولى للوافد الجديد في نادي الطيران قد استغرقت بالفعل حوالي 5-6 ساعات ، كحد أقصى 7 ساعات من التحضير على متن الطائرة ، فإن البرنامج التدريبي لطيار لطائرة ذات أجنحة دوارة يستغرق ما متوسطه 12-15 ساعة ، "لاحظ Karapetyan في مقابلة مع مجلة الصناعة التابعة لشركة Russian Helicopters القابضة.". على طائرة هليكوبتر من طراز Mi-1 ، هبط Gurgen Karapetyan في مربع واحتل المركز الثالث ، وفي العام التالي أصبح بطل البلاد.
قالت إينا كوبيتس ، طيار من الدرجة الأولى ، رائدة في الرياضات العالمية: "كانت الطائرة Mi-1 طائرة هليكوبتر ممتازة: سهلة المناورة ، وقوية ، وسريعة الصعود. ومع ذلك ، في قيادة السيارة كانت حساسة و "حادة". استحوذت المروحية على الكثير من الاهتمام من الطيار ، خاصة بالنسبة لطائرة الإنتاج المبكر ، والتي كانت تفتقر إلى التعزيزات الهيدروليكية. كان من الجيد جدًا الدراسة على طائرة هليكوبتر Mi-1: من تمكن من تعلم الطيران بهذه الآلة يمكنه إتقان أي طائرة هليكوبتر أخرى في المستقبل. في وقت من الأوقات فعلنا مثل هذه الأشياء على "واحد"! " من الجدير بالذكر أن إينا كوبيتس لديها بالتأكيد ما يمكن مقارنته به. هذه طيارة فريدة من نوعها ، الوحيدة في العالم ، التي يتجاوز وقت طيرانها على طرازات مختلفة من طائرات الهليكوبتر 11.5 ألف ساعة.
Mi-1AU من DOSAAF أثناء الطيران ، الصورة: aviaru.rf
تذكر طيار الاختبار التابع لمكتب تصميم Mil Gurgen Karapetyan ، الذي يتذكر المروحية Mi-1 ، قصة غريبة. "تمت أول رحلة للمروحية في 20 سبتمبر 1948 ، في ذلك اليوم كان الطيار ماتفي بايكالوف ينقل المروحية في الهواء. بعده ، قام طيار الاختبار مارك غالاي برحلة بطائرة هليكوبتر. وبعد الهبوط أصدر حكمه: "هذا الشيء لن يطير". ثم أخطأ قائد الاختبار المحترم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، مارك غالاي. طارت المروحية وحلقت بنجاح. تم إيقاف تشغيل آخر طائرة هليكوبتر من طراز Mi-1 رسميًا في الاتحاد السوفيتي بعد 35 عامًا فقط من كلماته - في عام 1983.
تشغيل المروحية Mi-1
تم تأكيد أداء الطيران الجيد لطائرة هليكوبتر Mi-1 متعددة الأغراض من خلال عدد كبير من السجلات المختلفة. في المجموع ، من عام 1957 إلى عام 1968 ، سجل الطيارون السوفييت 27 رقمًا قياسيًا عالميًا على الماكينة. من بينها كان هناك ثلاثة سجلات سرعة طيران (210 و 196 و 141 كم / ساعة) على مسافات 100 و 500 و 1000 متر ، على التوالي ، سجلات لمدى الطيران - 1654 كم وارتفاع الرحلة - 6700 متر ، بالإضافة إلى 11 سجلًا للسيدات..
اقتصر طلب الدولة الأول لطائرة هليكوبتر على إنتاج 15 طائرة فقط. في البداية ، كانت الدوائر الحاكمة السوفيتية متشككة إلى حد ما بشأن فكرة الإنتاج الضخم للطائرات الجديدة. ومع ذلك ، تغير الوضع تمامًا خلال الحرب الكورية ، بعد أن تلقى الاتحاد السوفيتي معلومات كافية حول الاستخدام الناجح لطائرات الهليكوبتر من قبل الأمريكيين. تم عرض Mi-1 وقدراتها شخصيًا على Stalin ، وبعد ذلك دخلت الطائرة العمودية في الإنتاج على نطاق واسع.
مروحية Mi-1A Aeroflot ، الصورة: aviaru.rf
تم تشكيل أول سرب تدريب في سلاح الجو ، والذي كان يعمل في تطوير طائرات الهليكوبتر وتدريب الطيارين ، في سربوخوف في نهاية عام 1948. في البداية ، استخدم السرب طائرات هليكوبتر من طراز G-3 ، تم إنشاؤها في مكتب تصميم I. P. Bratukhin. بدأت طائرات الهليكوبتر Mi-1 الأولى من مجموعة ما قبل الإنتاج في دخول السرب في بداية عام 1951 ، ثم بدأت العملية التجريبية لطائرة هليكوبتر Mi-1. في المستقبل ، بدأت طائرات الهليكوبتر من هذا النوع في دخول وحدات القوات البرية على نطاق واسع ، وبعد ذلك في أسراب طائرات هليكوبتر فردية ومدارس طيران في الاتحاد السوفياتي. لفترة طويلة في الاتحاد السوفيتي ، كانت المروحية Mi-1 هي النوع الرئيسي من طائرات الهليكوبتر التدريبية.
في عام 1954 ، خلال مناورات باستخدام أسلحة نووية حقيقية في موقع اختبار Totsk ، لأول مرة في التاريخ ، تم استخدام طائرات الهليكوبتر Mi-1 كرادارات استطلاع.في الوقت نفسه ، تم استخدام بعض طائرات الهليكوبتر Mi-1 في قوات الحدود ، حيث تم استخدامها لدوريات على حدود الدولة. تم تعميد إطلاق النار من طائرات الهليكوبتر العسكرية السوفيتية Mi-1 في عام 1956. تم استخدام طائرات الهليكوبتر في المجر ، حيث تم استخدامها للاتصالات ومراقبة التضاريس وإجلاء الجرحى. بعد 12 عامًا ، تم استخدام طائرات الهليكوبتر Mi-1 للأغراض نفسها في تشيكوسلوفاكيا.
منذ فبراير 1954 ، بدأ تشغيل "وحدات" مل في الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. بعد عدة سنوات ، تم استخدام Mi-1 بنشاط من قبل شركة إيروفلوت في جميع أنحاء أراضي الاتحاد السوفيتي. في الوقت نفسه ، بدأ التشغيل المنتظم لطائرة هليكوبتر Mi-1 وطائرة هليكوبتر من طراز Mi-4 في وقت واحد تقريبًا. شكلت هذه الآلات "ترادفًا" ناجحًا إلى حد ما ، يكمل قدرات كل منهما بشكل متبادل. استخدمت طائرات الهليكوبتر "إيروفلوت" لنقل الأشخاص والبضائع الصغيرة وتسليم البريد. منذ عام 1954 ، بدأ استخدام المروحية في الاقتصاد الوطني للبلاد. مثل الجيش ، لطالما أصبحت طائرات الهليكوبتر Mi-1 المروحية الأساسية لتدريب الطيارين المدنيين.
أثناء تشغيل هذه المروحية ، فقدت عدة عشرات من طراز Mi-1 من مختلف الأنواع في حوادث طيران مختلفة. في الوقت نفسه ، تحطمت طائرتان هليكوبتر تجريبيتان في مرحلة الاختبار في 1948-1949. في الحادث الذي وقع في 7 مارس 1949 ، قُتل طيار الاختبار في مكتب تصميم ميل ، ماتفي بايكالوف ، الذي طار لأول مرة في طائرة هليكوبتر من طراز Mi-1 في 20 سبتمبر 1948. في وقت لاحق ، سيتحدث ميخائيل ميل عن هذا: "المصمم الرئيسي الحقيقي هو الشخص القادر على النجاة من أول تحطم لطائرته وليس تحطمها." في الوقت نفسه ، كان ميل قلقًا للغاية بشأن الكارثة وموت الطيار ، ولم يظهر في مكان العمل لمدة ثلاثة أيام.
على مر السنين ، تم استخدام طائرات الهليكوبتر Mi-1 على نطاق واسع في القوات المسلحة للاتحاد السوفيتي ، ألبانيا ، الجزائر ، أفغانستان ، بلغاريا ، المجر ، فيتنام ، ألمانيا الشرقية ، مصر ، إندونيسيا ، العراق ، اليمن ، كوريا الشمالية ، الصين ، كوبا ، منغوليا ، بولندا ، رومانيا ، فنلندا ، تشيكوسلوفاكيا. كما تم استخدامها من قبل شركة الطيران المدني السوفياتي - شركة إيروفلوت. تم استخدام تعديل الجيش لطائرة هليكوبتر Mi-1V بشكل نشط من قبل لجان المقاومة الشعبية أثناء عمليات الشرطة ، بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام الآلات من قبل الجيش المصري والسوري خلال الأعمال العدائية ضد الجيش الإسرائيلي. تم إيقاف تشغيل آخر طائرة هليكوبتر من طراز Mi-1 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رسميًا في عام 1983 ، لكن طائرات الهليكوبتر Mi-1 استمرت في الخدمة في جيوش بعض دول العالم حتى في التسعينيات. لقد حدث أن كانت المروحية متعددة الأغراض من طراز Mi-1 - الطائرة العمودية "هير" - هي أول مروحية سوفيتية متسلسلة ، وهي سلف سلالة كاملة من مروحيات ميل ، وهي الآلة التي مهدت الطريق للمروحيات الروسية في السماء.
الخصائص التقنية للطيران من طراز Mi-1:
الأبعاد الكلية: الطول - 12 ، 09 م ، الارتفاع - 3 ، 30 م ، قطر الدوار الرئيسي - 14 ، 35 م ، دوار الذيل - 2 ، 50 م.
الوزن الفارغ للطائرة المروحية 1700 كجم.
وزن الإقلاع الطبيعي - 2140 كجم.
الوزن الأقصى للإقلاع هو 2330 كجم.
محطة توليد الكهرباء - PD Progress AI-26GRF بسعة 575 حصان.
سرعة الطيران القصوى 185 كم / ساعة.
سرعة الطيران المبحرة - 130 كم / ساعة.
المدى العملي - 430 كم.
سقف الخدمة - 3500 م.
الطاقم - شخص واحد ، حمولة - 2 راكب أو 255 كجم من البضائع المختلفة في المقصورة ، على الرافعة الخارجية حتى 500 كجم.
