يعد إنشاء أول طبقة منجم تحت الماء في العالم "Crab" أحد الصفحات الرائعة في تاريخ بناء السفن العسكرية الروسية. أدى التخلف التقني لروسيا القيصرية ونوع جديد تمامًا من الغواصات ، وهو "السلطعون" ، إلى حقيقة أن عامل الألغام هذا دخل الخدمة فقط في عام 1915. ولكن حتى في دولة متقدمة تقنيًا مثل ألمانيا القيصر ، كانت الغواصات الأولى لغواصات الألغام ظهرت فقط في نفس العام ، ومن حيث البيانات التكتيكية والفنية ، كانوا أقل شأنا من "السلطعون".
سكك حديد ميخائيل بتروفيتش
ولد ميخائيل بتروفيتش نالتوف عام 1869 في عائلة موظف في شركة الشحن القوقازية وميركوري. قضى طفولته في أستراخان ، وتلقى تعليمه الثانوي في سانت بطرسبرغ. عند الانتهاء من تعليمه الثانوي ، التحق ميخائيل بتروفيتش بالمعهد التكنولوجي ، ثم انتقل إلى معهد التعدين في سانت بطرسبرغ. هنا كان عليه أن يدرس ويكسب لقمة العيش بالدروس والرسومات. في سنوات دراسته ، اخترع دراجة ذات تصميم أصلي ، من أجل زيادة السرعة التي كان من الضروري العمل بها بكلتا اليدين والقدمين. في وقت من الأوقات ، تم إنتاج هذه الدراجات بواسطة ورشة الحرف اليدوية.
لسوء الحظ ، فإن وفاة والده والحاجة إلى إعالة أسرته - الأم والأخ الصغير - لم تسمح لنالتوف بالتخرج من الكلية والحصول على تعليم عالٍ. بعد ذلك ، اجتاز امتحانات لقب فني سكك حديدية. النائب نالتوف كان شخصًا اجتماعيًا ولطيفًا ولطيفًا.
في الفترة التي سبقت الحرب الروسية اليابانية ، عمل نالتوف على بناء ميناء دالني. بعد اندلاع الحرب ، كان النائب ناليتوف في بورت آرثر. وشهد مقتل البارجة "بتروبافلوفسك" التي قتلت الأميرال الشهير سو ماكاروف. دفعت وفاة ماكاروف نالتوف إلى فكرة إنشاء طبقة منجم تحت الماء.
في أوائل مايو 1904 ، التفت إلى قائد ميناء بورت آرثر وطلب منه إعطائه محركًا يعمل بالبنزين من قارب للغواصة قيد الإنشاء ، ولكن تم رفضه. وفقًا لـ Naletov ، كان البحارة والموصلون من سفن السرب مهتمين بالغواصة قيد الإنشاء. غالبًا ما كانوا يأتون إليه ويطلبون تسجيله في فريق PL. ساعد نالتوف بشكل كبير الملازم إن.في كروتكوف ومهندس ميكانيكي من البارجة "بيريسفيت" بي إن تيخوبايف. ساعد الأول في الحصول على الآليات اللازمة للغواصة من ميناء دالني ، وأطلق الثاني متخصصين من فريقه عملوا مع عمال قافلة التجريف على بناء آلة التعدين. على الرغم من كل الصعوبات ، نجح نالتوف في بناء غواصته بنجاح.
كان جسم الغواصة عبارة عن أسطوانة مُثبتة بنهايات مخروطية الشكل. كان هناك صهاريج ثقل أسطواني داخل الهيكل. كان إزاحة آلة الألغام 25 طناً فقط ، وكان يجب أن تكون مسلحة بأربعة ألغام أو طوربيدات شوارزكوف. كان من المفترض وضع الألغام من خلال فتحة خاصة في منتصف بدن القارب "لأنفسهم". في المشاريع اللاحقة ، تخلى نالتوف عن مثل هذا النظام ، معتقدًا أنه خطير جدًا على الغواصة نفسها. تم تأكيد هذا الاستنتاج العادل في وقت لاحق في الممارسة العملية - أصبحت غواصات الغواصات الألمانية من نوع UC ضحايا لألغامها الخاصة.
في خريف عام 1904 ، اكتمل بناء هيكل آلة التعدين ، وبدأ نالتوف في اختبار قوة الهيكل ومقاومته للماء.لإغراق القارب في مكانه بدون أشخاص ، استخدم سبائك الحديد الزهر ، التي تم وضعها على سطح الغواصة ، وإزالتها بمساعدة رافعة عائمة. وغرقت آلة التعدين حتى عمق 9 أمتار ، وقد مرت جميع الاختبارات بشكل طبيعي. بالفعل خلال الاختبارات ، تم تعيين قائد الغواصة - ضابط الصف B. A. Vilkitsky.
بعد الاختبارات الناجحة لسلاح الغواصات ، تغير الموقف تجاه نالتوف نحو الأفضل. سُمح له بأخذ محرك بنزين لغواصته من قارب البارجة "بيريسفيت". لكن هذه "الهدية" وضعت المخترع في موقف صعب منذ ذلك الحين كانت قوة محرك واحد غير كافية للغواصة قيد الإنشاء.
ومع ذلك ، كانت أيام بورت آرثر معدودة بالفعل. اقتربت القوات اليابانية من القلعة وسقطت قذائفها المدفعية على الميناء. وأغرقت إحدى هذه القذائف بارجة حديدية رست عليها عامل مناجم ناليتوف. لحسن الحظ ، كان طول خطوط الإرساء كافياً وظل عامل الألغام طافيًا.
قبل استسلام بورت آرثر في ديسمبر 1904 ، اضطر النائب نالتوف ، من أجل منع السقوط في أيدي اليابانيين ، إلى تفكيك وتدمير معداته الداخلية ، وتفجير الهيكل نفسه.
للمشاركة النشطة في الدفاع عن بورت آرثر ، مُنح نالتوف وسام سانت جورج كروس.
لم يثبط الفشل في بناء طبقة منجم تحت الماء في بورت آرثر نالتوف. عند وصوله إلى شنغهاي بعد استسلام بورت آرثر ، كتب ميخائيل بتروفيتش بيانًا يتضمن اقتراحًا لبناء غواصة في فلاديفوستوك. أرسل الملحق العسكري الروسي في الصين بيانا من ناليتوف إلى القيادة البحرية في فلاديفوستوك. لكنه لم يجد حتى أنه من الضروري الرد على ناليتوف ، معتقدًا ، بوضوح ، أن اقتراحه يشير إلى تلك الاختراعات الرائعة التي لا ينبغي الالتفات إليها.
لكن ميخائيل بتروفيتش لم يكن يرغب في الاستسلام. عند عودته إلى سانت بطرسبرغ ، طور مشروعًا جديدًا لماكينة ألغام تحت الماء مع إزاحة 300 و.
في 29 ديسمبر 1906 ، قدم نالتوف عريضة إلى رئيس اللجنة الفنية البحرية (MTK) ، كتب فيها: أن تطلب من سعادتكم ، إذا وجدت أنه من الممكن ، أن تعين لي موعدًا يمكنني فيه شخصيًا تقديم المسودة المذكورة اعلاه وشرحها للمفوضين من سيادتكم.
أُرفقت بالالتماس نسخة من الشهادة المؤرخة في 23 فبراير 1905 ، والتي أصدرها القائد السابق لبورت آرثر ، قدم الأدميرال آي كيه نتائج ممتازة في الاختبارات الأولية "وأن استسلام بورت آرثر جعل من المستحيل على الفني نالتوف أكمل بناء قارب من شأنه أن يحقق فائدة كبيرة لميناء آرثر المحاصر ". اعتبر ميخائيل بتروفيتش مشروع بورت آرثر الخاص به كنموذج أولي لمشروع جديد لطبقة ألغام تحت الماء.
في 1908-1914 ، جاء نالتوف إلى نيجني نوفغورود عدة مرات ، عندما عاشت عائلة Zolotnitskys بأكملها في داشا في بلدة Mokhovye Gory على ضفاف نهر الفولغا ، على بعد 9 كم من نيجني نوفغورود. هناك صنع لعبة على شكل سيجار تشبه غواصة حديثة يبلغ طولها 30 سم مع برج صغير وقضيب قصير ("المنظار"). تحركت الغواصة تحت تأثير نبع الجرح. عندما انطلقت الغواصة في الماء ، طفت خمسة أمتار على السطح ، ثم غرقت وعومت خمسة أمتار تحت الماء ، مثبتة فقط المنظار الخاص بها ، ثم خرجت مرة أخرى إلى السطح ، وتناوب الغطس حتى جاءت المحطة بأكملها خارج. كان للغواصة جسم مختوم. كما ترون ، حتى صنع الألعاب ، كان ميخائيل بتروفيتش ناليتوف مغرمًا بلعبة PL …
مشروع جديد لألغام تحت الماء
بعد الهزيمة في الحرب الروسية اليابانية ، بدأت وزارة البحرية الاستعدادات لبناء أسطول جديد. تلا ذلك نقاش: ما نوع الأسطول الذي تحتاجه روسيا؟ نشأ السؤال حول كيفية الحصول على قروض لبناء الأسطول من خلال مجلس الدوما.
مع بداية الحرب الروسية اليابانية ، بدأ الأسطول الروسي في تجديد الغواصات بشكل مكثف ، وبعضها تم بناؤه في روسيا ، وبعضها تم طلبه وشرائه من الخارج.
في 1904 - 1905 تم طلب 24 غواصة وتم شراء 3 غواصات منتهية من الخارج.
بعد نهاية الحرب ، في عام 1906 ، طلبوا غواصتين فقط ، وفي العام التالي ، 1907 ، لم يطلبوا غواصة واحدة! لم يشمل هذا الرقم غواصة SK Dzhevetskiy بمحرك واحد "Postal".
وهكذا ، فيما يتعلق بنهاية الحرب ، فقدت الحكومة القيصرية الاهتمام بالغواصة. قلل العديد من الضباط في القيادة العليا للأسطول من دورهم ، واعتبر الأسطول الخطي حجر الزاوية لبرنامج بناء السفن الجديد. تم نسيان تجربة بناء أول طبقة منجم بواسطة MP Naletov في Port Arthur بشكل طبيعي. حتى في الأدبيات البحرية ، قيل إن "الشيء الوحيد الذي يمكن أن تتسلح به الغواصات هو ألغام ذاتية الدفع (طوربيدات)".
في ظل هذه الظروف ، كان من الضروري أن يكون لديك عقل واضح وفهم واضح لآفاق تطوير الأسطول ، ولا سيما سلاحه الهائل الجديد - الغواصات ، من أجل التوصل إلى اقتراح لبناء طبقة منجم تحت الماء. مثل هذا الشخص كان ميخائيل بتروفيتش نالتوف.
بعد أن علم أن "وزارة البحرية لا تفعل شيئًا لإنشاء هذا النوع الجديد من السفن الحربية ، على الرغم من حقيقة أن فكرتها الرئيسية أصبحت معروفة بشكل عام ، قدم النائب ناليتوف في 29 ديسمبر 1906 التماسًا إلى رئيس اللجنة الفنية البحرية (MTK) ، الذي كتب فيه: "أتمنى أن أقترح على وزارة البحرية للغواصة وفقًا للمشروع الذي طورته على أساس الخبرة والملاحظات الشخصية للحرب البحرية في بورت آرثر ، يشرفني أن أسأل صاحب السعادة ، إذا وجدت أنه من الممكن ، أن يعينني الوقت الذي أستطيع فيه
تقديم المشروع المذكور أعلاه شخصياً وإعطاء شرح له للأشخاص المخولين بذلك من قبل سعادتكم.
مرفق بالطلب نسخة من الشهادة المؤرخة في 23 فبراير 1905 ، الصادرة عن القائد السابق لبورت آرثر ، الأدميرال آي كيه ، نتائج ممتازة في الاختبارات الأولية "وأن" استسلام بورت آرثر جعل من المستحيل على فني نالتوف إكماله بناء الغواصة ، التي كان من شأنها أن تعود بفائدة كبيرة على بورت آرثر المحاصر ".
اعتبر MP Naletov غواصته Port Arthur كنموذج أولي لمشروع جديد لطبقة منجم تحت الماء.
اعتقادًا منه بأن النواقص الكامنة في الغواصات في ذلك الوقت - السرعة المنخفضة ومنطقة الإبحار الصغيرة - لن يتم القضاء عليها في نفس الوقت في المستقبل القريب ، يحلل ميخائيل بتروفيتش خيارين للغواصات: بسرعة عالية ومنطقة إبحار صغيرة ومع منطقة إبحار كبيرة وسرعة منخفضة.
في الحالة الأولى ، يجب على الغواصة أن "تنتظر اقتراب سفينة العدو من الميناء الذي تقع الغواصة بالقرب منه".
في الحالة الثانية ، تتكون مهمة الغواصة من جزأين:
1) النقل إلى ميناء العدو ؛
2) تفجير سفن العدو"
كتب النائب نالتوف: "بدون إنكار فوائد الغواصات في الدفاع الساحلي ، أجد أن الغواصات ، بشكل أساسي ، يجب أن تكون سلاحًا للحرب الهجومية ، ولهذا يجب أن يكون لها مساحة عمل كبيرة وأن تكون مسلحة ليس فقط بوايتهيد. ألغام ، ولكن بألغام وابل. ، بعبارة أخرى ، من الضروري بناء مدمرات غواصات دفاع ساحلي ومدمرات غواصات وغواصات ألغام لمنطقة واسعة للعمليات ".
في ذلك الوقت ، كانت آراء النائب ناليتوف هذه حول آفاق تطوير الغواصات تقدمية للغاية. ينبغي الاستشهاد بتصريحات الملازم أ. د. بوبنوف: "الغواصات ليست أكثر من بنوك مناجم!" وأكثر من ذلك: "الغواصات هي وسيلة للحرب الموضعية السلبية وبالتالي لا يمكنها تقرير مصير الحرب".
كم كانت أعلى بكثير من ضابط البحرية بوبنوف في مسائل الغوص ، كان فني الاتصالات MP Naletov!
وأشار بحق إلى أن "عامل الألغام تحت الماء ، مثل أي غواصة ، لا يحتاج لامتلاك … البحر".بعد بضع سنوات ، خلال الحرب العالمية الأولى ، تم تأكيد تصريح ناليتوف هذا تمامًا.
في حديثه عن حقيقة أن روسيا غير قادرة على بناء أسطول مساوٍ للأسطول البريطاني ، أكد النائب ناليتوف على الأهمية الخاصة لبناء غواصات لروسيا: التي يصعب القتال بها ، وسيؤدي ذلك إلى توقف كامل عن الغواصات. الحياة البحرية في البلاد ، والتي بدونها لن تعيش إنجلترا واليابان لفترة طويلة.
ما هو مشروع عامل الألغام تحت الماء الذي قدمه M. ، P. Naletov في نهاية عام 1906؟
الإزاحة - 300 طن ، الطول - 27 ، 7 م ، العرض - 4 ، 6 م ، الغاطس - 3 ، 66 م ، هامش الطفو - 12 طن) 4٪).
يجب أن تكون آلة التعدين مجهزة بمحركين بقوة 150 حصان للتنقل على السطح. لكل منهما وللتشغيل تحت الماء - محركان كهربائيان 75 حصان لكل منهما. كان من المفترض أن تزود الغواصة بسرعة سطحية 9 عقدة ، وسرعة تحت الماء 7 عقدة.
كان من المفترض أن يستغرق عامل الألغام 28 دقيقة على متنه مع أنبوب طوربيد واحد وطوربيدان ، أو 35 دقيقة بدون أنبوب طوربيد.
عمق غمر طبقة الألغام 30.5 م.
جسم الغواصة على شكل سيجار ، المقطع العرضي عبارة عن دائرة. بدأ البناء الفوقي من مقدمة الغواصة وامتد من 2/3 إلى 3/4 من طولها.
بمقطع عرضي دائري من الجسم:
1) سيكون سطحه هو الأصغر مع نفس مساحة المقطع العرضي على طول الإطارات ؛
2) سيكون وزن الإطار الدائري أقل من وزن الإطار بنفس القوة ، ولكن مع شكل مقطعي مختلف للغواصة ، مساحته مساوية لمساحة الدائرة ؛
3) سيكون للجسم سطح أصغر ووزن أقل بالطبع. عند مقارنة الغواصات مع نفس المقاتل على طول الأطر.
حاول نالتوف إثبات أي عنصر من العناصر التي اختارها لمشروعه ، بالاعتماد على الدراسات النظرية التي كانت موجودة في ذلك الوقت أو من خلال التفكير المنطقي.
توصل النائب نالتوف إلى استنتاج مفاده أن البنية الفوقية يجب أن تكون غير متكافئة. اقترح نالتوف من الداخل ملء الهيكل الفوقي بفلين أو بعض المواد الخفيفة الأخرى ، وفي البنية الفوقية ، اقترح صنع سكوبير يمر من خلالها الماء بحرية عبر الفجوة بين طبقات الفلين وجسم الغواصة ، مما ينقل الضغط إلى الفلين. بدن غواصة قوي داخل البنية الفوقية.
تم وضع خزان الصابورة الرئيسي للغواصة بإزاحة 300 طن من مشروع Naletov تحت البطاريات وفي الأنابيب الجانبية (خزانات الضغط العالي). كان حجمها 11.76 متر مكعب. م في نهايات الغواصة كانت هناك خزانات مشذبة. بين غرفة تخزين الألغام في الجزء الأوسط وجوانب الغواصة كانت توجد خزانات بديلة للألغام بحجم 11 ، 45 مترًا مكعبًا. م.
جهاز زرع الألغام (في المشروع كان يسمى "جهاز رمي الألغام") ، يتألف من ثلاثة أجزاء: أنبوب المنجم (في النسخة الأولى ، واحد) ، غرفة الألغام وغرفة معادلة الضغط.
امتد أنبوب المنجم من حاجز الإطار 34 بشكل غير مباشر إلى المؤخرة وخرج من بدن الغواصة إلى الخارج أسفل الجزء السفلي من الدفة العمودية. في الجزء العلوي من الأنبوب كان هناك سكة تدحرجت على طولها المناجم في المؤخرة بمساعدة بكرات ، وذلك بفضل ميل الأنبوب. سارت السكة على طول الأنبوب بالكامل وانتهت على قدم المساواة مع الدفة ، وتم وضع أدلة خاصة على جوانب السكة أثناء زرع المناجم لإعطاء المناجم الاتجاه المطلوب. دخلت نهاية أنبوب المنجم إلى غرفة المنجم ، حيث تم نقل شخصين عبر غرفة معادلة ضغط المناجم ووضعهما في أنبوب المنجم.
لمنع دخول الماء إلى الغواصة من خلال أنبوب المنجم وغرفة المنجم ، تم إدخال الهواء المضغوط إليها ، مما أدى إلى موازنة ضغط مياه البحر. تم تنظيم ضغط الهواء المضغوط في أنبوب المنجم باستخدام موصل كهربائي..
وضع النائب نالتوف مخزن الألغام في منتصف الغواصة بين الطائرة المركزية وخزانات استبدال الألغام الجانبية ، وفي القوس - على طول جوانب الغواصة. نظرًا للحفاظ على ضغط الهواء الطبيعي فيها ، كان هناك بينهم وبين غرفة المنجم قفل هوائي بأبواب محكمة الغلق لكل من غرفة المنجم ومخزن المنجم. كان أنبوب المنجم بغطاء مغلق بإحكام بعد زرع الألغام. بالإضافة إلى ذلك ، من أجل زرع الألغام على السطح ، اقترح Naletov صنع جهاز خاص على سطح الغواصة ، والذي ظل الجهاز غير معروف.
كما يتضح من هذا الوصف الموجز ، فإن الجهاز الأصلي لوضع الألغام لم يزود الغواصة بالتوازن بشكل كامل عند وضع الألغام في وضع مغمور. لذلك ، تم ضغط الماء من أنبوب المنجم في البحر وليس في خزان خاص ؛ كان اللغم ، الذي لا يزال يتحرك على طول السكة العلوية قبل غمره في الماء في نهاية أنبوب المنجم ، يخل بتوازن الغواصة. بطبيعة الحال ، لم يكن مثل هذا الجهاز لزرع الألغام لطبقة منجم تحت الماء مناسبًا.
تم توفير تسليح طوربيد وهو عامل الألغام تحت الماء Naletov في نسختين: مع TA و 28 و بدون TA ، ولكن مع 35 لغم.
هو نفسه فضل الخيار الثاني ، معتقدًا أن المهمة الرئيسية والوحيدة لعامل الألغام تحت الماء هي زرع الألغام ، ويجب أن يخضع كل شيء لهذه المهمة. إن وجود تسليح طوربيد على العامل لا يمكن إلا أن يمنعه من أداء مهمته الرئيسية: تسليم الألغام بأمان إلى مكان وضعها وتعيين الإعداد نفسه بنجاح.
في 9 يناير 1907 ، عُقد الاجتماع الأول في مركز التجارة الدولية للنظر في مشروع عامل ألغام تحت الماء اقترحه النائب ناليتوف. ترأس الاجتماع الأدميرال أ.أ.فيرينيوس بمشاركة بناة السفن البارزين إيه إن كريلوف وإي جي بوبنوف ، بالإضافة إلى أبرز عمال المناجم والغواصة إم إن بيكليمشيف. واطلع الرئيس الحضور على اقتراح النائب نالتوف. أوجز نالتوف الأفكار الرئيسية لمشروعه الخاص بآلة ألغام تحت الماء بإزاحة 300 طن. بعد تبادل وجهات النظر ، تقرر النظر في المشروع ومناقشته بالتفصيل في الاجتماع التالي لمركز التجارة الدولية ، الذي عقد في 10 يناير. في هذا الاجتماع ، شرح ناليتوف جوهر مشروعه وأجاب على العديد من الأسئلة من الحاضرين.
من الكلمات التي ألقيت في الاجتماع والتعليقات اللاحقة من المتخصصين حول المشروع ، تبع ذلك:
"مشروع غواصة السيد ناليتوف ممكن تماما ، وإن لم يتم تطويره بالكامل" (مهندس السفينة آي إيه جافريلوف).
"حسابات السيد ناليتوف تمت بشكل صحيح تمامًا وبالتفصيل والدقة" (AN Krylov).
في الوقت نفسه ، لوحظت أيضًا عيوب المشروع:
1. هامش طفو الغواصة صغير ، وهو ما أشار إليه MN Beklemishev.
2. ملء الهيكل العلوي بسدادة غير عملي. كما أشار A. N. Krylov: "إن ضغط السدادة بضغط الماء يغير الطفو في اتجاه خطير أثناء غوصه".
3. وقت الغمر تحت الماء - أكثر من 10 دقائق - طويل جدًا.
4. لا يوجد منظار على الغواصة.
5. جهاز وضع الألغام "غير مُرضٍ للغاية" (IG Bubnov) ، ووقت وضع كل لغم - 2-3 دقائق - طويل جدًا.
6. لا تستطيع قوة المحركات والمحركات الكهربائية المحددة في المشروع توفير السرعات المحددة. "من غير المحتمل أن تمر غواصة تزن 300 طن بقوة 150 حصان - 7 عقدة وعلى السطح بقوة 300 حصان - 9 عقدة" (IA Gavrilov).
كما لوحظ عدد من أوجه القصور الطفيفة الأخرى. لكن اعتراف المتخصصين البارزين في ذلك الوقت بمشروع عامل ألغام تحت الماء "ممكن تمامًا" هو بلا شك انتصار إبداعي للنائب ناليتوف.
في 1 يناير 1907 ، قدم نالتوف بالفعل لرئيس مفتشي المناجم: 1) الوصف
جهاز منجم محسن لرمي الألغام البحرية "و 2)" وصف تعديل البنية الفوقية."
في الإصدار الجديد من جهاز زرع الألغام ، قدم ميخائيل بتروفيتش بالفعل "نظام مرحلتين" ، أي أنبوب المناجم وقفل معادلة الضغط (بدون حجرة الألغام ، كما كان في الإصدار الأصلي). تم فصل الدرع الهوائي عن أنبوب المنجم بغطاء مغلق بإحكام. عندما تم وضع الألغام في "الوضع القتالي" أو موضع الغواصة ، تم توفير الهواء المضغوط إلى حجرة المنجم ، وكان من المفترض أن يوازن ضغطها ضغط المياه الخارجي عبر أنبوب المنجم. بعد ذلك ، تم فتح كلا غطاءي صندوق الهواء وألقيت الألغام على ظهر السفينة واحدة تلو الأخرى على طول السكة الممتدة في الجزء العلوي من الأنبوب. عند وضع الألغام في وضع مغمور ، عند إغلاق الغطاء الخلفي ، تم إدخال اللغم في غرفة معادلة الضغط.ثم تم إغلاق الغطاء الأمامي ، وتم إدخال الهواء المضغوط في غرفة معادلة الضغط حتى ضغط الماء في أنبوب المنجم ، وفتح الغطاء الخلفي ، وألقي اللغم في الخارج من خلال الأنبوب. بعد ذلك ، تم إغلاق الغطاء الخلفي ، وإزالة الهواء المضغوط من غرفة معادلة الضغط ، وفتح الغطاء الأمامي ، وتم إدخال لغم جديد في غرفة معادلة الضغط. تكررت هذه الدورة مرة أخرى. وأشار نالتوف إلى أن المناجم الجديدة ذات الطفو السلبي مطلوبة للإعداد. عند وضع المناجم ، تلقت الغواصة تقليمًا في الخلف. في وقت لاحق ، أخذ المؤلف في الاعتبار هذا النقص. تم تقليل وقت زرع الألغام إلى دقيقة واحدة.
كتب AN Krylov في مراجعته: "لا يمكن اعتبار طريقة زرع الألغام مطورة أخيرًا. مزيد من التبسيط والتحسين أمر مرغوب فيه."
كتب IG Bubnov ، في مراجعته المؤرخة 11 يناير ، "من الصعب تنظيم طفو الغواصة بمثل هذه التغييرات الكبيرة في الوزن ، خاصة عندما يتقلب المستوى في الأنبوب."
أثناء العمل على تحسين أجهزته الخاصة بزرع الألغام ، اقترح نالتوف بالفعل في أبريل 1907 "منجم وابل مع مرساة جوفاء ، كان الطفو السلبي فيه مساويًا للطفو الإيجابي للمنجم." كانت هذه خطوة حاسمة نحو إنشاء جهاز لزرع الألغام مناسب للتركيب على طبقة منجم تحت الماء.
تصنيف مثير للاهتمام لـ "أجهزة رمي الألغام من الغواصات" ، قدمه نالتوف في إحدى ملاحظاته. جميع "أجهزة" ميخائيل بتروفيتش مقسمة إلى داخلية ، تقع داخل الهيكل القوي للغواصة ، وخارجية ، وتقع في البنية الفوقية. في المقابل ، تم تقسيم هذه الأجهزة إلى تغذية وغير تغذية. في الجهاز الخارجي (غير المغذي) ، تم وضع المناجم في أعشاش خاصة في جوانب البنية الفوقية ، والتي كان من المقرر التخلص منها واحدة تلو الأخرى باستخدام رافعات متصلة بأسطوانة تعمل على طول البنية الفوقية. تم تشغيل الأسطوانة عن طريق تدوير المقبض من غرفة القيادة. من حيث المبدأ ، تم تطبيق هذا النظام لاحقًا على غواصتين فرنسيتين ، تم بناؤهما خلال الحرب العالمية الأولى ثم تم تحويلهما إلى غواصات تحت الماء. كانت الألغام في خزانات الصابورة الجانبية في منتصف هذه الغواصات.
يتكون جهاز مؤخرة السفينة الخارجي من حوض أو حوضين يمتدان على طول القارب في البنية الفوقية. تحركت المناجم على طول سكة مثبتة في الأخدود بمساعدة أربع بكرات مثبتة على جانبي مراسي المنجم. سلسلة أو كبل لا نهاية له يمتد على طول الجزء السفلي من الحضيض ، حيث تم ربط المناجم بطرق مختلفة. تحركت السلسلة عندما دارت البكرة من داخل الغواصة. جاءت المداهمات إلى هذا النظام الخاص بزرع الألغام ، كما سيتضح ، في إصداراته اللاحقة من طبقة ألغام تحت الماء.
يتكون الجهاز الداخلي السفلي (غير المؤخر) من أسطوانة مثبتة رأسياً ومتصلة على جانب واحد بغرفة منجم ، وعلى الجانب الآخر من خلال ثقب في قاع الغواصة بمياه البحر. كما تعلم ، تم استخدام مبدأ الجهاز الخاص بزرع الألغام في الغارات على عامل ألغام تحت الماء ، والذي بناه في بورت آرثر في عام 1904.
كان من المفترض أن يتكون جهاز التغذية الداخلي من أنبوب يربط غرفة المنجم بمياه البحر في الجزء السفلي من مؤخرة الغواصة.
بالنظر إلى الخيارات المتاحة لجهاز محتمل لزرع الألغام ، أعطى M. P. Naletov خاصية سلبية للمركبات السفلية: فقد أشار إلى الخطر على الغواصة نفسها عند زرع الألغام من هذه الأجهزة. كان هذا الاستنتاج الذي توصل إليه نالتوف بشأن المركبات السفلية صحيحًا في وقته. بعد ذلك بوقت طويل ، خلال الحرب العالمية الأولى ، استخدم الإيطاليون طريقة مماثلة لأعمال إزالة الألغام تحت الماء. كانت المناجم في خزانات الصابورة الألغام الموجودة في منتصف الهيكل القوي للغواصة. في هذه الحالة ، كان للمناجم طفو سلبي يتراوح بين 250 و 300 كجم.
لتحسين تهوية الغواصة ، تم اقتراح أنبوب تهوية يبلغ قطره حوالي 0.6 متر وارتفاعه 3.5 - 4.5 متر ، قبل الغوص ، تم طي هذا الأنبوب في فجوة خاصة على سطح الهيكل العلوي.
في السادس من شباط (فبراير) ، رداً على استفسار من بيكلمشيف ، كتب AN Krylov: "ستساعد الزيادة في ارتفاع البنية الفوقية على تحسين صلاحية الغواصة للإبحار في ملاحتها السطحية ، ولكن حتى في الارتفاع المقترح لن يكون كذلك. من الممكن أن تبحر مع غرفة قيادة مفتوحة ، عندما تكون الرياح والموجة أعلى من 4 نقاط … يجب أن نتوقع أن الغواصة ستكون مدفونة في الموجة بحيث يكون من المستحيل إبقاء غرفة القيادة مفتوحة ".
المتغيرات الثانية والثالثة من واقي تحت الماء
بعد أن اختارت MTK نظام "الأجهزة الخارجية في الخلف" ، طور النائب نالتوف ، مع مراعاة تعليقات أعضاء اللجنة ، نسخة ثانية من آلة ألغام تحت الماء بإزاحة 450 طنًا. وزاد طول الغواصة في هذا الإصدار إلى 45 و 7 وزادت السرعة إلى 10 عقدة ، ووصلت منطقة الملاحة بهذه السرعة إلى 3500 ميل (بدلاً من 3000 ميل حسب الخيار الأول). سرعة الغوص - 6 عقدة (بدلاً من 7 عقدة في الخيار الأول).
باستخدام أنبوبين منجم ، تمت زيادة عدد الألغام المزودة "بمرساة نظام Naletov" إلى 60 ، ولكن تم تقليل عدد أنابيب الطوربيد إلى واحد. الوقت اللازم لزرع لغم واحد هو 5 ثوان. إذا استغرق الأمر في الإصدار الأول من دقيقتين إلى ثلاث دقائق لزرع لغم واحد ، فيمكن اعتبار ذلك بالفعل إنجازًا رائعًا. كان ارتفاع فتحة سطح السفينة فوق خط الماء حوالي 2.5 متر ، وكان هامش الطفو حوالي 100 طن (أو 22٪). صحيح أن وقت الانتقال من السطح إلى الوضع تحت الماء كان لا يزال مهمًا جدًا - 10 ، 5 دقائق.
في 1 مايو 1907 ، الرئيس بالنيابة لمركز التجارة الدولية ، الأدميرال أ. كتب كبير مفتشي المناجم الأدميرال MF Loshchinsky في تقرير خاص موجه إلى الرفيق وزير البحرية حول مشروع عامل الألغام النائب ناليتوف أن MTC "على أساس الحسابات الأولية والتحقق من الرسومات ، وجدت أنه من الممكن التعرف على المشروع على أنه ممكن."
علاوة على ذلك ، في التقرير ، تم اقتراح "في أقرب وقت ممكن" للدخول في اتفاق مع رئيس أحواض بناء السفن في نيكولاييف (بتعبير أدق ، "جمعية بناء السفن والميكانيكا والمسابك في نيكولاييف) ، والتي ، كما أفاد ناليتوف في 29 مارس ، 1907 ، "الحق الحصري لبناء غواصات الألغام" من نظامه ، أو الدخول في اتفاق مع رئيس حوض بناء السفن في البلطيق ، إذا وجد وزير البحرية ذلك مفيدًا.
وأخيراً ، قال التقرير: "… من الضروري في نفس الوقت الاهتمام بتطوير مناجم خاصة ، على الأقل وفقاً لمشروع النقيب الثاني رتبة شرايبر".
من الواضح أن هذا الأخير محير: فبعد كل شيء ، لم يقدم النائب ناليتوف مشروع بناء الألغام كغواصة فحسب ، بل قدم أيضًا مناجمًا ذات مرساة خاصة لها. إذن ما علاقة الكابتن من الرتبة الثانية شرايبر بها؟
كان نيكولاي نيكولايفيتش شرايبر أحد المتخصصين البارزين في المناجم في عصره. بعد تخرجه من سلاح البحرية كاديت ومن ثم رتبة ضابط المناجم ، أبحر بشكل أساسي على متن سفن أسطول البحر الأسود كضابط منجم. في عام 1904 ، شغل منصب كبير عمال المناجم في بورت آرثر ، وفي الفترة من 1908 إلى 1911 - مساعد كبير المفتشين لشؤون المناجم. على ما يبدو ، تحت تأثير اختراع MP Naletov ، بدأ مع مهندس السفن IG Bubnov والملازم S. نفس المبدأ الذي طبقه النائب ناليتوف على مناجمه. لعدة أشهر ، حتى تمت إزالة النائب نالوف من بناء طبقة الألغام ، سعى شرايبر لإثبات أنه لا المناجم ولا نظام وضعها من طبقة الألغام ، الذي طوره ناليتوف ، لا قيمة لهما. في بعض الأحيان كان نضاله ضد نالتوف من طبيعة المراوغات التافهة ، وفي بعض الأحيان حتى أنه أكد بشماتة أن مخترع عامل المنجم كان مجرد "تقني".
وافق رفيق الوزير على مقترحات رئيس مركز التجارة الدولية ، وصدرت تعليمات لرئيس حوض بناء السفن في البلطيق في سانت بطرسبرغ لتطوير جهاز لزرع 20 لغماً من غواصة أكولا مع إزاحة 360 طناً قيد الإنشاء في هذا المصنع. وأيضا لإبداء رأيه في تكلفة عامل المنجم تحت الماء نالتوف بإزاحة 450 طنا …
جنبا إلى جنب مع جهاز زرع الألغام بغواصة بسعة 360 طن ، والذي تم بناؤه في مصنع البلطيق ، قدم المصنع نوعين مختلفين من آلة ألغام تحت الماء لمدة 60 دقيقة "نظام قبطان الرتبة الثانية شرايبر" مع إزاحة تبلغ حوالي 250 طنًا فقط ، وفي أحد هذه الخيارات تمت الإشارة إلى سرعة السطح ، والتي تساوي 14 عقدة (!). تاركًا لضمير حوض بناء السفن في بحر البلطيق دقة حسابات عامل الألغام الذي يحتوي على 60 منجمًا وإزاحة حوالي 250 طنًا ، نلاحظ فقط أن وحدتي الألغام الصغيرين تحت الماء مع إزاحة حوالي 230 طنًا ، بدأت في عام 1917 ، 20 دقيقة لكل منهما.
في الوقت نفسه ، في نفس الرسالة الموجهة من رئيس مصنع البلطيق إلى مركز التجارة الدولية بتاريخ 7 مايو 1907 ، قيل: من مشروع MP Naletov) ، لا يمكن تبريره على الإطلاق بالتخصيصات وحتى تكلفة الغواصات تقريبًا ، حيث تم إنفاق ما يقرب من نصف الإزاحة دون جدوى (؟) أمر مستحيل.
من الواضح أن المصنع قد وجه مثل هذا "النقد" القاسي لمشروع آلة التعدين البالغ وزنها 450 طنًا دون مشاركة مؤلف "نظام الألغام" الكابتن من الرتبة الثانية شرايبر.
منذ تأخر بناء غواصة بوزن 360 طنًا بواسطة حوض بناء السفن في البلطيق (تم إطلاق الغواصة فقط في أغسطس 1909) ، كان لا بد من التخلي عن الاختبار الأولي لجهاز زرع الألغام في هذه الغواصة.
لاحقًا (في نفس عام 1907) طور نالتوف نسخة جديدة من طبقة الألغام مع إزاحة تحت الماء بمقدار 470 طنًا. تمت زيادة سرعة سطح طبقة الألغام في هذا الإصدار من 10 إلى 15 عقدة ، والسرعة تحت الماء من 6 إلى 7 عقدة. تم تقليل وقت غمر طبقة الألغام في الوضع الموضعي إلى 5 دقائق ، في الوضع تحت الماء - إلى 5.5 دقيقة (في الإصدار السابق ، 10.5 دقيقة).
في 25 يونيو 1907 ، قدم مصنع نيكولاييف إلى كبير مفتشي المناجم مسودة عقد لبناء عامل مناجم واحد تحت الماء ، بالإضافة إلى أهم البيانات المتعلقة بالمواصفات و 2 من الرسومات.
ومع ذلك ، أدركت وزارة البحرية أنه سيكون من المرغوب فيه تقليل تكلفة بناء عامل ألغام. نتيجة لمزيد من المراسلات ، في 22 أغسطس 1907 ، أعلن المصنع أنه وافق على خفض تكلفة بناء آلة ألغام واحدة تحت الماء إلى 1350 ألف روبل ، ولكن بشرط أن يزداد إزاحة ماكينة التعدين إلى 500 طن.
بأمر من نائب وزير البحار ، أبلغ مركز التجارة الدولية المصنع بموافقة الوزارة على سعر بناء ماكينة إزالة الألغام المقترحة في كتاب المعمل بتاريخ 22 أغسطس "… في ضوء حداثة القضية ونقل المناجم التي طورها المصنع بالمجان ". في الوقت نفسه ، طلبت MTC من المصنع تقديم رسومات تفصيلية ومسودة عقد في أسرع وقت ممكن ، وأشارت إلى أن سرعة الغواصة لماكينة التعدين يجب ألا تقل عن 7.5 عقدة لمدة 4 ساعات.
في 2 أكتوبر 1907 ، قدم المصنع المواصفات مع الرسومات ومسودة عقد لبناء "عامل منجم تحت الماء لنظام MP Naletov مع إزاحة حوالي 500 طن".
الخيار الرابع والأخير للنائب القياسي ناليتوف
كانت النسخة الرابعة والأخيرة من طبقة التعدين تحت الماء الخاصة بـ M. P. Naletov ، والتي تم قبولها للبناء ، عبارة عن غواصة بإزاحة حوالي 500 طن. كان طولها 51.2 مترًا ، وعرضها على طول السفن الوسطى - 4.6 متر ، وعمق الغمر - 45.7 مترًا. تحت الماء - 4 دقائق. تبلغ سرعة السطح 15 عقدة بقوة إجمالية لأربعة محركات بقوة 1200 حصان ، بينما مغمورة - 7.5 عقدة بقوة إجمالية لمحركين كهربائيين بقوة 300 حصان. عدد المجمعات الكهربائية 120. مدى الإبحار لمسافة 15 عقدة هو 1500 ميل ، والمسار المغمور 7.5 عقدة 22.5 ميل. يوجد عدد 2 من انابيب التعدين في الهيكل العلوي. عدد المناجم هو 60 منجم من نظام نالتوف بدون طفو. عدد أنابيب الطوربيد اثنان مع أربعة طوربيدات.
يتكون بدن طبقة المنجم من جزء على شكل سيجار (بدن قوي) مع بنية فوقية مانعة لتسرب الماء بطولها بالكامل. تم ربط غرفة قيادة محاطة بجسر بالبدن الصلب. كانت الأطراف خفيفة.
يقع خزان الصابورة الرئيسي في منتصف هيكل قوي.كانت محاطة بطلاء بدن قوي واثنين من الحواجز المسطحة المستعرضة. تم ربط الحواجز بأنابيب ومراسي أفقية. كان هناك سبعة أنابيب تربط بين الحواجز في المجموع. من بين هؤلاء ، كان الأنبوب ذو نصف قطر أكبر (1 م) في المقصورة العلوية ، وتزامن محوره مع محور تناظر الغواصة. كان هذا الأنبوب بمثابة ممر من حجرة المعيشة إلى غرفة المحرك. كانت بقية الأنابيب ذات قطر أصغر: أنبوبان طول كل منهما 0.17 متر ، اثنان بطول 0.4 متر لكل منهما ، واثنان بطول 0.7 متر لكل منهما. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير صهاريج القوس والصابورة المؤخرة.
بالإضافة إلى خزانات الصابورة الرئيسية ، كانت هناك خزانات تقليم القوس والجزء الخلفي ، وخزانات موازنة وخزان استبدال طوربيد. 60 دقيقة كانت موجودة في أنبوبين منجم. كان من المفترض أن تتحرك المناجم على طول القضبان الموضوعة في أنابيب المناجم باستخدام سلسلة أو جهاز كبل يحركه محرك كهربائي خاص. يتكون اللغم الراسي من نظام واحد و 4 بكرات تستخدم لحركته على طول القضبان. من خلال ضبط سرعة المحرك وتغيير سرعة عامل الألغام ، تم تغيير المسافة بين الألغام الموضوعة.
وفقًا للمواصفات ، كان من المقرر تطوير تفاصيل أنابيب المناجم بعد تنفيذ تصميم المناجم واختبارها في موقع اختبار خاص.
تمت مراجعة المواصفات والرسومات التي قدمها المصنع في 2 أكتوبر 1907 في أقسام بناء السفن والميكانيكية بمركز التجارة الدولية ، ثم في 10 نوفمبر في اجتماع عام لمركز التجارة الدولية برئاسة العميد البحري AA Virenius وبمشاركة ممثل من هيئة الأركان البحرية العامة. في اجتماع مركز التجارة الدولية يوم 30 نوفمبر ، تم النظر في مسألة المناجم والمحركات والاختبار الهيدروليكي لهيكل آلة الألغام.
كانت متطلبات قسم بناء السفن MK على النحو التالي:
لا يزيد غاطس طبقة الألغام على السطح عن 4.0 متر.
ارتفاع متري على السطح (مع المناجم) - لا يقل عن 0.254 م.
الوقت اللازم لتغيير الدفة الرأسية هو 30 ثانية ، والدفات الأفقية 20 ثانية.
يجب أن يكون جسم المصيدة مانعًا لتسرب الماء عند غلق الغرابيل.
يجب ألا يتجاوز وقت الانتقال من السطح إلى الموضع 3.5 دقيقة.
يجب أن تكون سعة ضاغط الهواء 25000 متر مكعب. قدم (708 متر مكعب) من الهواء المضغوط لمدة 9 ساعات ، أي خلال هذا الوقت ، يجب تجديد الإمداد الكامل للهواء.
في وضع مغمور ، يجب على عامل الألغام زرع الألغام ، والمشي بسرعة 5 عقدة.
سرعة آلة التعدين على السطح هي 15 عقدة. إذا كانت هذه السرعة أقل من 14 عقدة ، فقد ترفض وزارة البحرية قبول عامل الألغام. السرعة في الوضع الموضعي (تحت محركات الكيروسين _) - 13 عقدة.
يجب أن يتم الاختيار النهائي لنظام البطارية في غضون 3 أشهر بعد توقيع العقد.
يجب اختبار جسم طبقة التعدين وخزانات الصابورة والكيروسين الخاصة بها بالضغط الهيدروليكي المناسب ، ويجب ألا يزيد تسرب الماء عن 0.1٪.
يجب إجراء جميع اختبارات عامل الألغام بكامل أسلحته وإمداداته وفريق عمل كامل.
وفقًا لمتطلبات القسم الميكانيكي في MTK ، كان من المقرر تركيب 4 محركات كيروسين على آلة التعدين ، لتطوير 300 حصان على الأقل. كل منها عند 550 دورة في الدقيقة. كان من المقرر أن يتم اختيار نظام المحرك من قبل المصنع في غضون شهرين بعد إبرام العقد ، وكان من المقرر أن تتم الموافقة على نظام المحرك الذي اقترحه المصنع من قبل MTK.
بعد إطلاق "السلطعون" ، اضطر النائب نالتوف إلى مغادرة المصنع ، وتم إجراء المزيد من البناء للعمال المنجم دون مشاركته ، تحت إشراف لجنة خاصة من وزارة البحرية ، والتي تألفت من الضباط.
بعد إزالة ميخائيل بتروفيتش من بناء "السلطعون" ، حاولت كل من وزارة البحرية والمصنع بكل طريقة ممكنة إثبات أن الألغام وعبوة الألغام وحتى آلة إزالة الألغام لم تكن … "نظام نالتوف".في 19 سبتمبر 1912 ، عُقد اجتماع خاص في مركز التجارة الدولية بهذه المناسبة ، تم كتابة محضره: الألغام أثناء وجودها في الغواصة) ، حيث تم تطوير هذه القضية بشكل أساسي في قسم المناجم في MTC حتى قبل السيد. اقتراح ناليتوف. لذلك ، لا يوجد سبب للاعتقاد بأنه ليس فقط الألغام التي يتم تطويرها ، ولكن طبقة الألغام بأكملها قيد الإنشاء "".
عاش مبتكر أول عامل مناجم تحت الماء MP Naletov في لينينغراد. في عام 1934 تقاعد. في السنوات الأخيرة ، عمل ميخائيل بتروفيتش كمهندس أول في قسم كبير ميكانيكي مصنع كيروف.
في العقد الأخير من حياته ، في أوقات فراغه ، عمل نالتوف على تحسين حفر الألغام تحت الماء وقدم عددًا من الطلبات للاختراعات الجديدة في هذا المجال. نصح NA Zalessky M. P. Naletov بشأن الديناميكا المائية.
على الرغم من تقدمه في السن ومرضه ، عمل ميخائيل بتروفيتش حتى أيامه الأخيرة في تصميم وتحسين ماكينات التعدين تحت الماء.
توفي النائب نالتوف في 30 مارس 1938. ولسوء الحظ ، فقدت كل هذه المواد أثناء الحرب والحصار المفروض على لينينغراد.
كيف كان المثبط المعدني تحت الماء "كراب"
الجسم القوي للطبقة المنجمية هو جسم منتظم هندسيًا على شكل سيجار. الإطارات مصنوعة من الصندوق الصلب ويتم وضعها على مسافة 400 مم من بعضها البعض (تباعد) ، سمك الجلد 12 - 14 مم. كما تم تثبيت خزانات الصابورة المصنوعة من صندوق فولاذي على نهايات الهيكل القوي ؛ سمك الغلاف - 11 ملم. بين 41 و 68 إطارًا عن طريق شريط وزاوية فولاذية ، تم ربط عارضة تزن 16 طنًا ، تتكون من ألواح الرصاص ، ببدن قوي. من جوانب عامل الألغام في منطقة 14-115 إطارًا توجد "أدوات إزاحة" - كرات.
تم ربط أدوات الإزاحة ، المصنوعة من الصلب بزاوية وألواح خشبية بسمك 6 مم ، بجسم متين بسماكة 4 مم. أربعة حواجز مانعة لتسرب الماء تقسم كل وحدة إزاحة إلى 5 حجرات. على طول كامل طبقة المنجم ، كان هناك هيكل علوي خفيف بإطارات مصنوعة من الصلب الزاوي وسمك الطلاء 3.05 مم (كان سمك سطح الهيكل العلوي 2 مم).
عند غمرها بالمياه ، تمتلئ البنية الفوقية بالمياه ، والتي وُضعت لها ما يسمى بـ "الأبواب" (الصمامات) في الأجزاء المقدمة والمؤخرة والوسطى على كلا الجانبين ، والتي فتحت من الداخل من الهيكل القوي لطبقة الألغام.
في الجزء الأوسط من الهيكل العلوي كان هناك غرفة قيادة بيضاوية الشكل مصنوعة من الفولاذ منخفض المغناطيسية بسمك 12 مم. حاجز أمواج شاهق خلف غرفة القيادة.
تم استخدام ثلاث صهاريج للصابورة للغمر: الوسط ، والقوس ، والمؤخرة.
يقع الخزان الأوسط بين الإطارات 62 و 70 من الهيكل الصلب وقسم الغواصة إلى نصفين: القوس - غرفة المعيشة وغرفة المحرك الخلفية. تم استخدام أنبوب مرور الخزان للتواصل بين هذه الغرف. الخزان الأوسط يتكون من خزانين: خزان ضغط منخفض بسعة 26 متر مكعب. م وخزانات ضغط عالي بسعة 10 متر مكعب. م.
يقع خزان الضغط المنخفض ، الذي يشغل الجزء الكامل من الغواصة وسط السفينة ، بين الجلد الخارجي وحاجزين مسطحين على الإطارين 62 و 70. تم تعزيز الحواجز المسطحة بثمانية روابط: واحدة مسطحة من الصفائح الفولاذية (العرض الكامل للغواصة) ، والتي كانت تجري على ارتفاع السطح ، وسبعة أسطوانية ، شكل أحدها أنبوب ممر للمعيشة ، و الأربعة الأخرى - بواسطة خزانات الضغط العالي.
في خزان الضغط المنخفض ، المصمم لضغط يبلغ 5 ضغط جوي ، تم صنع حجرين رئيسيين ، تم عرض محركات الأقراص منه في غرفة المحرك. تم تطهير الخزان بهواء مضغوط 5 atm يتم توفيره من خلال صمام جانبي على حاجز مسطح. يمكن ملء خزان الضغط المنخفض عن طريق الجاذبية أو المضخة أو كليهما في نفس الوقت.كقاعدة عامة ، تم تطهير الخزان بالهواء المضغوط ، ولكن لا يمكن ضخ الماء حتى باستخدام المضخة.
يتكون خزان الضغط العالي من أربع أوعية أسطوانية بأقطار مختلفة ، تقع بشكل متماثل بالنسبة للمستوى المركزي ويمر عبر الحواجز المسطحة للخزان الأوسط. تم وضع أسطوانتين عاليتي الضغط فوق السطح واثنتين أسفل السطح. كان خزان الضغط العالي بمثابة عارضة تمزيق ، أي تؤدي نفس الدور الذي تؤديه الخزانات القابلة للفصل أو الدبابات المتوسطة في الغواصة من نوع "القضبان". تم تفجيره بالهواء المضغوط عند 10 ضغط جوي. تم توصيل الأوعية الأسطوانية للخزان جنبًا إلى جنب مع الأنابيب الفرعية ، وكان لكل زوج من هذه الأوعية كينجستون الخاص بها.
سمح ترتيب خط أنابيب الهواء بدخول الهواء إلى كل مجموعة على حدة ، بحيث كان من الممكن استخدام هذا الخزان للتعويض عن الكعب الكبير. تم ملء خزان الضغط العالي بواسطة الجاذبية أو المضخة أو كليهما في نفس الوقت.
خزان صابورة القوس بحجم 10 ، 86 متر مكعب تم فصل m عن الهيكل الصلب بواسطة قسم كروي على الإطار الخامس عشر. تم تصميم الخزان لضغط 2 atm. تم ملؤها من خلال كينغستون منفصلة تقع بين الإطارين الثالث عشر والرابع عشر ومضخة. تمت إزالة الماء من الخزان بمضخة أو بهواء مضغوط ، ولكن في الحالة الأخيرة ، يجب ألا يتجاوز فرق الضغط خارج الخزان وداخله 2 ضغط جوي.
خزان الصابورة الخلفي بحجم 15 ، 74 متر مكعب. تم وضع m بين الهيكل الصلب وخزان القطع الخلفي ، وتم فصله عن الأول بواسطة حاجز كروي على الإطار 113 ، ومن الثاني بواسطة حاجز كروي على الإطار 120. مثل القوس ، تم تصميم هذا الخزان لضغط 2 atm. يمكن أيضًا ملؤه بالجاذبية من خلال كينغستون أو المضخة. تمت إزالة الماء من الخزان بمضخة أو بالهواء المضغوط (بشرط إزالته أيضًا من خزان الأنف).
بالإضافة إلى خزانات الصابورة الرئيسية المدرجة ، تم تركيب خزانات الصابورة الإضافية على طبقة الألغام: تقليم القوس والمؤخرة والتسوية.
خزان تقليم القوس (اسطوانة ذات قيعان كروية) بحجم 1 ، 8 متر مكعب. م كان يقع في البنية الفوقية للغواصة بين الإطارين الثاني عشر والسابع عشر.
وفقًا للمشروع الأولي ، كان داخل خزان الصابورة القوسي ، ولكن بسبب عدم وجود مساحة في الأخير (كان يحتوي على خراطيش أنابيب الطوربيد ، والأعمدة ومحرك الدفة الأفقية القوسية ، وبئر المرساة تحت الماء وأنابيب من المراسي) إلى البنية الفوقية.
تم تصميم خزان تقليم القوس لـ 5 أجهزة الصراف الآلي. كان يملأ بالماء بواسطة مضخة ، ويتم تصريف الماء بواسطة مضخة أو هواء مضغوط. يجب اعتبار هذا الترتيب لخزان تقليم القوس - في البنية الفوقية فوق خط مائي للبضائع بالغواصة - غير ناجح ، وهو ما تم تأكيده أثناء التشغيل التالي لطبقة الألغام.
في خريف عام 1916 ، تمت إزالة خزان الزخرفة الأنفية من الغواصة ، وكان دورها أن تلعبه صهاريج الإزاحة الأنفية.
خزان تقليم خلفي بحجم 10 ، 68 متر مكعب. م كان يقع بين الإطارات 120 و 132 وتم فصله عن خزان الصابورة الخلفي بواسطة حاجز كروي.
تم تصميم هذا الخزان ، وكذلك الخزان القوسي ، لضغط 5 ضغط جوي. على عكس القوس ، يمكن ملء خزان القطع الخلفي بالجاذبية وبالمضخة. تمت إزالة الماء منه بمضخة أو بالهواء المضغوط.
لإطفاء الطفو المتبقي على طبقة الألغام ، كان هناك 4 خزانات معادلة بحجم إجمالي يبلغ حوالي 1 ، 2 متر مكعب. م اثنان منهم أمام غرفة القيادة و 2 خلفها. تم ملؤها بالجاذبية من خلال رافعة موضوعة بين إطارات المقصورة. تمت إزالة الماء بالهواء المضغوط.
كانت آلة التعدين تحتوي على مضختين صغيرتين للطرد المركزي في حجرة القوس بين الإطارات 26 و 27 ، ومضختين كبيرتين للطرد المركزي في حجرة المضخة الوسطى بين الإطارات 54-62 ، بالإضافة إلى مضخة طرد مركزي واحدة كبيرة على السطح بين إطارات 1-2-105 ميل.
طلمبات طرد مركزي صغيره بسعة 35 متر مكعب.م في الساعة كانت مدفوعة بمحركات كهربائية بسعة 1 ، 3 حصان. كل واحد. خدمت المضخة اليمنى الخزانات البديلة ومياه الشرب والمؤن وخزان الزيت الأيمن وخزان استبدال الطوربيد. خدمت المضخة الجانبية المنفذ خزان تقليم القوس وخزان الزيت الجانبي المنفذ. تم تجهيز كل من المضخات بكينغستون الخاصة بها.
طلمبات طرد مركزي كبيره بسعة 300 متر مكعب. تم تشغيل م في الساعة بواسطة محركات كهربائية بسعة 17 حصان لكل منها. كل. تضخ المضخة اليمنى وتضخ المياه في الخارج من الخزان عالي الضغط وخزان الصابورة القوسي. خدمت المضخة الجانبية المنفذ خزان الضغط المنخفض. تم تزويد كل مضخة بملكستون الخاص بها.
تم تركيب مضخة طرد مركزي كبيرة بنفس السعة مثل المضختين السابقتين ، مثبتة في المؤخرة ، لخدمة الصابورة المؤخرة وخزانات الزخرفة المؤخرة. تم تجهيز هذه المضخة أيضًا بمضخة Kingston الخاصة بها.
تم إحضار أنابيب التهوية لخزانات الضغط المنخفض والمرتفع إلى سطح الجزء الأمامي من حاوية سطح السفينة ، وتم إحضار أنابيب التهوية الخاصة بخزانات القوس والصابورة المؤخرة إلى سطح الهيكل العلوي. تم إدخال تهوية القوس وخزانات مؤخرة السفينة داخل الغواصة.
كان إمداد الهواء المضغوط على آلة التعدين 125 متر مكعب. م (حسب المشروع) بضغط 200 ضغط جوي. تم تخزين الهواء في 36 اسطوانة فولاذية: 28 اسطوانة وضعت في المؤخرة ، في خزانات الوقود (الكيروسين) ، و 8 في حجرة القوس ، تحت أنابيب الطوربيد.
تم تقسيم الاسطوانات المؤخرة إلى أربع مجموعات ، والأنف إلى مجموعتين. تم ربط كل مجموعة بالخط الجوي بشكل مستقل عن المجموعات الأخرى. لتقليل ضغط الهواء إلى 10 ضغط جوي (لخزان الضغط العالي) ، تم تركيب موسع في مقدمة الغواصة. تم تحقيق المزيد من خفض الضغط عن طريق الفتح غير الكامل لصمام المدخل وعن طريق ضبط مقياس الضغط. تم ضغط الهواء إلى ضغط 200 ضغط جوي باستخدام ضاغطين كهربائيين ، 200 متر مكعب لكل منهما. م في الساعة. تم تركيب الضواغط بين الإطارين 26 و 30 ، وكان خط الهواء المضغوط على جانب المنفذ.
للتحكم في طبقة الألغام في المستوى الأفقي ، توجد دفة من نوع التوازن الرأسي بمساحة 4 ، 1 متر مربع. م يمكن التحكم في عجلة القيادة بطريقتين: باستخدام التحكم الكهربائي واليدوي. من خلال التحكم الكهربائي ، تم نقل دوران عجلة القيادة عن طريق عجلات تروس وسلسلة Gall إلى عجلة قيادة على متن الطائرة ، والتي تتكون من بكرات فولاذية.
يستقبل جهاز التوجيه ، المتصل بواسطة قطار تروس بمحرك كهربائي بقوة 4.1 حصان ، حركة من عجلة القيادة. قاد المحرك الترس التالي إلى الحارث.
على طبقة الألغام ، تم تثبيت 3 أعمدة تحكم في الدفة الرأسية: في غرفة القيادة وعلى جسر غرفة القيادة (عجلة قيادة قابلة للإزالة متصلة بغرفة القيادة في غرفة القيادة) وفي المقصورة الخلفية. تم استخدام عجلة القيادة على الجسر للتحكم في عجلة القيادة عند الإبحار بالغواصة في وضع الإبحار. للرقابة اليدوية بمثابة وظيفة في مؤخرة آلة التعدين. كانت البوصلة الرئيسية موجودة في غرفة القيادة بجوار عجلة القيادة ، وتم وضع البوصلة الاحتياطية على جسر غرفة القيادة (القابلة للإزالة) وفي المقصورة الخلفية.
للسيطرة على طبقة الألغام في المستوى العمودي أثناء الغوص ، للغوص والصعود ، تم تركيب زوجين من الدفات الأفقية. زوج القوس من الخامات الأفقية بمساحة إجمالية 7 أمتار مربعة. م كان يقع بين الإطارات 12 و 13. مرت محاور الدفة عبر خزان الصابورة القوسية وهناك تم توصيلها بواسطة جلبة قطاع مسننة لولبية ، وتم توصيل الأخير بمسمار دودي ، يمر منه عمود أفقي عبر حاجز كروي. كان جهاز التوجيه موجودًا بين أنابيب الطوربيد. كانت أقصى زاوية لتغيير الدفة موجب 18 درجة ناقص 18 درجة. إن توجيه هذه الدفات ، مثل الدفة الرأسية ، كهربائي ويدوي. في الحالة الأولى ، تم توصيل عمود أفقي بمساعدة زوجين من التروس المخروطية بمحرك كهربائي بقوة 2.5 حصان.مع التحكم اليدوي ، تم تشغيل ترس إضافي. كان هناك مؤشرين لوضع الدفة: أحدهما ميكانيكي ، أمام قائد الدفة ، والآخر كهربائي ، عند قائد الغواصة.
تم وضع مقياس عمق وميل ومقياس تقليم بالقرب من قائد الدفة. تم حماية الدفات من الصدمات العرضية بواسطة حواجز أنبوبية.
كانت الدفات الأفقية الخلفية متشابهة في التصميم مع الدفات المنحنية ، لكن مساحتها كانت أصغر - 3.6 متر مربع. م كان جهاز التوجيه الخاص بالدفات الأفقية الخلفية موجودًا في الجزء الخلفي من الغواصة بين الإطارات 110 و 111.
تم تجهيز آلة إزالة الألغام بمرسيتين ومرسى واحد تحت الماء. تزن مراسي هول 25 رطلاً (400 كجم) ، مع وجود أحد هذه المراسي الاحتياطية. كان مرساة المرساة يقع بين الإطارين السادس والتاسع وتم صنعه من كلا الجانبين. تم توصيل الحشرة بالسطح العلوي من الهيكل العلوي بواسطة أنبوب من الألواح الفولاذية. مثل هذا الجهاز جعل من الممكن إرساء الإرادة من كل جانب. يمكن أيضًا استخدام برج المرساة ، الذي يتم تدويره بواسطة محرك كهربائي بقوة 6 حصان ، لرسو الغواصة. تم وضع المرساة تحت الماء (نفس وزن المراسي السطحية) ، والتي كانت عبارة عن مصبوب فولاذي مع تمدد على شكل عيش الغراب ، في بئر خاص على الإطار العاشر. لرفع المرساة تحت الماء ، تم استخدام محرك كهربائي على الجانب الأيسر يخدم المرساة.
تم تركيب 6 مراوح لتهوية مباني عامل المنجم. أربع مراوح (تعمل بمحركات كهربائية كل واحدة 4 حصان) بسعة 4000 متر مكعب. م في الساعة كانت موجودة في المضخة الوسطى وفي المقصورات الخلفية للغواصة (مروحتان في كل غرفة).
في غرفة المضخة الوسطى ، حوالي الإطار 54 ، كان هناك مروحتان بسعة 480 سم مكعب. م في الساعة (مدفوعة بمحركات كهربائية بقوة 0.7 حصان). لقد خدموا لتهوية بطاريات التخزين ؛ إنتاجيتهم 30 مرة تبادل الهواء في غضون ساعة.
على الحاجز ، تم توفير أنبوبين للتهوية يتم إغلاقهما تلقائيًا عند إنزالهما. كان أنبوب التهوية القوسي يقع بين الإطارين 71 و 72 ، وكان الأنبوب الخلفي بين الإطارين 101 و 102. عند غمرها ، يتم وضع الأنابيب في حاويات خاصة في البنية الفوقية. في البداية ، كانت الأنابيب الموجودة في الجزء العلوي تنتهي بمآخذ ، ولكن بعد ذلك تم استبدال الأخير بأغطية. تم رفع الأنابيب وخفضها بواسطة روافع دودية ، كان محرك الأقراص داخل الغواصة.
مرت الأنابيب من مراوح القوس عبر خزان الصابورة الأوسط وتم توصيلها في صندوق المروحة ، والذي من خلاله ذهب الأنبوب المشترك إلى الجزء السفلي.
تم وضع أنابيب المروحة الخلفية على الجانبين الأيمن والأيسر حتى الإطار 101 ، حيث تم توصيلها في أنبوب واحد ، تم وضعه في الهيكل العلوي للجزء الدوار من أنبوب المروحة. تم توصيل أنبوب من مراوح البطارية بأنبوب فرعي لمراوح القوس الرئيسية.
تم التحكم في عامل الألغام من غرفة القيادة حيث كان قائده. كان سطح السفينة يقع في وسط الغواصة وفي المقطع العرضي كان هناك قطع ناقص مع محاور 3 و 1 ، 75 م.
صُنع الغلاف والقاع والأطر الأربعة لغرفة القيادة من الفولاذ منخفض المغناطيسية ، بسمك الجلد والقاع الكروي العلوي 12 مم ، والقاع السفلي المسطح 11 مم. يقود عمود دائري بقطر 680 مم ، يقع في منتصف الغواصة ، من سطح السفينة إلى بدن صلب. تم إغلاق فتحة الخروج العلوية ، التي تحولت قليلاً نحو مقدمة الغواصة ، بغطاء من البرونز المصبوب بثلاثة زادريكي وصمام لإطلاق الهواء الفاسد من المقصورة.
تم تثبيت قواعد Periscope بالقاعدة الكروية ، وكان هناك اثنان منها. يبلغ طول مناظير نظام Hertz البصري 4 أمتار وتقع في الجزء الخلفي من غرفة القيادة ، أحدهما في المستوى المركزي ، والآخر متحرك إلى اليسار بمقدار 250 ملم. كان المنظار الأول من النوع المجهر ، والثاني من النوع البانورامي المركب. تم تركيب محرك كهربائي بقوة 5.7 حصان في قاعدة غرفة القيادة. لرفع المناظير. كان محرك يدوي متاح لنفس الغرض.
تحتوي غرفة القيادة على: عجلة القيادة للدفة الرأسية ، والبوصلة الرئيسية ، ومؤشرات موضع الدفات الرأسية والأفقية ، و آلة التلغراف ، ومقياس العمق وصمامات التحكم لخزان الضغط العالي وخزانات التوازن. من بين الكوى التسعة ذات الأغطية ، تم وضع 6 في جدران غرفة القيادة و 3 في فتحة الخروج.
تم تجهيز آلة التعدين بمروحة ثنائية ثلاثية الشفرات بقطر 1350 مم مع شفرات دوارة. بالنسبة لآلية نقل الشفرات ، الموجودة خلف المحرك الكهربائي الرئيسي مباشرة ، يمر قضيب النقل عبر عمود المروحة. تم تغيير المسار من الأمام إلى الخلف بالكامل أو العكس يدويًا وميكانيكيًا من دوران عمود المروحة ، حيث كان هناك جهاز خاص. أعمدة المروحة بقطر 140 ملم مصنوعة من فولاذ سيمنز مارتين. محامل الدفع هي محامل كروية.
بالنسبة للدورة السطحية ، تم تركيب 4 محركات منحنية ثنائية الأشواط من الكيروسين بثماني أسطوانات بسعة 300 حصان. كل منها عند 550 دورة في الدقيقة. تم وضع المحركين على متن الطائرة وتم توصيلهما ببعضهما البعض وبالمحركات الكهربائية الرئيسية عن طريق قوابض الاحتكاك. تم تصميم جميع الأسطوانات الثمانية للمحرك بطريقة أنه عندما يتم فصل نصفي العمود المرفقي ، يمكن أن تعمل كل 4 أسطوانات بشكل منفصل. نتيجة لذلك ، تم الحصول على مزيج من الطاقة على متن الطائرة: 150 و 300 و 450 و 600 حصان. تم تغذية غازات العادم من المحركات في صندوق مشترك على الإطار 32 ، والذي ينطلق منه أنبوب لإطلاقها في الغلاف الجوي. الجزء العلوي من الأنبوب ، الذي يخرج من خلال حاجز الأمواج في الجزء الخلفي ، تم تصنيعه للأسفل. تم تشغيل آلية رفع هذا الجزء من الأنبوب يدويًا وكانت موجودة في الهيكل العلوي.
تم وضع سبع اسطوانات منفصلة من الكيروسين بسعة إجمالية تبلغ 38.5 طنًا من الكيروسين داخل علبة قوية بين الإطارين 70 و 1-2. تم استبدال الكيروسين المستهلك بالمياه. تم تغذية الكيروسين اللازم لتشغيل المحركات من الخزانات بمضخة طرد مركزي خاصة إلى خزانين إمداد موجودين في البنية الفوقية ، حيث يتم تغذية الكيروسين إلى المحركات عن طريق الجاذبية.
تم توفير محركين كهربائيين رئيسيين لنظام "Eklerage-Electric" بسعة 330 حصاناً لدورة السباق تحت الماء. عند 400 دورة في الدقيقة. كانت تقع بين الإطارات 94 و 102. سمحت المحركات الكهربائية بتعديل واسع لعدد الدورات من 90 إلى 400 من خلال مجموعات مختلفة من المراسي وأنصاف البطاريات. لقد عملوا مباشرة على أعمدة المروحة ، وأثناء تشغيل محركات الكيروسين ، كانت تجهيزات المحركات الكهربائية بمثابة دولاب تنظيم السرعة. مع محركات الكيروسين ، تم توصيل المحركات الكهربائية عن طريق وصلات الاحتكاك ، ومع أعمدة الدفع - عن طريق وصلات المسامير ، والتي تم تضمينها وفصلها بواسطة سقاطة خاصة على عمود المحرك.
البطارية القابلة لإعادة الشحن لطبقة الألغام ، الواقعة بين الإطارين 34 و 59 ، تتكون من 236 بطارية من نظام ماتو. تم تقسيم البطارية إلى بطاريتين ، كل منهما تتكون من نصف بطارية من 59 خلية. يمكن توصيل نصف البطاريات في سلسلة ومتوازية. تم شحن البطاريات بواسطة المحركات الرئيسية ، والتي كانت تعمل في هذه الحالة كمولدات وكانت مدفوعة بمحركات الكيروسين. كان لكل من المحركات الكهربائية الرئيسية محطة رئيسية خاصة به ، ومجهزة لتوصيل شبه البطاريات والتجهيزات في سلسلة وعلى التوازي ، بدء وتحويل المتغيرات المتغيرة ، ومرحلات الكبح ، وأدوات القياس ، إلخ.
على طبقة الألغام ، تم تركيب أنبوبين طوربيد ، موجودين في قوس الغواصة ، بالتوازي مع المستوى القطري. تم تصميم الأجهزة ، التي تم إنشاؤها بواسطة مصنع GA Lessner في سانت بطرسبرغ ، لإطلاق طوربيدات 450 ملم من طراز 1908. كان لدى عامل الألغام ذخيرة مكونة من 4 طوربيدات ، كان اثنان منها في TA ، و 2 تم تخزينهما في صناديق خاصة تحت سطح المعيشة …
لنقل الطوربيدات من الصناديق إلى الجهاز ، تم وضع قضبان على كلا الجانبين تتحرك على طولها عربة مزودة برافعات. تم وضع خزان بديل تحت سطح مقصورة القوس ، حيث تم إنزال الماء من أنبوب الطوربيد بواسطة الجاذبية بعد طلقة.تم ضخ المياه من هذا الخزان بمضخة أنف على الجانب الأيمن. لإغراق الحجم بين الطوربيد وأنبوب TA بالماء ، تم تصميم خزانات الفجوة الحلقيّة من كل جانب في قوس النازحين. تم تحميل الطوربيدات من خلال فتحة القوس المنحدرة باستخدام ميني بار مثبت على سطح الهيكل العلوي.
تم وضع 60 منجمًا من نوع خاص على طبقة ألغام متناظرة مع المستوى القطري للغواصة في قناتين من البنية الفوقية ، ومجهزة بمسارات الألغام ، وتطويق الخلف التي تم من خلالها تحميل وزرع الألغام ، وكذلك قابلة للطي رافعة دوارة لتحميل المناجم. مسارات المناجم عبارة عن قضبان مثبتة على جسم صلب ، تتدحرج على طولها بكرات رأسية من مراسي المناجم. لمنع الألغام من الخروج عن القضبان ، تم صنع إطارات ذات مربعات على طول جوانب طبقة الألغام ، والتي تتحرك بينها البكرات الجانبية لمراسي المناجم.
تحركت المناجم على طول مسارات المنجم بمساعدة عمود دودة ، حيث تدحرجت بكرات قيادة مراسي المنجم بين أحزمة كتف توجيهية خاصة. تم تدوير عمود الدوران بواسطة محرك كهربائي ذو طاقة متغيرة: 6 حصان. عند 1500 دورة في الدقيقة و 8 حصان عند 1200 دورة في الدقيقة. تم توصيل المحرك الكهربائي ، المثبت في مقدمة طبقة المناجم من الجانب الأيمن بين الإطارين 31 و 32 ، بواسطة دودة وترس إلى عمود رأسي. كان العمود الرأسي ، الذي يمر عبر صندوق حشو جسم الغواصة القوي ، متصلاً بواسطة ترس مائل مع عمود دودة من جانب الميمنة. لنقل الحركة إلى عمود دودة الجانب الأيسر ، تم توصيل العمود الرأسي الأيمن بالعمود الرأسي الأيسر باستخدام التروس المخروطية وعمود النقل المستعرض.
بدأ كل صف من صفوف الألغام على الجانب إلى حد ما أمام فتحة المدخل الأمامية لطبقة الألغام وانتهى على مسافة دقيقتين تقريبًا من الغطاء. أغطية Embrasure - دروع معدنية مع سكة لمدة دقيقة. تم تجهيز المناجم بمرساة - أسطوانة مجوفة مع أقواس مثبتة في الجزء السفلي لأربع بكرات عمودية تتدحرج على طول قضبان مسار المنجم. في الجزء السفلي من المحرك ، تم تركيب بكرتين أفقيتين ، ودخلتا عمود الدوران ، وأثناء دوران الأخير ، انزلق في خيطه وحرك المنجم. عندما سقط لغم مع مرساة في الماء وشغل وضعًا رأسيًا ، قام جهاز خاص بفصله عن المرساة. تم فتح صمام في المرساة ، ونتيجة لذلك دخلت المياه إلى المرساة واستقبلت الطفو السلبي. في اللحظة الأولى ، سقط اللغم مع المرساة ، ثم طاف إلى عمق محدد مسبقًا ، حيث كان له طفو إيجابي. مكّن جهاز خاص في المرساة من فك المنجم إلى حدود معينة ، اعتمادًا على العمق المحدد للمنجم. تم تنفيذ جميع استعدادات المناجم لضبط (ضبط العمق ، فوهات الإشعال ، إلخ) في الميناء ، بسبب بعد قبول الألغام في البنية الفوقية لطبقة الألغام ، لم يعد من الممكن الاقتراب منها. كانت المناجم متداخلة ، عادة على مسافة 100 قدم (30.5 م). يمكن تغيير سرعة عامل الألغام عند وضع الألغام من 3 إلى 10 عقدة. كما اختلف معدل زرع الألغام تبعا لذلك. بدء تشغيل مصعد المنجم ، وتعديل سرعته ، وفتح وإغلاق الحواف الخلفية - كل هذا تم من داخل الهيكل القوي للغواصة. تم تثبيت مؤشرات عدد الألغام التي تم تسليمها والمتبقية ، بالإضافة إلى موقع الألغام على المصعد ، على طبقة الألغام.
في البداية ، وفقًا للمشروع ، لم يتم توفير أسلحة مدفعية لركاب الألغام تحت الماء "كراب" ، ولكن تم تركيب مدفع واحد عيار 37 ملم ومدفعين رشاشين في الحملة العسكرية الأولى. ومع ذلك ، في وقت لاحق ، تم استبدال البندقية ذات العيار 37 ملم بمدفع عيار أكبر. لذلك ، بحلول مارس 1916 ، كان تسليح المدفعية على "السلطعون" يتكون من مدفع جبلي نمساوي 70 ملم مثبت أمام غرفة القيادة ، ورشاشين ، أحدهما تم تركيبه في المقدمة والآخر خلف حاجز الأمواج.
الجزء 2
