بعد نشر تقرير غرفة الحسابات الأمريكية في سبتمبر 2013 عن حالة برنامج البناء لحاملة الطائرات الرائدة من الجيل الجديد جيرالد فورد (CVN 78) ، ظهر عدد من المقالات في الصحف الأجنبية والمحلية ، في التي تم النظر إليها في بناء حاملة الطائرات في ضوء سلبي للغاية. لقد بالغت بعض هذه المقالات في أهمية المشكلات الحقيقية في بناء السفينة وقدمت المعلومات بطريقة أحادية الجانب إلى حد ما. دعنا نحاول معرفة الحالة الفعلية لبرنامج بناء أحدث حاملة طائرات في الأسطول الأمريكي وما هي احتمالاته.
طريقة طويلة ومكلفة لشركات النقل الجوي الجديدة
تم منح عقد بناء جيرالد ر فورد في 10 سبتمبر 2008. تم وضع السفينة في 13 نوفمبر 2009 في حوض بناء السفن Newport News Shipbuilding (NNS) التابع لشركة Huntington Ingalls Industries (HII) ، وهو حوض بناء السفن الأمريكي الوحيد الذي يبني حاملات طائرات تعمل بالطاقة النووية. أقيم حفل تعميد حاملة الطائرات في 9 نوفمبر 2013.
عند إبرام العقد في عام 2008 ، قدرت تكلفة بناء جيرالد آر فورد بـ 10.5 مليار دولار ، لكنها نمت بعد ذلك بنحو 22٪ واليوم 12.8 مليار دولار ، بما في ذلك 3.3 مليار دولار في المرة الواحدة تكلفة تصميم سلسلة كاملة من حاملات الطائرات من الجيل الجديد. لا يشمل هذا المبلغ إنفاق البحث والتطوير على إنشاء حاملة طائرات من الجيل الجديد ، والتي ، وفقًا لمكتب الميزانية في الكونجرس ، أنفقت 4.7 مليار دولار.
في السنوات المالية 2001-2007 ، تم تخصيص 3.7 مليار دولار لإنشاء الاحتياطي ، وفي السنوات المالية 2008-2011 ، تم تخصيص 7.8 مليار دولار في إطار التمويل المرحلي ، على أن يتم تخصيص 1.3 مليار دولار بالإضافة إلى ذلك.
أثناء بناء جيرالد آر فورد ، كانت هناك أيضًا بعض التأخيرات - كان من المخطط أصلاً نقل السفينة إلى الأسطول في سبتمبر 2015. كان أحد أسباب التأخير هو عدم قدرة المقاولين من الباطن على تسليم صمامات الإغلاق الكاملة وفي الوقت المناسب لنظام إمداد المياه المبردة المصمم خصيصًا لحاملة الطائرات. سبب آخر هو استخدام صفائح فولاذية أرق في تصنيع أسطح السفن لتقليل الوزن وزيادة الارتفاع المتري لحاملة الطائرات ، وهو أمر ضروري لزيادة إمكانات التحديث للسفينة وتركيب معدات إضافية في المستقبل. نتج عن ذلك تشوه متكرر لألواح الصلب في الأقسام النهائية ، مما استلزم أعمال إزالة تشوه طويلة ومكلفة.
حتى الآن ، من المقرر نقل حاملة الطائرات إلى الأسطول في فبراير 2016. بعد ذلك ، سيتم إجراء اختبارات الحالة الخاصة بتكامل الأنظمة الرئيسية للسفينة لمدة 10 أشهر تقريبًا ، تليها اختبارات الحالة النهائية ، والتي ستكون مدتها حوالي 32 شهرًا. من أغسطس 2016 إلى فبراير 2017 ، سيتم تركيب أنظمة إضافية على حاملة الطائرات وسيتم إجراء تغييرات على تلك المثبتة بالفعل. يجب أن تصل السفينة إلى الاستعداد القتالي الأولي في يوليو 2017 ، والاستعداد القتالي الكامل في فبراير 2019. هذه الفترة الطويلة بين انتقال السفينة إلى الأسطول وتحقيق الجاهزية القتالية ، بحسب رئيس برامج حاملة الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية ، الأدميرال توماس مور ، أمر طبيعي بالنسبة لسفينة قيادة لجيل جديد ، خاصة وأن معقدة كحاملة طائرات نووية.
أصبح ارتفاع تكلفة بناء حاملة طائرات أحد الأسباب الرئيسية للانتقاد الحاد للبرنامج من الكونجرس وخدماته المختلفة والصحافة.تبدو تكاليف البحث والتطوير وبناء السفن ، المقدرة الآن بـ 17.5 مليار دولار ، فلكية. في الوقت نفسه ، أود أن أشير إلى عدد من العوامل التي ينبغي مراعاتها.
أولاً ، يرتبط بناء سفن الجيل الجديد ، في كل من الولايات المتحدة والدول الأخرى ، دائمًا تقريبًا بزيادة حادة في تكلفة وتوقيت البرنامج. ومن الأمثلة على ذلك برامج مثل بناء سفن رصيف هجومية برمائية من فئة سان أنطونيو ، وسفن حربية ساحلية من فئة LCS ومدمرات من فئة Zumwalt في الولايات المتحدة ، ومدمرات من فئة Daring وغواصات نووية من فئة Astute في المملكة المتحدة ، مشروع 22350 فرقاطات وغواصات غير نووية من المشروع 677 في روسيا.
ثانيًا ، بفضل إدخال التقنيات الجديدة ، والتي ستتم مناقشتها أدناه ، تتوقع البحرية خفض تكلفة دورة الحياة الكاملة للسفينة مقارنةً بحاملات الطائرات من نوع Nimitz بحوالي 16٪ - من $ 32 مليار دولار إلى 27 مليار دولار (بالأسعار المالية لعام 2004). العام). مع عمر خدمة السفينة الذي يبلغ 50 عامًا ، فإن تكاليف الجيل الجديد من برنامج حاملات الطائرات ، التي امتدت على مدى عقد ونصف ، لم تعد تبدو فلكية جدًا.
ثالثًا ، يقع ما يقرب من نصف مبلغ 17.5 مليار دولار في تكاليف البحث والتطوير وتكاليف التصميم لمرة واحدة ، مما يعني انخفاضًا كبيرًا (بالأسعار الثابتة) في تكلفة إنتاج حاملات الطائرات. قد يتم تطبيق بعض التقنيات التي يتم تنفيذها في Gerald R. Ford ، على وجه الخصوص ، الجيل الجديد من أجهزة إيقاف الهواء ، في المستقبل على بعض حاملات الطائرات من نوع Nimitz أثناء تحديثها. من المفترض أن بناء حاملات الطائرات التسلسلية سينجح أيضًا في تجنب العديد من المشاكل التي نشأت أثناء بناء جيرالد فورد ، بما في ذلك الاضطرابات في عمل المقاولين من الباطن وحوض بناء السفن NNS نفسه ، والذي سيكون له أيضًا تأثير مفيد على توقيت وتكلفة البناء. أخيرًا ، امتدت على مدى عقد ونصف ، 17.5 مليار دولار هي أقل من 3 ٪ من إجمالي الإنفاق العسكري الأمريكي في ميزانية السنة المالية 2014.
بإطلالة على المنظر
لمدة 40 عامًا تقريبًا ، تم بناء حاملات الطائرات النووية الأمريكية وفقًا لمشروع واحد (تم إنشاء USS Nimitz في عام 1968 ، وتم نقل آخر سفينة شقيقة USS George H. W. بوش إلى البحرية في عام 2009). بالطبع ، تم إجراء تغييرات على مشروع حاملة الطائرات من فئة Nimitz ، لكن المشروع لم يخضع لأي تغييرات جوهرية ، مما أثار مسألة إنشاء حاملة طائرات من الجيل الجديد وإدخال عدد كبير من التقنيات الجديدة اللازمة للتشغيل الفعال لـ عنصر حاملة الطائرات للبحرية الأمريكية في القرن الحادي والعشرين.
للوهلة الأولى ، لا تبدو الاختلافات الخارجية بين جيرالد فورد وأسلافهم كبيرة. أصغر في المساحة ، ولكن "الجزيرة" الأعلى يتم تحريكها أكثر من 40 مترًا أقرب إلى المؤخرة وأقرب قليلاً إلى الجانب الأيمن. تم تجهيز السفينة بثلاث مصاعد للطائرات بدلاً من أربعة على حاملات الطائرات من فئة نيميتز. تم زيادة مساحة سطح الطيران بنسبة 4 ، 4٪. يتضمن تخطيط سطح الطيران تحسين حركة الذخيرة والطائرات والبضائع ، بالإضافة إلى تبسيط الصيانة بين الرحلات الجوية للطائرة ، والتي سيتم تنفيذها مباشرة على سطح الطائرة.
يتضمن مشروع حاملة الطائرات Gerald R. Ford 13 تقنية جديدة مهمة. في البداية ، تم التخطيط لإدخال تقنيات جديدة تدريجيًا أثناء بناء آخر حاملة طائرات من نوع Nimitz وأول حاملتي طائرات من الجيل الجديد ، ولكن في عام 2002 تقرر إدخال جميع التقنيات الرئيسية في بناء Gerald ر فورد. كان هذا القرار أحد أسباب التعقيد والارتفاع الكبير في تكلفة بناء السفينة. أدى عدم الرغبة في إعادة جدولة برنامج بناء جيرالد آر فورد إلى بدء NNS في بناء السفينة دون تصميم نهائي.
يجب أن تضمن التقنيات التي يتم تنفيذها في شركة Gerald R. Ford تحقيق هدفين رئيسيين: زيادة كفاءة استخدام الطائرات القائمة على الناقلات ، وكما ذكرنا أعلاه ، تقليل تكلفة دورة الحياة. تتمثل الخطة في زيادة عدد الطلعات الجوية يوميًا بنسبة 25 ٪ مقارنة بحاملات الطائرات من نوع نيميتز (من 120 إلى 160 مع يوم طيران مدته 12 ساعة). لفترة قصيرة مع Gerald R.من المقرر أن تتعامل فورد مع ما يصل إلى 270 طلعة جوية في اليوم على مدار 24 ساعة. للمقارنة ، في عام 1997 ، خلال تمرين JTFEX 97-2 ، تمكنت حاملة الطائرات نيميتز من تنفيذ 771 طلعة جوية في أفضل الظروف خلال أربعة أيام (حوالي 193 طلعة جوية في اليوم).
يجب أن تقلل التقنيات الجديدة من حجم طاقم السفينة من حوالي 3300 إلى 2500 شخص ، وحجم الجناح الجوي - من حوالي 2300 إلى 1800 شخص. من الصعب المبالغة في تقدير أهمية هذا العامل ، بالنظر إلى أن التكاليف المرتبطة بالطاقم تبلغ حوالي 40٪ من تكلفة دورة حياة حاملات الطائرات من نوع نيميتز. من المقرر زيادة مدة الدورة التشغيلية لحاملة الطائرات ، بما في ذلك الإصلاحات المتوسطة أو الحالية المجدولة وأوقات التسليم ، من 32 إلى 43 شهرًا. من المقرر إجراء إصلاحات الرصيف كل 12 عامًا ، وليس 8 سنوات ، كما هو الحال في حاملات الطائرات من نوع Nimitz.
الكثير من الانتقادات التي تعرض لها برنامج Gerald R. Ford في تقرير سبتمبر الصادر عن غرفة الحسابات والمتعلقة بمستوى الاستعداد الفني (UTG) للتقنيات الحيوية للسفينة ، أي تحقيقها لـ UTG 6 (الاستعداد للاختبار بموجب الشروط اللازمة) و UTG 7 (الاستعداد للإنتاج التسلسلي والتشغيل العادي) ، ثم UTG 8-9 (تأكيد إمكانية التشغيل المنتظم للعينات التسلسلية في الظروف الضرورية والحقيقية ، على التوالي). واجه تطوير عدد من التقنيات الهامة تأخيرات كبيرة. لعدم الرغبة في تأجيل بناء ونقل السفينة إلى الأسطول ، قررت البحرية بدء الإنتاج الضخم وتركيب الأنظمة المهمة بالتوازي مع الاختبارات الجارية وحتى الوصول إلى UTG 7. في تشغيل الأنظمة الرئيسية للسفينة ، هذا يمكن أن يؤدي إلى تغييرات طويلة ومكلفة ، وكذلك انخفاض في القدرة القتالية للسفينة.
صدر مؤخرًا التقرير السنوي لمدير تقييم واختبار العمليات (DOT & E) لعام 2013 ، والذي ينتقد أيضًا برنامج Gerald R. Ford. نقد البرنامج يستند إلى تقييم في أكتوبر 2013.
يشير التقرير إلى الموثوقية "المنخفضة أو غير المعترف بها" وتوافر عدد من تقنيات جيرالد آر فورد الحيوية ، بما في ذلك المقاليع ، وطلقات الطائرات ، والرادار متعدد الوظائف ، ومصاعد ذخيرة الطائرات ، والتي يمكن أن تؤثر سلبًا على معدل الطلعات الجوية وتتطلب إعادة تصميم إضافية. وفقًا لـ DOT & E ، فإن المعدل المعلن لشدة طلعات الطائرات (160 يوميًا في ظل الظروف العادية و 270 لوقت قصير) يعتمد على ظروف مفرطة في التفاؤل (رؤية غير محدودة ، طقس جيد ، عدم وجود أعطال في تشغيل أنظمة السفن ، إلخ) ومن غير المرجح أن يتحقق. ومع ذلك ، سيكون من الممكن تقييم ذلك فقط أثناء التقييم التشغيلي والاختبار للسفينة قبل أن تصل إلى جاهزيتها القتالية الأولية.
يشير تقرير DOT & E إلى أن التوقيت الحالي لبرنامج Gerald R. Ford لا يقترح وقتًا كافيًا لاختبار التطوير واستكشاف الأخطاء وإصلاحها. تم التأكيد على خطورة إجراء عدد من اختبارات التطوير بعد بدء التقييم التشغيلي والاختبار.
يشير تقرير DOT & E أيضًا إلى عدم قدرة Gerald R. Ford على دعم نقل البيانات عبر قنوات CDL متعددة ، مما قد يحد من قدرة حاملات الطائرات على التفاعل مع القوات والأصول الأخرى ، وهو ما يمثل مخاطرة كبيرة ألا تكون أنظمة الدفاع الذاتي للسفينة تلبية المتطلبات الحالية ، والوقت غير الكافي لتدريب الطاقم … كل هذا ، وفقًا لـ DOT & E ، قد يعرض للخطر التنفيذ الناجح للتقييم والاختبار التشغيلي وتحقيق الاستعداد القتالي الأولي.
تحدث الأدميرال توماس مور وممثلون آخرون عن البحرية و NNS دفاعًا عن البرنامج وأعربوا عن ثقتهم في أنه سيتم حل جميع المشكلات الحالية في غضون العامين المتبقيين قبل تسليم حاملة الطائرات إلى الأسطول.كما تحدى مسؤولو البحرية عددًا من النتائج الأخرى للتقرير ، بما في ذلك معدل الطلعات الجوية "المفرط في التفاؤل". وتجدر الإشارة إلى أن وجود ملاحظات انتقادية في تقرير DOT & E أمر طبيعي ، نظرًا لخصوصيات عمل هذه الدائرة (بالإضافة إلى غرفة الحسابات) ، فضلاً عن الصعوبات التي لا مفر منها في تنفيذ مثل هذا المركب. البرنامج باعتباره بناء جيل جديد من حاملة الطائرات الرائدة. تم انتقاد القليل من البرنامج العسكري الأمريكي في تقارير DOT & E.
محطات الرادار
توجد اثنتان من 13 محطة رئيسية يتم نشرها في Gerald R. Ford على رادار DBR المدمج ، والذي يتضمن رادار AN / SPY-3 MFR X-band متعدد الأغراض متعدد المراحل (AFAR) المصنوع من قبل شركة Raytheon و AN S-band رادار كشف الهدف الجوي AFAR. / SPY-4 VSR المصنعة من قبل شركة Lockheed Martin Corporation. بدأ برنامج الرادار DBR في عام 1999 ، عندما وقعت البحرية عقدًا مع شركة Raytheon للبحث والتطوير لتطوير رادار MFR. من المخطط تركيب رادار DBR على Gerald R. Ford في عام 2015.
حتى الآن ، يقع رادار MFR في UTG 7. أكمل الرادار الاختبارات الأرضية في عام 2005 والاختبارات على السفينة التجريبية SDTS التي يتم التحكم فيها عن بُعد في عام 2006. في عام 2010 ، تم الانتهاء من اختبارات التكامل الأرضي لنماذج MFR و VSR. من المقرر إجراء تجارب MFR في Gerald R. Ford في عام 2014. أيضًا ، سيتم تثبيت هذا الرادار على مدمرات من فئة Zumwalt.
الوضع مع رادار VSR أسوأ إلى حد ما: يقع هذا الرادار اليوم على UTG 6. وكان من المخطط أصلاً تثبيت رادار VSR كجزء من رادار DBR على مدمرات فئة Zumwalt. تم تركيب النموذج الأولي الأرضي في عام 2006 في مركز اختبار جزيرة والوبس ، وكان من المقرر أن يصل إلى جاهزية الإنتاج في عام 2009 ، وكان الرادار الموجود على المدمرة يكمل الاختبارات الرئيسية في عام 2014. لكن تكلفة تطوير وإنشاء VSR زادت من 202 مليون دولار إلى 484 مليون دولار (+ 140٪) ، وفي عام 2010 تم التخلي عن تركيب هذا الرادار على مدمرات من فئة Zumwalt لأسباب تتعلق بتوفير التكاليف. أدى ذلك إلى تأخير لمدة خمس سنوات تقريبًا في اختبار الرادار وصقله. من المقرر انتهاء اختبارات النموذج الأولي الأرضي في عام 2014 ، الاختبارات في Gerald R. Ford - في عام 2016 ، تحقيق UTG 7 - في عام 2017.
يقوم متخصصو التسلح بتعليق نظام الصواريخ AIM-120 على مقاتلة F / A-18E Super Hornet.
الكتّاب الكهرومغناطيسي ووحدات الإنهاء الهوائية
من التقنيات التي لا تقل أهمية في Gerald R. Ford ، المنجنيق الكهرومغناطيسية EMALS وحبال AAG الجوية الحديثة. تلعب هاتان التقنيتان دورًا رئيسيًا في زيادة عدد الطلعات الجوية يوميًا ، فضلاً عن المساهمة في تقليل حجم الطاقم. على عكس الأنظمة الحالية ، يمكن ضبط قوة EMALS و AAG بدقة اعتمادًا على كتلة الطائرة (AC) ، مما يجعل من الممكن إطلاق كل من الطائرات بدون طيار الخفيفة والطائرات الثقيلة. بفضل هذا ، تعمل AAG و EMALS على تقليل الحمل على هيكل الطائرة بشكل كبير ، مما يساعد على زيادة عمر الخدمة وتقليل تكلفة تشغيل الطائرة. بالمقارنة مع المقاليع البخارية ، فإن المقاليع الكهرومغناطيسية أخف بكثير ، وتأخذ حجمًا أقل ، ولها كفاءة عالية ، وتساهم في تقليل التآكل بشكل كبير ، وتتطلب عمالة أقل أثناء الصيانة.
يتم تثبيت EMALS و AAG في Gerald R. Ford بالتوازي مع الاختبار المستمر في قاعدة McGwire-Dix-Lakehurst المشتركة في نيو جيرسي. إن المنجنيق الكهرومغناطيسية AAG و EMALS من Aerofinishers موجودة حاليًا في UTG 6. ومن المقرر تحقيق EMALS و AAGUTG 7 بعد الانتهاء من الاختبارات الأرضية في عامي 2014 و 2015 على التوالي ، على الرغم من أنه كان من المقرر أصلاً الوصول إلى هذا المستوى في 2011 و 2012 ، على التوالي. زادت تكلفة تطوير وإنشاء AAG من 75 مليون دولار إلى 168 مليون (+ 125٪) ، و EMALS - من 318 مليون دولار إلى 743 مليون (+ 134٪).
في يونيو 2014 ، سيتم اختبار AAG مع هبوط الطائرة على Gerald R. Ford. بحلول عام 2015 ، من المخطط القيام بهبوط حوالي 600 طائرة.
تم إطلاق أول طائرة من النموذج الأرضي المبسط EMALS في 18 ديسمبر 2010. كانت هذه F / A-18E Super Hornet من سرب الاختبار والتقييم الثالث والعشرين.انتهت المرحلة الأولى من اختبار النموذج الأرضي EMALS في خريف عام 2011 وشملت 133 إقلاعًا. بالإضافة إلى F / A-18E ، أقلعت طائرة التدريب T-45C Goshawk وطائرة النقل C-2A Greyhound وطائرة الإنذار المبكر والتحكم E-2D Advanced Hawkeye (أواكس) من EMALS. في 18 نوفمبر 2011 ، أقلعت طائرة مقاتلة واعدة من طراز F-35C LightingII من الجيل الخامس من شركة EMALS لأول مرة. في 25 يونيو 2013 ، أقلعت طائرة الحرب الإلكترونية EA-18G Growler من EMALS لأول مرة ، مما يمثل بداية المرحلة الثانية من الاختبار ، والتي يجب أن تشمل حوالي 300 إقلاع.
المتوسط المرغوب لـ EMALS هو حوالي 1250 عملية إطلاق للطائرات بين حالات الفشل الحرجة. الآن هذا الرقم هو حوالي 240 عملية إطلاق. الوضع مع AAG ، وفقًا لـ DOT & E ، أسوأ من ذلك: مع المتوسط المرغوب فيه لحوالي 5000 هبوط للطائرة بين حالات الفشل الحرج ، فإن الرقم الحالي هو 20 عملية هبوط فقط. يظل السؤال مفتوحًا حول ما إذا كانت البحرية والصناعة قادرة على معالجة قضايا الموثوقية الخاصة بـ AAG و EMALS ضمن الإطار الزمني المحدد. إن موقف البحرية والصناعة نفسها ، على عكس GAO و DOT & E ، بشأن هذه المسألة متفائل للغاية.
على سبيل المثال ، منجنيق البخار نموذج C-13 (سلسلة 0 ، 1 و 2) ، على الرغم من عيوبها الكامنة مقارنة بالمجنيقات الكهرومغناطيسية ، فقد أظهرت درجة عالية من الموثوقية. لذلك ، في التسعينيات ، تم إطلاق 800 ألف طائرة من على سطح حاملات الطائرات الأمريكية 30 عطلًا خطيرًا فقط ، وأدى واحد منهم فقط إلى فقدان الطائرة. في فبراير - يونيو 2011 ، أجرى جناح حاملة الطائرات إنتربرايز حوالي 3000 مهمة قتالية كجزء من العملية في أفغانستان. بلغت نسبة عمليات الإطلاق الناجحة باستخدام المقاليع البخارية حوالي 99٪ ، ومن أصل 112 يومًا من عمليات الطيران ، تم إنفاق 18 يومًا فقط (16٪) على صيانة المقاليع.
التقنيات الحرجة الأخرى
قلب جيرالد آر فورد هو محطة للطاقة النووية (NPP) مع مفاعلين من طراز A1B تم تصنيعهما بواسطة شركة Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). سيزداد توليد الكهرباء بمقدار 3.5 مرات مقارنة بمحطات الطاقة النووية من نوع Nimitz (مع مفاعلي A4W) ، مما يسمح باستبدال الأنظمة الهيدروليكية بأنظمة كهربائية وتركيب أنظمة مثل EMALS و AAG وأنظمة الأسلحة الموجهة عالية الطاقة الواعدة. يختلف نظام الطاقة الكهربائية لـ Gerald R. Ford عن نظرائه على السفن من نوع Nimitz في الاكتناز ، وانخفاض تكاليف العمالة أثناء التشغيل ، مما يؤدي إلى انخفاض في عدد الطاقم وتكلفة دورة حياة السفينة. من المقرر أن تصل فورد إلى الاستعداد التشغيلي الأولي لمحطة الطاقة النووية Gerald R. في ديسمبر 2014. ولم ترد شكاوى بشأن تشغيل محطة الطاقة النووية بالسفينة. تم تحقيق UTG 7 في عام 2004.
تشمل تقنيات جيرالد آر فورد الهامة الأخرى مصعد نقل ذخائر الطائرات AWE - UTG 6 (من المقرر تحقيق UTG 7 في عام 2014 ؛ تخطط السفينة لتركيب 11 مصعدًا بدلاً من 9 على حاملات الطائرات من نوع Nimitz ؛ استخدام خطي زادت المحركات الكهربائية بدلاً من الكابلات من الحمل من 5 إلى 11 طنًا وزادت من بقاء السفينة بسبب تركيب بوابات أفقية في خزائن الأسلحة) ، بروتوكول التحكم ESSMJUWL-UTG 6 SAM المتوافق مع رادار MFR (UTG 7 من المخطط تحقيقه في عام 2014) ، ونظام هبوط في جميع الأحوال الجوية باستخدام نظام تحديد المواقع العالمي عبر الأقمار الصناعية GPS JPALS - UTG 6 (يجب تحقيق UTG 7 في المستقبل القريب) ، وفرن قوس البلازما لمعالجة النفايات PAWDS والبضائع محطة استقبال أثناء التنقل HURRS - UTG 7 ، محطة تحلية بالتناضح العكسي (+ 25٪ سعة مقارنة بالأنظمة الحالية) وتستخدم في سطح السفينة لسفينة الفولاذ منخفض السبائك عالية القوة HSLA 115 - UTG 8 ، يستخدم في الحواجز والطوابق عالية القوة من الصلب منخفض السبائك HSLA 65 - UTG 9.
العيار الرئيسي
يعتمد نجاح برنامج Gerald R. Ford إلى حد كبير على نجاح برامج التحديث لتكوين أجنحة الطائرات القائمة على الناقل. على المدى القصير (حتى منتصف عام 2030) ، للوهلة الأولى ، سيتم تقليل التغييرات في هذا المجال إلى استبدال الطراز "الكلاسيكي" Hornet F / A-18C / D بـ F-35C ومظهر ثقيل سطح السفينة بدون طيار ، التي يجري تطويرها حاليًا في إطار برنامج UCLASS … سيعطي هذان البرنامجان ذوو الأولوية للبحرية الأمريكية ما تفتقر إليه اليوم: زيادة نطاق القتال والشبح. المقاتلة القاذفة من طراز F-35C ، التي من المقرر أن تشتريها كل من البحرية وسلاح مشاة البحرية ، ستؤدي في المقام الأول مهام الطائرات الهجومية الشبحية "في اليوم الأول من الحرب".ستصبح الطائرة UCLASS UAV ، التي من المحتمل أن يتم بناؤها باستخدام تقنية التخفي الأوسع ، وإن كانت أصغر من F-35C ، منصة استطلاعية قادرة على البقاء في الهواء لفترة طويلة للغاية في منطقة القتال.
تم التخطيط لتحقيق الاستعداد القتالي الأولي للطائرة F-35C في البحرية الأمريكية وفقًا للخطط الحالية في أغسطس 2018 ، أي بعد الفروع الأخرى للجيش. ويرجع ذلك إلى المتطلبات الأكثر جدية للبحرية - لا يتم التعرف على مقاتلات F-35Cs الجاهزة للقتال في الأسطول إلا بعد جاهزية إصدار Block 3F ، الذي يوفر الدعم لمجموعة أكبر من الأسلحة مقارنة بالإصدارات السابقة ، والتي في البداية سوف تتناسب مع سلاح الجو و ILC. سيتم أيضًا الكشف عن قدرات إلكترونيات الطيران بشكل كامل ، على وجه الخصوص ، سيكون الرادار قادرًا على العمل بشكل كامل في وضع الفتحة التركيبية ، وهو أمر ضروري ، على سبيل المثال ، للبحث عن أهداف أرضية صغيرة الحجم في الظروف الجوية السيئة وهزيمتها. يجب أن تصبح F-35C ليس فقط طائرة هجومية في "اليوم الأول" ، ولكن أيضًا "عيون وآذان الأسطول" - في سياق الاستخدام الواسع النطاق لوسائل منع الوصول / منع الوصول (A2 / AD) مثل أنظمة الدفاع الجوي الحديثة ، فقط هي التي ستكون قادرة على الخوض في المجال الجوي الذي يسيطر عليه العدو.
يجب أن تكون نتيجة برنامج UCLASS إنشاء طائرة بدون طيار ثقيلة بحلول نهاية العقد قادرة على القيام برحلات طويلة الأمد ، لأغراض الاستطلاع في المقام الأول. بالإضافة إلى ذلك ، يريدون تكليفه بمهمة ضرب أهداف أرضية ، وناقلة ، وربما حاملة صواريخ جو-جو متوسطة المدى قادرة على ضرب أهداف جوية مع تعيين هدف خارجي.
UCLASS هي أيضًا تجربة للبحرية ، فقط بعد اكتساب الخبرة في تشغيل مثل هذا المجمع ، سيكونون قادرين على تلبية متطلبات استبدال مقاتلتهم الرئيسية ، F / A-18E / F Super Hornet بشكل صحيح. سيكون الجيل السادس من المقاتلين على الأقل اختياريًا ، وربما بدون طيار تمامًا.
في المستقبل القريب أيضًا ، سيتم استبدال الطائرة القائمة على الناقل E-2C Hawkeye بتعديل جديد - E-2D Advanced Hawkeye. ستتميز E-2D بمحركات أكثر كفاءة ورادارًا جديدًا وقدرات أكبر بشكل ملحوظ للعمل كمركز قيادة جوي ونقطة معركة مركزية على الشبكة من خلال محطات عمل جديدة للمشغل ودعم قنوات نقل البيانات الحديثة والمستقبلية.
تخطط البحرية لربط F-35C و UCLASS والقوات البحرية الأخرى في شبكة معلومات واحدة مع إمكانية نقل البيانات التشغيلية المتعددة الأطراف. تم تسمية هذا المفهوم باسم Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). لا تركز الجهود الرئيسية لتنفيذه الناجح على تطوير طائرات جديدة أو أنواع أسلحة جديدة ، ولكن على قنوات نقل بيانات جديدة وآمنة للغاية عبر الأفق وذات أداء عالٍ. في المستقبل ، من المحتمل أن يتم تضمين القوة الجوية أيضًا في NIFC-CA في إطار مفهوم العمليات الجوية والبحرية. في الطريق إلى NIFC-CA ، ستواجه البحرية مجموعة واسعة من التحديات التكنولوجية الهائلة.
من الواضح أن بناء سفن الجيل الجديد يتطلب وقتًا وموارد كبيرة ، كما أن تطوير وتنفيذ تقنيات حيوية جديدة يرتبط دائمًا بمخاطر كبيرة. يجب أن تكون تجربة الأمريكيين في تنفيذ برنامج بناء حاملة الطائرات الرائدة لجيل جديد بمثابة مصدر خبرة للأسطول الروسي أيضًا. يجب استكشاف المخاطر التي واجهتها البحرية الأمريكية أثناء بناء جيرالد آر فورد على أكمل وجه ممكن ، مع الرغبة في تركيز أكبر عدد ممكن من التقنيات الجديدة على سفينة واحدة. يبدو من المعقول أكثر إدخال تقنيات جديدة تدريجيًا أثناء البناء ، لتحقيق UTG عالي قبل تثبيت الأنظمة مباشرة على السفينة. ولكن هنا أيضًا ، من الضروري مراعاة المخاطر ، أي الحاجة إلى تقليل التغييرات التي تم إجراؤها على المشروع أثناء بناء السفن وضمان إمكانات التحديث الكافية لإدخال تقنيات جديدة.
