لقد ذهب المشروع بالفعل إلى أبعد من أن تسمح له الدولة بالموت بشكل مزعج تحت ضغط القروض.
عندما يرى الركاب لأول مرة منتجًا جديدًا في صناعة الطيران المحلية - "Superjet" ، فإنهم غالبًا ما يندهشون. لماذا تبدو الطائرة ذات الاسم الكبير صغيرة جدًا؟ في نفس "شيريميتيفو" ، حيث يمكن العثور على "سوبر جيت" في كثير من الأحيان أكثر من أي مطار آخر في العالم ، فإنها تضيع على خلفية ليس فقط طائرات المسافات الطويلة ، ولكن أيضًا طائرات إيرباص A320 وبوينغ 737 العادية تمامًا.
لكن الضجة التي صاحبت إنشاء أول طائرة ركاب ما بعد الاتحاد السوفيتي في روسيا ، في عصر المعلومات لدينا ، ضبطت مسبقًا ركاب المستقبل ليكونوا على الأقل منافسًا لإيرباص أو بوينج ، وهي طائرة من شأنها إعادة الدولة إلى نخبة صغيرة جدًا. نادي مصنعي طائرات الركاب الحديثة.
لذلك ، عادة ما تتم مقارنة الجدة في المنزل وليس بطائرات من نفس الفئة ، وليس ضيوفًا متكررين في مطارينا Embraer E-190 و Bombardier CRJ1000 ، ولكن مع المنتجات المعتادة قصيرة المدى لعمالقة صناعة الطيران الأمريكية والأوروبية. لحسن الحظ ، بعد ذبول التكنولوجيا المحلية ، كانت هي التي ملأت مطاراتنا. تضع هذه المقارنة في البداية الطائرات الروسية في ظروف غير متكافئة. بادئ ذي بدء ، لم يكن الغرض من RRJ ، طائرة إقليمية روسية ، كما كان يُطلق عليها في السنوات الأولى من وجودها ، أن تكون المنقذ لصناعة الطيران الروسية بأكملها أو منافسًا لشركة إيرباص. لقد كان مجرد مشروع مبادرة لشركة Sukhoi ، وكانت محاولتها الثانية لتنويع أعمالها في القطاع المدني تحسباً لانخفاض مبيعات منتجاتها الرئيسية - مقاتلات Su-27.
عندما كانت RRJ في بداية عام 2000 مجرد التفكير ، كان الهدف المحدد - إنشاء طائرة ركاب مطلوبة من الصفر - جريئًا وطموحًا للغاية بالنسبة لشركة Sukhoi. ثم كان صانعًا للطائرات المقاتلة فقط وكان في رحلة مستقلة. بعد 10 سنوات ، في إطار شركة United Aircraft Corporation (UAC) ، التي تضم جميع بقايا صناعة الطيران في البلاد تقريبًا ، لا يزال المشروع يبدو طموحًا ، ولكن ليس على نطاق واسع. فهي ببساطة غير قادرة على أن تكون "المحرك" الذي يقود صناعة الطيران المحلية الموحدة إلى الأمام.
المكان المناسب الذي تم اختياره لـ RRJ متواضع في البداية وليس مرموقًا للغاية - طائرة نفاثة إقليمية للخطوط الثانوية التي لا توفر تحميلًا للخطوط الضيقة قصيرة المدى القياسية. هذه الطائرات الإقليمية هي أدنى من منتجات إيرباص وبوينغ ، ليس فقط من حيث الحجم ، ولكن عادة ما تكون مناسبة أيضًا للمسافرين وأفراد الطاقم. الطلب العالمي عليها صغير ولا يكاد يتجاوز الآن علامة مائة طائرة في السنة. في النصف الأول من هذا العام ، تلقت شركات الطيران حول العالم 50 طائرة فقط من هذه الفئة - من بومباردييه الكندية CRJ700 إلى Embraer E195 البرازيلية. تم توفير عشرات أخرى من قبل صناعات الطيران في روسيا وأوكرانيا. للمقارنة: تم تسليم حوالي 600 وحدة من طائرات إيرباص وبوينج الأكبر في نفس الأشهر الستة. زاد عدد طائرات بوينج 737-800 "الأكثر مبيعًا" الأمريكية بمقدار 182 وحدة.
من حيث التكلفة ، فإن شريحة الشركات الإقليمية الكبيرة ليست مثيرة للإعجاب أيضًا - خلال العام الماضي ، اكتسبت جميع شحناتهم ما بين أربعة إلى خمسة مليارات دولار ، والتي فقدت تمامًا على خلفية عشرات المليارات من الدولارات التي كسبتها الطائرتان عمالقة صناعة طائرات الركاب.ليس من المستغرب أن ينظروا إلى هذا الجزء والشركات المصنعة لما يسمى بالطبقة الثانية تعمل عليه ، لذلك بتنازل أنهم مستعدون لمساعدتهم بنصيحة أو بأخرى.
حتى إذا تم الوفاء بأكثر الخطط طموحًا لإنتاج 70 طائرة سوبر جيت سنويًا بسعر الكتالوج الحالي البالغ 35 مليون دولار ، فإن الإيرادات السنوية لشركة Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) من بيعها لن تزيد عن 2.5 مليار دولار. من الناحية العملية ، لا يتم بيع الطائرات تقريبًا بأسعار الكتالوج. إن التخفيضات بنسبة 20-30 في المائة منها هي القاعدة ، لذلك من غير المرجح أن تتمكن المؤسسة المحملة بالكامل من كسب ما لا يقل عن ملياري دولار سنويًا.
على الرغم من الأهمية الواضحة لهذا المبلغ ، إلا أنه لم يعد شيئًا لا يصدق لصناعة الطيران المحلية. بلغ إجمالي إيرادات UAC في عام 2012 ، عندما تم إنتاج 12 SSJs فقط ، 171 مليار روبل ، أي أكثر من خمسة مليارات دولار. بالطبع ، لم يتم استلامها من بيع منتجات SCAC ، ولكن بشكل أساسي من إنتاج الطائرات العسكرية للتصدير وتحت أمر دفاع الدولة المتزايد بشكل كبير. حققت طائرات الهليكوبتر الروسية أقل بقليل من 126 مليار روبل في عام 2012. حققت شركة United Engine Corporation ، التي يتركز فيها إنتاج محركات الطائرات ، 129 مليار دولار.
في السنوات القادمة ، ستستمر عائدات هذه الشركات الكبيرة في النمو بسبب زيادة المعروض من الطائرات المحلية. وفي الوقت نفسه ، لن تصل Sukhoi Civil Aircraft إلى معدل الإنتاج المخطط له وهو خمسة SSJs شهريًا قبل عام 2015. بحلول ذلك الوقت ، على نطاق الشركات ، سيبدو هذا البرنامج أقل أهمية من الناحية المالية.
حتى إذا تمكنت SCAC من إنشاء إنتاج تسلسلي حقيقي ، فإن عدد الطائرات التي يتم إنتاجها في حد ذاته ليس مؤشرًا على نجاح المشروع وضمانة للربحية.
وخير مثال على ذلك هو الزعيم الإقليمي الياباني في الستينيات من القرن الماضي YS-11 ، الذي تم إنشاؤه بدعم نشط من الحكومة وليس لديه أهداف أقل طموحًا من Superjet الحالية. كانت الطائرة محاولة من اليابان لإنشاء صناعة طيران مدني خاصة بها من الصفر. منذ البداية ، لم يُنظر إليه على أنه "العمود الفقري" لشركات الطيران الوطنية فحسب ، بل كان يُنظر إليه على أنه منتج تصديري قادر على جذب العملة إلى الاقتصاد الذي دمرته الحرب والاحتلال.
استخدمت الطائرة عددًا كبيرًا جدًا من المكونات المستوردة ، بما في ذلك المحرك ، مما سمح لها بالحصول على اعتماد سريع من قبل سلطات الطيران الأمريكية. على مدار العقد ، تم إنتاج YS-11 في 182 نسخة وتم تصديرها إلى العديد من البلدان ، بما في ذلك الولايات المتحدة وأوروبا الغربية. بعض نسخها تطير اليوم.
مع كل هذا ، يعتبر برنامج YS-11 فشلًا كبيرًا لصناعة الطيران اليابانية ، حيث أصبح غير مربح للغاية للشركات المشاركة فيه ، والتي لم تكن قادرة على تغطية تكاليف التطوير والإنتاج الخاصة بها ، والتي تبين أنها أعلى بكثير. مما كان مخططا. وضع هذا الفشل حدًا لأحلام صناعة طيران مدني مستقلة في اليابان ، وأدى لعقود إلى ثني قيادة البلاد عن اللعب في هذا المجال. الآن فقط المحاولة التالية لصناعة الطائرات اليابانية - MRJ الإقليمية - تستعد للإقلاع.
أود أن أصدق أن مصير Superjet الروسي سيكون أكثر نجاحًا ، لكن هذا لا يمكن ضمانه حتى الآن. دورة حياتها كمنتج تنافسي محدودة. الآن الطائرة ، من حيث مؤشراتها الفنية والاقتصادية ، ليست أسوأ من أي من منافسيها الحاليين. ولكن بحلول نهاية هذا العقد ، يجب أن تظهر Embraer برازيلية حديثة. حتى اليوم ، فإن محركات CF34 الجديدة بعيدة كل البعد عن كونها أدنى بأي حال من الأحوال من المؤشرات الاقتصادية لـ SaM146 الروسية الفرنسية ، وإعادة المحرك إلى محركات P&W الواعدة ستجعل الجيل الحالي من SSJ غير قادر على المنافسة على الفور.
ستبدأ MRJs اليابانية و CSeries الكندية في الوصول إلى شركات الطيران مع العديد من الطائرات الإلكترونية المعاد تدويرها سابقًا.على الرغم من أنهم ليسوا منافسين مباشرين للطائرة الروسية ، إلا أنهم قريبون منها من حيث السعة وسيستبعدون حتماً بعض العملاء المحتملين.
على الأرجح ، ستصل ARJ21 الصينية التي طالت معاناتها إلى المسلسل. الإقليمي ، الذي كان من المفترض ، بناءً على تعليمات من الحزب الشيوعي الصيني ، أن يبدأ نقل الركاب منذ خمس سنوات ، لا يزال غير قادر على إكمال اختبارات الشهادة. على الرغم من حقيقة أن ARJ21 قامت برحلتها الأولى بعد ستة أشهر فقط من SSJ ، فإنها لن تكون قادرة على الحصول على شهادات من سلطات الطيران الصينية ، ثم إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ، في موعد لا يتجاوز نهاية عام 2014. يوضح هذا مدى صعوبة إنشاء طائرة ركاب حديثة تلبي المتطلبات الدولية الصارمة.
أدت التأخيرات في الخطط ، أولاً مع توقيت إصدار الشهادات ، ثم المشكلات الخطيرة في نشر الإنتاج الضخم ، إلى تقليل دورة حياة SSJ. كل عام ، كلف التأجيل عدة عشرات من الطائرات العملاقة ، والتي لن يتم بناؤها مرة أخرى.
وفقًا لتوقعات مركز أبحاث التنبؤ الدولي ، 60 An-148/158 ، و 376 Bombardier CRJ ، و 352 Bombardier CSeries ، و 103 ARJ21 ، و 973 Embraer E-Jet ، بما في ذلك التحديث ، و 285 MRJ و 206 SSJ الروسية فقط.
يبدو التقدير الخارجي لإنتاج ما يزيد قليلاً عن مائتي SSJ متشائمًا بشكل مفرط. هناك بالفعل حوالي مائة طلب مؤكد للطائرات الروسية. سيؤدي تنفيذها الناجح بلا شك إلى جذب عملاء جدد. إنتاج المسلسل يكتسب زخما. منذ صيف هذا العام ، حققت GSS معدل إطلاق اثنين من SSJs شهريًا. يصبح الإنتاج إيقاعيًا. تم تصحيح سلسلة التعاون المعقدة الكاملة اللازمة لبناء الطائرات الحديثة. لم تقترب طائرة ركاب واحدة في تاريخ روسيا ما بعد الاتحاد السوفيتي من معدلات الإنتاج المحققة.
لكن سيارتين في الشهر هي 24 فقط في السنة ، وهو ما لا يتوافق مع خطط SCAC نفسها ، أو مع جداول التسليم المتفق عليها مع المشترين. في الخريف ، نمت وتيرة الإنتاج ، لكن لا يزال من الواضح أن Sukhoi Civil Aircraft لن تتمكن من الوصول إلى الإنتاج المخطط لخمس طائرات شهريًا أو 60 سنويًا قبل عام 2015. وبحلول نهاية العقد ، ستنخفض مبيعاتها بسبب ظهور منافسين جدد وأكثر اقتصادا وشبابا. وهذا يجعل من الواضح أن الخطط المعلنة رسميًا لتنفيذ 800 SSJ غير قابلة للتحقيق. لا يبدو واقعيًا للغاية حتى لو وصلت إلى علامة نصف ألف التي أنتجتها SSJ من التعديلات المتاحة حاليًا. هذا يدعو إلى التساؤل عن مردود المشروع بأكمله.
أدى التأخير في الوصول إلى أهداف الإنتاج بالفعل إلى وصول SCAC إلى حافة الهاوية المالية. تم تمويل برنامج بدء التطوير والإنتاج إلى حد كبير من مصادر خارجة عن الميزانية ، ولا سيما القروض والسندات التجارية متوسطة الأجل. كانت شروط الدفع عليها تقترب بلا هوادة ، وعائدات توريد طائرة أو طائرتين شهريًا لم تسمح لهم ببساطة بسداد الديون في الوقت المحدد. تطلب هذا الاقتراض مرارًا وتكرارًا ، ليس لتطوير الشركة ، ولكن لإبقائها واقفة على قدميها في انتظار نشر إنتاج كامل.
بحلول منتصف عام 2013 ، تجاوز عبء ديون SCAC 70 مليار روبل. سيتم دفع الفائدة عليها فقط هذا العام حوالي أربعة مليارات روبل - تكلفة أربعة أو خمسة "سوبر جيت" العلامة التجارية الجديدة.
في الوقت نفسه ، لا يزال إنتاج SSJ غير مربح. تكلفة تصنيع آلة واحدة حاليا أقل بقليل من مليار روبل. في الوقت نفسه ، فإن سعر البيع للعملاء المبتدئين هو 200-300 مليون روبل أقل من سعر التكلفة. بالطبع ، هذه خسائر مخططة ، إغراق مؤقت من أجل استعادة جزء من سوق الطائرات الإقليمي التنافسي لأنفسهم. مع زيادة معدل الإنتاج ، تنخفض التكلفة الأولية تدريجيًا ، ويكون سعر الكتالوج للعملاء اللاحقين أعلى بشكل ملحوظ من العملاء المبتدئين. ونتيجة لذلك ، فإن الوصول إلى نقطة التعادل التشغيلي في 2014-2015 يبدو قابلاً للتحقيق.ولكن في حين أن الحالة المالية للشركة المصنعة تزداد سوءًا ، فإن الديون والخسائر تتراكم ، ومدفوعات الفوائد الضخمة تتدلى حول الرقبة مثل حجر الرحى.
لكن مشروع Superjet ذهب بالفعل إلى أبعد من أن تسمح له الدولة بالهلاك بشكل مزعج تحت ضغط القروض قصيرة ومتوسطة الأجل ، والتي ليس لديها حتى الآن ما تسدده. تصرف مسؤولو الدولة بحكمة بشكل غير عادي بالنسبة لهم ، واختاروا أفضل طريقة لإنقاذ "آمال صناعة الطائرات المحلية". جاءت المساعدة في شكل قرض طويل الأجل بشكل غير عادي من بنك Vnesheconombank المملوك للدولة ، والذي زود هيئة الأوراق المالية والسلع بمليار دولار بنسبة 8.5 في المائة سنويًا لمدة 12 عامًا. هذا القرض ليس مخصصًا لتطوير الإنتاج ، ولكنه يسمح ببساطة بإعادة تمويل القروض المعلقة على المشروع ، وتأجيل مسألة سداد القروض حتى عام 2024 ، عندما تصل برامج Superjet الأساسية وطويلة المدى بالفعل إلى نهايتها المنطقية بسبب التقادم.
أدى هذا إلى إزالة خطر الإفلاس الفوري من SCAC ، ولكن من غير المحتمل أنه بحلول ذلك الوقت ، حتى مع ارتفاع الطلب على طائراتها ، ستكون الشركة قادرة على سداد الديون المتراكمة بنجاح. سيتعين إعطاؤهم للمشاريع القادمة للشركة. لذلك ، بعد الوصول إلى نقطة التعادل التشغيلية ، عندما تتجاوز عائدات الآلات المباعة على الأقل تكاليف إنتاجها ، سيتعين على SCAC المشاركة بجدية في تطوير خليفة لـ SSJ. في الواقع ، حان الوقت الآن للتفكير في مثل هذه الطائرات. لكن مثل هذا التطور يتطلب استثمارًا إضافيًا لمئات الملايين من الدولارات. الشركة ، التي تكافح بالفعل من أجل الوجود ، ببساطة لا تستطيع تحمل تكاليفها الآن. ومع ذلك ، سيتعين عليها بالتأكيد العودة إلى موضوع كل من SSJ المطول و SSJ-NG الأكثر تقدمًا.
حتى الآن ، طلب البرنامج من SCAC جمع أكثر من 3 مليارات دولار لتطوير واختبار وإنتاج وأنظمة خدمة ما بعد البيع. علاوة على ذلك ، فإن تكلفة البحث والتطوير المباشرة أقل من مليار دولار ، وانخفضت أكبر التكاليف عند إطلاق الإنتاج الضخم ، والذي لا يزال يتطلب استثمارات إضافية.
تطلب إنشاء طائرة سوبر جيت الإقليمية الصغيرة تكاليف باهظة ، لم نشهدها من قبل في صناعة الطيران ما بعد الاتحاد السوفيتي في روسيا. من غير المحتمل أن يكون هذا المشروع وحده قادرًا على تعويضها في المستقبل المنظور. ومع ذلك ، أثناء تنفيذه ، تم اكتساب خبرة لا تقدر بثمن في التصميم ، وإصدار الشهادات ، ونشر الإنتاج وإنشاء نظام خدمة ما بعد البيع لطائرة ركاب حديثة من الطراز العالمي.
إن MC-21 ، التي حلت محلها باعتبارها الرائد في صناعة الطائرات المحلية ، أكثر جرأة. تدعي الطائرة الواعدة ضيقة البدن التي طورتها UAC الآن أنها تلعب في دوري مختلف تمامًا. لا يجب أن يلقي القفاز بعد الآن على مصنعي الطائرات من الدرجة الثانية ، بل على قادة صناعة الطائرات العالمية بلا منازع ، للقتال من أجل سوق بحجم يزيد عن ألف طائرة في السنة.
لولا الزعيم الإقليمي "سوخوي" الذي أثبت أن روسيا قادرة على إنشاء طائرة ركاب حديثة من الصفر ، لما كان من الممكن السخرية من هذه الخطط. الآن MS-21 ، مهما كان الاسم الذي حصل عليه في النهاية ، يؤخذ على محمل الجد. سيكون من الأسهل عليه اتباع المسار المهزوم بالفعل ، وستكون لديه فرص أكبر للنجاح.
لكنها ستتطلب أيضًا استثمارات كبيرة. حتى وفقًا لتقدير رسمي متحفظ لـ UAC ، فإن تكلفة تطوير منافس محلي لطائرة بوينج وإيرباص قصيرة المدى لا تقل عن 7 مليارات دولار. كما تظهر تجربة مشروع SSJ ، فإن هذا المبلغ سوف ينمو فقط في عملية نشر الإنتاج التسلسلي والتكليف. كما أن التأخيرات الحتمية في التطوير ، والتي لم يستطع أي مشروع طائرات حديث الاستغناء عنها ، ستؤدي أيضًا إلى تضخم التكاليف بالنسبة للخطة. نتيجة لذلك ، من غير المرجح أن يتمكن MS-21 من الاحتفاظ بأقل من 10 مليار دولار. لذلك ، فإن الضرر المحتمل سيكون أعلى بكثير في حالة فشل أو فشل المشروع.لم يعد يقاس بمئات الملايين ، ولكن بمليارات الدولارات.
من أجل تقليل مخاطر الفشل في إنشاء MS-21 ، يجب أخذ دروس تطوير وإصدار الشهادات وتشغيل SSJ في الاعتبار قدر الإمكان. تم الحصول عليهم بالطريقة الصعبة - عن طريق الاصطدام بأخطائهم. الطريق مؤلم ، لكن من السهل فهمه ولا يُنسى.
لسوء الحظ ، تم تطوير SSJ و MS-21 لعدة سنوات ، وإن كان ذلك بالتوازي ، ولكن بشكل مستقل تقريبًا عن بعضهما البعض. نتيجة لذلك ، أصبحت الاختلافات بينهما الآن أكبر من أوجه التشابه. هذا يعقد بشكل كبير تكييف تطورات Sukhoi Civil Aircraft مع المشروع الجديد. ومع ذلك ، لا يزال MS-21 في المرحلة التي يكون فيها ممكنًا. وكلما أمكن تحقيق المزيد من التوحيد بين هذه المشاريع ، كانت آفاقها المستقبلية أفضل.
لقد قطعت Superjet شوطًا طويلاً من طائرة ورقية كانت موجودة فقط في الرسومات إلى منتج تصدير عالمي المستوى. تبين أن تكاليف هذا كانت كبيرة. من غير المحتمل أن يصبح المشروع ككل نجاحًا تجاريًا. لكن التجربة الإيجابية والسلبية المكتسبة يمكن وينبغي أن توفر الكثير في البرامج اللاحقة لصناعة الطيران الروسية. بعد ذلك ، إذا نجحوا ، فإن كلا من MS-21 والمشاريع المستقبلية الخاصة بحساب UAC سوف تدين بالكثير لشركة Superjet الصغيرة المتواضعة.
