منذ بعض الوقت ، لوحظ اتجاه مثير للاهتمام على موقعنا: أعلن عدد من مؤلفي "VO" المحترمين عن الرفض الوشيك للبحرية الروسية من الطموحات المحيطية وتركيز الجهود على ما يسمى بأسطول البعوض. ودعماً لوجهة النظر هذه ، وثيقة بعنوان "استراتيجية تطوير صناعة بناء السفن للفترة حتى عام 2035". (يشار إليها فيما بعد باسم "الإستراتيجية").
حسنًا ، لحسن الحظ ، هذا المستند ليس سراً وهو مفتوح للتنزيل والقراءة من قبل أي شخص. والمثير للدهشة أنها حقيقة: لا شيء مما ورد فيه لا يشير إلى الأولوية المستقبلية لـ "البعوض": علاوة على ذلك ، تشير "الإستراتيجية" مباشرة إلى الرغبة في بناء سفن الأسطول العابر للمحيطات. دعونا نرى بالضبط ما تقوله "الإستراتيجية" عن آفاق تطوير البحرية الروسية. اقتباس # 1:
حاليًا ، من أجل الدفاع عن الدولة وأمنها ، تقوم الشركات الروسية ببناء:
- الغواصات النووية وغير النووية ؛
- سفن متعددة الأغراض (طرادات وفرقاطات) ؛
- سفن دورية وسفن حدودية ؛
- سفن الإنزال ؛
- سفن الصواريخ
- سفن الدفاع عن الألغام (كاسحات الألغام) ؛
- مختلف السفن الخاصة والأجهزة وسفن التموين.
عند تحديث أسطول الغواصات الروسي ، ينصب التركيز على بناء غواصات نووية متعددة الأغراض واستراتيجية. في بناء السفن السطحية ، تُعطى الأولوية لإنشاء سفن "أسطول البعوض" (سفن ذات إزاحة صغيرة ، مخصصة للحرب في المناطق الساحلية) ".
أي أن "الإستراتيجية" تقول مباشرة أن الأولوية تعطى لأسطول "البعوض" الآن ، واليوم ، وكل المهتمين بحالة البحرية الروسية الحديثة يعرفون أسباب حدوث ذلك. ومع ذلك ، فإن الوصف الحالي للوضع لا يعني بأي شكل من الأشكال أننا سنستمر في الالتزام بمسار أسطول "البعوض" في المستقبل. على العكس من ذلك ، تقول "الإستراتيجية":
"سيتم الانتهاء من بناء السفن السطحية التسلسلية (NK) والغواصات (الغواصات) وفقًا للمشاريع الحالية بحلول عام 2022 - 2025. وفي نفس الفترة ، سيبدأ إنشاء سفن سطح الرصاص (بما في ذلك مناطق العمليات البحرية والمحيطات البعيدة) وغواصات المشاريع الجديدة ".
ماذا يعني هذا؟ اليوم لدينا في مراحل مختلفة من البناء وتسليم السفن إلى الأسطول (باستثناء MRKs والقوارب وغيرها من PDRKs والمراكب المائية "من إزاحة 80 طنًا" ، والتي تحب وزارة دفاعنا تضمينها في التقارير المتعلقة بتجديد السفن. البحرية الروسية):
مشروع SSBN 995A "Borey A" - 5 وحدات ؛
مشروع MAPL 885 "Yasen-M" - 6 وحدات ؛
غواصات تعمل بالديزل والكهرباء لمشروع 636.3 "فارشافيانكا" - وحدتان. (تم التعاقد مع 4 غواصات أخرى ، ومع وجود درجة عالية من الاحتمال ، سيتم بالفعل بناء هذه الغواصات التي تعمل بالديزل والكهرباء) ؛
غواصات تعمل بالديزل والكهرباء لمشروع 677 "لادا" - وحدتان ؛
فرقاطات المشروع 22350 "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي جورشكوف" - 4 وحدات ؛
طرادات المشروع 20380/20385/20386 - 5/2/1 ، وفي المجموع - 8 وحدات ؛
مشروع إنزال كبير 114711 "Petr Morgunov" - وحدة واحدة.
من حيث المبدأ ، يمكن نقلهم جميعًا (أو على الأقل معظمهم) إلى الأسطول بحلول عام 2025 ، وعلى ما يبدو ، في المستقبل ، تستعد وزارة صناعة العدل لبناء سفن من الأسطول العابر للمحيطات. أي؟
"إلى حد كبير ، ستكون هذه السفن نتيجة التطور التطوري لـ NK والغواصات من الجيل الحالي ، مما يضمن استمرارية المعدات التكنولوجية في مصانع البناء ويقلل من التكاليف طوال دورة الحياة بأكملها."
ومع ذلك ، ليس من الواضح ما إذا كانت هذه النقطة هي رغبة وزارة الصناعة أم أمر واقع. ولكن بشكل عام ، يمكن الافتراض أن طرادات واعدة (إذا كانت موجودة على الإطلاق) وفرقاطة (22350 مترًا) وغواصات تعمل بالديزل والكهرباء (شيء يعتمد على "لادا") لن تمثل شيئًا مختلفًا تمامًا عما تم بناؤه من قبل …
علاوة على ذلك ، تشير "الإستراتيجية" إلى وجود ثلاثة سيناريوهات لتطوير صناعة بناء السفن: أي منها "يعمل" يعتمد على الحالة العامة لاقتصاد الدولة.
الخيار الأول والأكثر يرثى له بالنسبة لنا هو الخيار المحافظ ، فهو يفترض تكلفة برميل النفط عند مستوى 40 دولارًا ، نمو الناتج المحلي الإجمالي في الفترة 2018-2035. - في المتوسط 1 ، 2 ٪ في السنة ، وسعر صرف الدولار في 2035 - 94 ، 2 روبل. في هذه الحالة ، يُفترض الرفض الكامل … لا ، ليس من جميع السفن الكبيرة ، ولكن فقط من جزء منها - بناء مدمرات واعدة وحاملة طائرات (بتعبير أدق ، مجمع حاملة طائرات بحرية ، أو IAC) مؤجل ، حتى عام 2035 لن يبدأوا. ولكن ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، حتى في هذه الحالة ، ربما يكون من المستحيل التحدث عن أولوية أسطول "البعوض" في القوات السطحية ، حيث سنواصل بناء SSBNs و MAPLs والسفن السطحية حتى الفرقاطة بما في ذلك. وإذا أطلقنا على الأشياء بأسمائها الحقيقية ، فربما تكون مدمرة ، لأن التقديرات الأولية للفرقاطة 22350M أدت إلى إزاحتها إلى 8000 طن ، أي أنها مدمرة. صحيح ، قد يتم تغيير مواعيد وضع بعض هذه السفن لعام 2025 ، وحتى ذلك الوقت سنقتصر على إكمال تلك السفن التي تم وضعها بالفعل - وربما بشيء جديد تمامًا.
السيناريو الثاني يسمى اليوم كلمة "مبتكرة" عصرية للغاية. من المفترض أن يكون الوضع في الاقتصاد أفضل بكثير من الوضع المحافظ - النفط عند 60 دولارًا للبرميل ، ومتوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 2 ٪ سنويًا ، وسعر صرف الدولار في عام 2035 - 85.4 روبل. كل شيء أفضل بكثير هنا - بالفعل في الفترة 2018-2022. ينبغي توقع تكثيف البحث والتطوير على السفن العابرة للمحيطات و:
"بداية عمليات شراء نماذج واعدة رائدة ومتسلسلة من الوقود البحري (بما في ذلك NKs الكبيرة في مناطق عمليات البحار والمحيطات البعيدة) بعد عام 2020".
السيناريو الثالث يسمى الهدف (أو القسري) - النفط عند 75 دولارًا للبرميل ، ومتوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي السنوي بنسبة 3.4٪ ، وسعر صرف الدولار في عام 2035 - 77.2 روبل. في ظل هذه الظروف ، يجب أن يبدأ وضع السفن العابرة للمحيطات ، كما في السيناريو السابق ، بعد عام 2020 ، ولكن من الواضح أن البناء سيكون على نطاق أوسع إلى حد ما.
إنه ليس واضحًا تمامًا ، ولكن ، على الأرجح ، في الهدف ، وهو السيناريو الأكثر ملاءمة ، في الفترة 2018-2035. (يشير نص الوثيقة إلى الفترة 2018-2030 ، ولكن على الأرجح أن هذا خطأ مطبعي) ، يجب أن تبني صناعة بناء السفن لدينا للبحرية الروسية ولتصدير ما يصل إلى 533 سفينة وسفينة ومراكب عائمة بإزاحة تزيد عن 80 طنًا. أين الأمريكيون بأسطولهم البالغ 300 سفينة … بالطبع ، لا ينبغي لأحد أن يخدع نفسه: يجب أن يكون مفهوما أنه في الفترة 2014-2017. بشكل شامل ، وفقًا لبيانات المعهد الوطني للبحوث التابع للمدرسة العليا للاقتصاد (نعم ، نفس الوحدة) ، قمنا ببناء 336 وحدة من هذه السفن والمرافق العائمة. سيكون من المثير للاهتمام ، بالطبع ، معرفة نوع المركبة العائمة ، لأن مؤلف هذا المقال كان لديه منذ فترة طويلة شعور قوي بأن هذه الإحصائيات تأخذ في الاعتبار بشكل منفصل ليس فقط عوامات النجاة ، ولكن ربما صهاريج المطبخ…
ولكن ، مهما كان الأمر ، يجب الاعتراف بأن "الإستراتيجية" كانت مشجعة للغاية - اليوم سعر برميل النفط هو 72.57 دولارًا ، ولا توجد شروط مسبقة لانخفاضه الحاد في المستقبل القريب.. لذلك ، وفقًا للوثيقة ، في الفترة 2020-2022. يجب أن نتوقع وضع أول سفن سطحية عابرة للمحيطات ومن المستحيل القول إن الدولة قد تخلت أخيرًا عن بناء قوة عابرة للمحيطات ، وقصرت نفسها على سفن الصواريخ الصغيرة. بالطبع ، نتذكر جميعًا جيدًا إلى أين يقودنا الطريق الممهد بنوايا حسنة ، ولكن مع ذلك ، فإن خطط وزارة العدل والصناعة المتعلقة ببناء السفن العسكرية تبدو إيجابية للغاية ولا يسعنا إلا أن نبتهج.ومع ذلك ، فإن "الاستراتيجية" لا تقتصر على الأسطول العسكري وحده ، بل تبحث في آفاق بناء السفن المدنية في الاتحاد الروسي. و هناك…
لنكون صادقين ، كاتب هذا المقال مندهش للغاية من الصراحة التي تكشف بها "الإستراتيجية" الوضع مع أسطولنا المدني. فقط عدد قليل.
على مدى الثلاثين عامًا الماضية ، نما حجم التجارة الدولية 5 مرات ، حيث يتم تنفيذ 85 ٪ من حجمها عن طريق النقل البحري. تتزايد أهمية النقل البحري والنهري في الاتحاد الروسي ، تنص "استراتيجية" على ما يلي:
لقد أظهرت ديناميكيات حجم دوران البضائع في الموانئ الروسية في السنوات الأخيرة نموًا مطردًا. بلغ حجم تداول البضائع في الموانئ البحرية الروسية في عام 2016 إلى 721.9 مليون طن ، ومن المتوقع أن يصل بحلول عام 2020 إلى مستوى 884 مليون طن ، بحلول عام 2025 - 995 مليون طن ، بحلول عام 2030 ، وفي المستقبل - حوالي 1129 مليون طن..
هذا ، بالطبع ، رائع ، لكن … من أجل ضمان دوران البضائع هذا ، نحتاج إلى بناء 1470 سفينة شحن بوزن ثقيل يصل إلى 22.9 مليون طن بحلول عام 2035 ، في حين ينبغي أن تحل 1069 سفينة محل سفن مماثلة ، والتي بسببها سيتم شطب العمر التقديري للخردة ، ويجب أن يتم تشغيل 401 سفينة بما يزيد عن ما لدينا اليوم. لكن لا ينبغي لأحد أن ينسى أسطول الإمداد - بحلول عام 2035 ، يجب تشغيل 1600 سفينة من هذا القبيل ، منها 1088 وحدة. سيذهب لاستبدال أولئك الذين تركوا النظام ، و 512 وحدة. - للزيادة بالنسبة للمبلغ الحالي. ولا يشمل هذا الرقم سفن خدمة الحقول البحرية ، والتي ، وفقًا لوزارة الصناعة والتجارة ، سنحتاج إلى بناء 140 وحدة أخرى بحلول عام 2035. بالإضافة إلى ذلك ، للحفاظ على حركة الركاب عند المستوى الحالي وتلبية الاحتياجات المتزايدة للتسليم الشمالي ، من الضروري بناء 42 سفينة ركاب بحرية.
أسطول صيد سمك؟ يتجاوز عددها اليوم 2000 سفينة ، يعمل معظمها بعد فترة الخدمة القياسية. بعبارات بسيطة ، يخاطر الناس بحياتهم بالذهاب إلى البحر على متن هذه السفن. وحتى إذا واصلنا هذه الممارسة ، فبحلول عام 2035 ، لن يكون لدينا أكثر من 240 سفينة صيد ، أي على الأقل من أجل الحفاظ على أسطول الصيد لدينا عند المستوى الحالي ، بحلول عام 2035 ، يجب أن نبني حوالي 1800 من هذه السفن.
يبلغ أسطول البحث اليوم 79 وحدة ، متوسط عمرها أكثر من 30 عامًا ، ولدعم البحث الذي سنقوم به ، سنحتاج إلى 90 سفينة أخرى بحلول عام 2035.
أسطول كاسحات الجليد - لدينا اليوم 6 تعمل بالطاقة النووية (4 منها فقط تعمل) و 30 كاسحة جليد تعمل بالديزل ، ويجب أن تغادر جميع "السفن التي تعمل بالطاقة النووية" النظام بحلول عام 2025. هنا الأمور … لا ، ليس كذلك - يمكن أن تكون جيدة نسبيًا ، نظرًا لأننا في 2015-16 ، تم تشغيل 3 كاسحات ثلج تعمل بالديزل ، والآن لدينا 8 كسارات أخرى. في مراحل مختلفة من البناء. ولكن لكي يتمكن أسطولنا من كاسحات الجليد من أداء مهامه ، من الضروري بناء 3 كاسحات جليد نووية وفقًا للمشروع 10510 ، وخمسة - وفقًا للمشروع 22220 وأربع كاسحات جليد أخرى لتصدير الغاز الطبيعي المسال والنفط عبر خليج أوب - وسبعة منها يجب تكليفهم قبل نهاية عام 2025 ، ولم يتم التعهد بهم بعد …
الأسطول النهري … بكامل قوته للأسف لا تشير "الإستراتيجية" ، لكن يُذكر أن في تكوينه 11855 سفينة يتجاوز عمرها 20 عامًا. علاوة على ذلك ، يبلغ متوسط عمر سفينة الشحن النهرية 36 عامًا! يضم أسطول الركاب النهري 658 سفينة ، يتجاوز عمرها 20 عامًا ، ويجب استبدال أكثر من نصفها بحلول عام 2030. بالإضافة إلى ذلك ، هناك سفن الرحلات النهرية (90 وحدة) 50 منها سيتم إيقاف تشغيلها في العقد المقبل.
وهكذا ، نرى أن الحاجة إلى المدنيين ، النهر والبحر ، ضخمة في بلدنا - نحن نتحدث عن عدة آلاف من الوحدات. وهنا يطرح سؤالان:
1. "الإستراتيجية" صحيحة جدًا في التفكير بدقة حول عدد السفن التي نحتاجها لضمان وتطوير التجارة البحرية الحالية.ولكن إلى جانب ذلك ، سيكون من المثير للاهتمام معرفة - هل أصحاب السفن لدينا قادرون على دفع ثمن شراء جميع وسائل النقل هذه ، وسفن الدحرجة ، والناقلات والشباك الشراعية؟ أي أنه من الواضح أن لدينا الآن 2000 سفينة صيد ، ومن الواضح أنه إذا انخفض عددها ، سيبدأ حجم الصيد في الانخفاض بشكل متناسب. لكن هل تمتلك الشركات التي تقوم بصيانة هذه السفن أموالاً لشراء سفن شباك جديدة؟ بعد كل شيء ، إذا لم تكن موجودة ، فلن تساعد أي "استراتيجية" لوزارة الصناعة في أي شيء - يجب أن نتحدث عن استراتيجية لدعم شركات الصيد.
2. إلى أي مدى تعتبر منشآتنا الإنتاجية جاهزة لتجديد جذري للأسطول المدني؟ لسوء الحظ ، فإن الاستراتيجية لا تجيب مباشرة على هذا السؤال. دعونا نحاول معرفة ذلك بأنفسنا.
لذا ، فإن كل من يهتم بالموضوع البحري يدرك جيدًا مدى البطء ، مع ما هو صرير ضخم ومتأخر عن الجداول الزمنية ، يسير تجديد البحرية المحلية بسفن حربية جديدة. للأسف ، لم يصل أسطولنا بعد إلى القاع - على الأقل خلال العقد القادم ، سيتجاوز عدد السفن المسحوبة من الأسطول للتخلص منها (أو في الاحتياط ، والذي في الواقع ، تأخر التخلص منه) الإيصالات الجديدة. وغني عن القول أن برنامج تحديث البحرية الروسية ، وفقًا لبرنامج التسلح الحكومي للفترة 2011-2020 ، لم يكن مجرد فشل ، ولكنه فشل مع انهيار يصم الآذان. وبعبارة أخرى ، فإن بناء الأسطول لا يتزعزع ولا يتزعزع. لكن مع كل هذا فإن "الإستراتيجية" تقول:
"في السنوات الخمس الماضية ، شكلت المنتجات العسكرية ما يصل إلى 90٪ من الناتج التجاري للشركات. لا تزال أحجام إنتاج المنتجات المدنية منخفضة نسبيًا وغير مستقرة ".
بشكل عام ، ما حصل عليه الأسطول العسكري في السنوات الأخيرة يجب أن يتسم بالكلمات "قليل جدا" و "غير كاف تماما" ، لكن المدني يجب أن يكتفي بـ 10٪ مما سبق. على الرغم من أن تكلفة السفينة الحربية ، بالطبع ، أعلى بعدة مرات من تكلفة نفس سفينة النقل ذات الإزاحة المتساوية ، وسيكون من الجيد إضافة بيانات كمية إلى بيانات التكلفة ، ولكن هنا "الإستراتيجية" تعطي - هناك تقريبًا لا توجد بيانات عن إنتاج صناعة بناء السفن في الاتحاد الروسي خلال السنوات الماضية … دعنا نحاول أن ننتقل إلى مصادر أخرى.
لسوء الحظ ، كما اتضح فيما بعد ، فإن البيانات التي تميز بناء السفن المدنية لدينا ، لسبب ما ، يتعذر الوصول إليها. لكن وفقًا لوكالة INFOline ، على مدار السنوات السبع الماضية ، في الفترة من 2011 إلى 2017 ، قمنا بتكليف سفن مدنية (ومراكب عائمة بالطبع) بحمولتها 1،977 ألف طن.
هل هو كثير أم قليل؟ مع الأخذ بعين الاعتبار حقيقة أنه في عام 2008 كانت الحمولة المطلوبة للفترة 2010-2015. تقدر بنحو 6178.9 ألف طن. - قليل جدا. في السنوات الثلاث الماضية ، لم نقم حتى ببناء 200 ألف طن مدني سنويًا - (على سبيل المثال ، في عام 2012 ، تم بناء 515.9 ألف طن) - وعلينا أن نبني فقط سفن النقل البحرية (باستثناء السفن الأخرى) في 18 سنة القادمة - 22 ، 9 ملايين طن ، أي أننا نحتاج إلى بناء ما معدله 1،347 ألف طن من سفن النقل وحدها! بصرف النظر عن كاسحات الجليد والصيد وما إلى ذلك.
الوضع مع الأسطول النهري أسوأ - لاستعادته ، نحتاج إلى بناء خمسة إلى ستة آلاف سفينة على مدى السنوات الـ 18 المقبلة ، وعلى مدار السبعة عشر عامًا الماضية ، في الفترة من 2000 إلى 2016 ، أتقننا فقط 317 نهر شحن النقل (هذا بالفعل وفقًا للاستراتيجية).
لذلك ، يمكننا القول إن صناعة بناء السفن المدنية لدينا في حالة أزمة - فنحن نواجه تحديات من غير المرجح أن نكون قادرين على الاستجابة لها بشكل مناسب. يشهد جدول التكليف بالطن المدني بشكل لا يقبل الجدل على أشد ضربة تلقتها الصناعة خلال أزمة 2014 ، والتي لم تتعافى بعدها حتى يومنا هذا ، ولم تصل حتى إلى مؤشرات ما قبل الأزمة (أكثر من نصف مليون طن من العبء الثقيل في عام 2013. وأقل من 190 ألف طن عام 2017). الأمر الأكثر إثارة للخوف هو حقيقة أن هذه الأزمة ، على الأرجح ، تمليها ، من بين أمور أخرى ، عدم وجود طلب فعال على منتجات الصناعة.وهذا يعني أن لدينا أسطولًا ضخمًا من سفن النقل وصيد الأسماك المتقادمة ، لكن الأمر بعيد كل البعد عن حقيقة أن الشركات التي تشغلها لديها الموارد المالية لتجديد هذا الأسطول. مرة أخرى ، يجب أن تنتبه جيدًا إلى حقيقة أنه في ظل وجود صناعة محلية ، تفضل العديد من الشركات طلب السفن في الخارج. لذلك ، على سبيل المثال ، كانت الأحداث المهمة جدًا في عام 2015 هي:
1. إطلاق سفينة صيد من تصنيع شركة Tersan Shipping Inc. (تركيا ، اسطنبول) بأمر من شركة Nenetsky Rybaksoyuz LLC (روسيا ، مورمانسك) ؛
2 - إطلاق كاسحة جليد تصنعها شركة Arctech Helsinki Shipyard (فنلندا ، هلسنكي) بأمر من شركة روسية غير معروفة ؛
3 - قيام شركة Samsung Heavy Industries، Ltd (كوريا الجنوبية ، سيول) بإلقاء الناقلة بأمر من شركة PJSC Sovcomflot (روسيا ، موسكو) ؛
4. وضع ناقلة غاز من قبل Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (كوريا الجنوبية ، سيول) بأمر من PJSC Sovcomflot (روسيا ، موسكو).
تحتاج مرافق الإنتاج لشركات بناء السفن المحلية إلى تجديد وتحديث جدي. فمن ناحية ، من الجيد أن نلاحظ ، كما ذكرت إحدى الذكريات القاسية للأمين العام ، أن "العملية قد بدأت" - وفقًا لـ "الإستراتيجية" ، في السنوات الأخيرة ، كانت حصة الأصول الثابتة التي يقل عمرها عن 10 سنوات كان ينمو باطراد. ومع ذلك ، "استراتيجية" تلاحظ على الفور أوجه القصور الرئيسية للمؤسسات المحلية. أحد أهمها هو استحالة قيام معظمهم ببناء السفن بطريقة الكتلة الكبيرة: لا تملك الشركات إمكانية تركيب مثل هذه الكتل أو البنية التحتية لنقلها. ويلاحظ أن الأساليب المعيارية تستخدم بالكامل فقط في بناء الغواصات. لوحظ أيضًا تقادم ساحة الماكينات ، ونصيب صغير من آلات CNC ، وضعف الأتمتة وروبوتية الإنتاج. من المثير للاهتمام أن تقنيات المعلومات يتم تنفيذها في بلدنا على نطاق واسع ، ولكن نظرًا لتقادم مجمع الآلات ، فإن هذا لا يعطي التأثير الذي يمكن توقعه. وتجدر الإشارة إلى أن عددًا من الشركات لديها تقنيات فريدة (معالجة ولحام هياكل التيتانيوم ، ومعدات لتجميع وحدات التجميع الكبيرة ، ومجمعات القياس والاختبار ، وما إلى ذلك) ، والتي تتفوق على المستوى العالمي في الخصائص التقنية ، ولكنها أقل شأنا في درجة الميكنة والأتمتة.
لقد نشأ وضع حرج في مجال جودة المكونات. تشير "الإستراتيجية" إلى أن المصنعين المحليين غير قادرين على المنافسة عمليًا عبر مجموعة كاملة من معدات المكونات البحرية ، في حين لوحظ أكبر تأخير في إنتاج معدات الطاقة: محركات الديزل ، ومولدات الديزل ، ومحركات التوربينات الغازية ، وما إلى ذلك ، والرافعات ، والآليات المساعدة ، مضخات ومعدات لقطاع النفط والغاز. نتيجة هذه الحالة المؤسفة لمصنعينا هو أن حصة المعدات المستوردة في محاكمنا المدنية هي 70-90٪. والأسوأ من ذلك:
"درجة عالية من استخدام المكونات والمواد المستوردة هي أيضًا سمة مميزة لبناء السفن العسكرية ، لا سيما في بناء السفن السطحية ذات الإزاحة الصغيرة والمتوسطة (حتى 80٪)."
تشير الإستراتيجية إلى أنهم يحاولون في الوقت الحالي تصحيح هذا الوضع من أجل تحسين أفضل - فقد تم وضع خطط بديلة للاستيراد ويتم تنفيذها ، وفي إطارها يتم تحديد قوائم المعدات التي سيتم استبدالها في المقام الأول ، وعلى الرغم من لم يتم ذكر ذلك بشكل مباشر ، يتم تنفيذ هذه الخطط مع الدولة الداعمة (بما في ذلك المالية). بالإضافة إلى ذلك ، تحاول الصناعة الآن تحسين جودة المكونات من خلال إقامة مشاريع مشتركة مع الشركات المصنعة الرائدة لهذه المعدات ، ولكن هنا ، للأسف ، لا تعلن شركة Strategy عن أي إنجازات محددة.
بشكل عام ، يمكن ذكر ما يلي.إن صناعة بناء السفن لدينا غير مستغلة بشكل كافٍ اليوم - وفقًا لـ "الإستراتيجية" ، تقوم الطلبات الحالية بتحميل قدرات الإنتاج الحالية بنسبة 50-60٪ ، ولكن في نفس الوقت نحن أقل شأنا من شركات بناء السفن الرائدة في العالم في تقنيات بناء السفن والسفن ومكوناتها. يلقي هذا التأخير بظلال من الشك على قدرتنا على ضمان إعادة إنتاج أساطيل النقل وصيد الأسماك والأنهار وغيرها من الأساطيل. نحن مهددون بانخفاض الانهيار الأرضي في عدد بناء السفن المدنية ، على غرار الجيش ، وهذا سيناريو سلبي للغاية لاقتصادنا ككل. لذلك ، على سبيل المثال ، سيؤدي انخفاض أسطول الصيد إلى انخفاض الناتج القومي الإجمالي ، وإفلاس عدد من المؤسسات وتجديد صفوف العاطلين عن العمل من قبل موظفيها. في الوقت نفسه ، فإن الحاجة إلى منتجاتهم (الأسماك والمأكولات البحرية) ستجعل من الضروري شرائها في الخارج.
تزيد مشاكل بناء السفن من تعقيد حوض بناء السفن. تنص الإستراتيجية بشكل مباشر على أن المشغلين المحليين للأسطول المدني يفضلون إصلاح السفن في الخارج ، لأن مراكز إصلاح السفن لدينا (حتى الكبيرة منها) لا يمكنها منافسة المراكز الأجنبية. لوحظ تعقيد الخدمات اللوجستية لقطع الغيار والمعدات (بما في ذلك بسبب عدم فعالية الإجراءات الجمركية) ، وكذلك الظروف الطبيعية والمناخية لروسيا ، والتي تزيد من التكاليف العامة (لصيانة المباني والهياكل الرأسمالية ، وتدفئتها ، إلخ.). وكعيب رئيسي ، تشير "الإستراتيجية" إلى عدم وجود اقتراح لخدمة شاملة لدورة حياة السفن - من تصميمها وبنائها إلى التخلص الشامل.
الإيجابي الوحيد الذي تمكن مؤلف هذا المقال من رؤيته هو أنه ، وفقًا لنص الاستراتيجية ، تدرك وزارة العدل لدينا بوضوح المشكلات التي تواجه صناعة بناء السفن المحلية ، ولا تغض الطرف عن ذلك. لكنها تحاول حلها ، علاوة على ذلك ، لحلها بشكل منهجي. ما مدى نجاحه ، سيظهر المستقبل ، ولا يسعنا إلا أن نتمنى للمديرين والمتخصصين حظًا سعيدًا ونأمل في الأفضل.
