لا ترتبط الحرب العالمية الثانية بطائرات الهليكوبتر. في هذه الأثناء ، ظهرت هذه الآلات على جبهاتها كوسيلة للقيام بالعمليات العسكرية. لم يكن الظهور الأول على نطاق واسع: لم تسمح تقنيات تلك الأوقات بعد للطائرات المروحية بالتأثير بشكل كبير على مسار الأعمال العدائية ، وظهرت متأخرة.
ولكن تبين أن التجارب الأولى الخجولة في تطبيقها كانت واعدة للغاية لدرجة أنه بعد الحرب مباشرة ، كانت هذه الفئة من التكنولوجيا تنتظر تطورًا هائلاً. خلال الحرب العالمية الثانية ، تم إنشاء العديد من طائرات الهليكوبتر التجريبية في العديد من البلدان. ذهب العديد منهم إلى سلسلة. تمكنت نماذج قليلة فقط من رؤية الأعمال العدائية. وكانت المروحيات الأمريكية فقط هي التي نجحت دون أي تحفظات.
لكن الألمان حاولوا أيضًا استخدام مركباتهم في المعارك ، وهي جديرة بالملاحظة أيضًا.
مروحيات ألمانية
كانت ألمانيا واحدة من دولتين حاولت استخدام طائرات الهليكوبتر في الأعمال العدائية. لم تكن المروحيات نفسها شيئًا خفيًا بالنسبة للألمان: حلقت طائرتهم العمودية الأولى قبل عدة سنوات من الحرب العالمية الثانية. علاوة على ذلك ، فإن أول طائرة هليكوبتر في العالم مناسبة لأي تطبيق عملي كانت ألمانية. كانت Focke-Wolf Fw 61 ، التي انطلقت في عام 1936.
في المجموع ، تم إنشاء العديد من الآلات الصغيرة والتجريبية في ألمانيا خلال سنوات الحرب. كان بعضها فريدًا ، على سبيل المثال ، تم اختبار طائرات الهليكوبتر Nagler Rolz Nr55 الصغيرة جدًا والمحمولة ذات المقعد الواحد - وهي عبارة عن هيكل قابل للطي ("على" تمامًا ، وليس "في") يمكن أن يجلس عليه طيار واحد ، وشفرة واحدة فوقها تدور ، متوازنًا بواسطة محرك ثلاثي الأسطوانات مزود بمروحة صغيرة ، والتي ، بدفعها ، تجعل الشفرة تدور.
لم تطير السيارة كثيرًا لكنها رفعت 110 كيلوغرامات أثناء التحليق.
ومع ذلك ، فنحن مهتمون بالآلات التي شهدت الحرب. كانت هناك سيارتان من هذا القبيل. تم إنشاء أول طائرة هليكوبتر في هذه القائمة من قبل مهندس الطيران الألماني الموهوب أنتون فليتنر ودخلت في التاريخ باسم Flettner FI 282 Kolibri.
بالنسبة إلى Flettner ، لم تكن هذه أول مرة ، فقد قامت شركته سابقًا ببناء طائرة هليكوبتر FI265 ، ثم أكثر طائرات الهليكوبتر أمانًا في العالم. كانت أول طائرة هليكوبتر قادرة على الدوران التلقائي والعكس صحيح. بعد بناء ست طائرات هليكوبتر في عام 1938 للاستخدام التجريبي من قبل Luftwaffe ، بدأ Flettner العمل على الطائر الطنان. تم بناء جميع طائرات الهليكوبتر Flettner وفقًا لمخطط Synchropter ، أو طائرة هليكوبتر ذات دوارات متقاطعة. بعد الحرب العالمية الثانية ، تم بناء هذه المروحيات وتقوم ببنائها شركة كامان الأمريكية. مخترع هذا المخطط هو بالتحديد أنتون فليتنر.
طار الطائر الطنان لأول مرة في عام 1941 ، وهو عام قاتل لألمانيا. بعد فترة وجيزة من اختبارات المروحية ، أصبحوا مهتمين بـ Kriegsmarine. بسبب حرمانه من مؤامرات غورينغ من طيرانه البحري ، كان الأسطول بحاجة ماسة إلى وسيلة استطلاع.
في عام 1941 ، بدأ اختبار السيارة لصالح الأسطول. الأمر المثير للاهتمام بشكل خاص هو محاولات استخدام السيارة كسيارة سطح. على أحد أبراج الطراد ، تم تجهيز "كولونيا" بمهبط لطائرة هليكوبتر ، وحلقت من خلاله الآلة فوق بحر البلطيق.
اعتبرت التجربة ناجحة ، وذهبت سلسلة صغيرة من طائرات الهليكوبتر إلى المطارات بالقرب من البحر الأبيض المتوسط وبحر إيجة. بشكل عام ، كان هذا استمرارًا للاختبارات ، على الرغم من أنه وفقًا لبعض المصادر ، خلال هذه الاختبارات ، تم استخدام الطيور الطنانة لحماية شحن دول المحور من الحلفاء.إذا كان الأمر كذلك ، فيجب اعتبارها سنة بداية استخدام طائرات الهليكوبتر في الأعمال العدائية. ومع ذلك ، نظرًا لعدم تقديم أي تفاصيل عن مثل هذه الرحلات ، فمن الواضح أن هذه كانت رحلات تجريبية أكثر من طلعات جوية للاستخدام القتالي الحقيقي.
طلبت Luftwaffe ، المستوحاة من الاختبارات الناجحة والصفات البهلوانية الجيدة للطائرة الهليكوبتر ، BMW سلسلة من آلاف طائرات الهليكوبتر Flettner. ومع ذلك ، فقد تم التخطيط لاستخدامهم فوق الأرض كمراقبين لنيران المدفعية.
بحلول ذلك الوقت ، كانت المروحيات قد تمت ترقيتها بالفعل ، ومرتين. كانت السلسلة الأولى تحتوي على قمرة قيادة مغلقة مع مظلة زجاجية ، وكان للمركبات التالية قمرة قيادة مفتوحة. نظرًا لانخفاض سرعة المروحية (بحد أقصى 150 كم / ساعة) ، كان هذا مقبولًا. في وقت لاحق ، تم إنشاء نسخة ذات مقعد ثانٍ في قسم الذيل من المروحية. كان هذا هو الشكل الذي كان من المفترض أن تقاتل فيه هذه الآلة على الجبهات البرية.
في عام 1944 ، تم توقيع عقد إنتاج مع شركة BMW ، وتم نقل عدد من الطيور الطنانة التي تم بناؤها بالفعل ، إلى جانب مروحية ألمانية أخرى ، والتي ستتم مناقشتها بعد ذلك بقليل ، إلى الجبهة الشرقية لمواجهة الجيش الأحمر. ولكن سرعان ما دمرت طائرات الحلفاء مصنع BMW ، وكان لابد من التخلي عن خطط إنتاج طائرات الهليكوبتر.
من المعروف بشكل موثوق أن طائرات الهليكوبتر الألمانية قامت بعدد من الطلعات الجوية ضد قواتنا. كانوا جميعًا متمركزين في مطار عسكري بالقرب من مدينة رانجسدورف في شرق ألمانيا. لكن ، بطبيعة الحال ، لم تستطع طائرات الهليكوبتر الألمانية التأثير على مسار الحرب بأي شكل من الأشكال. في ربيع عام 1945 ، تم تدمير آخر مروحية ألمانية. بالحديث عن أسباب تدمير طائرات الهليكوبتر ، أشار باحثون غربيون إلى أن بعضها أسقط بنيران سوفياتية مضادة للطائرات ، والآخر أسقطته المقاتلات السوفيتية.
تشير بعض الموارد التاريخية العسكرية الحديثة إلى أن النسخ ذات المقعدين من "الطائر الطنان" قد تم إخراجها من بريسلاو المحاصرة بواسطة غوليتر والشخصية النازية البارزة أوغست هانكي ، لكن هذه المعلومات ليس لها تأكيد موثوق. كذلك ، تشير بعض المصادر إلى أن "كوليبري" قام بمهام النقل لسرب النقل الأربعين التابع لـ Luftwaffe (Transportstaffel 40).
نجت ثلاث طائرات هليكوبتر فقط من الحرب ، اثنتان منها ذهبت إلى الأمريكيين وواحدة إلى الاتحاد السوفياتي. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم نقل المروحية واختبارها بشكل شامل ، ولكن تم تقييم تصميمها باستخدام المراوح المتقاطعة على أنه معقد بشكل غير ضروري.
غادر فليتنر نفسه مع عائلته إلى الولايات المتحدة في عام 1947 ، وعاش هناك لسنوات عديدة وعمل في صناعة الطيران الأمريكية. كان فليتنر في حالة جيدة ، وكان يعرف ويرنر فون براون ، مهندس ألماني مشهور آخر في الخدمة الأمريكية. وفقًا لبعض التقارير ، أصبح فليتنر وعائلته أول مهاجرين ألمان إلى الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الثانية (باستثناء أولئك الذين تم إخراجهم قسرًا).
بالإضافة إلى الطائر الطنان ، حاول الألمان استخدام مروحية أخرى في الأعمال العدائية ، وهي Focke Achgelis Fa.223 Drache (تُرجمت بـ "التنين") ، وهي آلة ثقيلة أقوى بكثير من الطائر الطنان. كانت هذه المروحية أقل حظًا إلى حد ما ، وإلى جانب المشاركة الحقيقية في الأعمال العدائية ، شاركت فقط في محاولات شن الحرب.
تم تصميم المروحية في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي وكررت مخطط Focke-Wolf Fw 61 ، أي أنها تحتوي على دوارين رئيسيين. كانت أكبر طائرة هليكوبتر في العالم في ذلك الوقت. ومع ذلك ، تمكن الألمان من بناء 10 طائرات فقط: تم تدمير مصنع Focke Anghelis ، حيث تم التخطيط لبناء هذه المروحيات ، بواسطة طائرات الحلفاء في عام 1942.
قامت الآلة بأول رحلة لها في 3 أغسطس 1940 ، لكن هذه المروحية لم تصل حقًا إلى الاستعداد للخدمة العسكرية. تم التدخل في العمل في المشروع بشكل كبير بسبب قصف الحلفاء. نتيجة لذلك ، شوهدت أول مروحيات Luftwaffe صغيرة الحجم فقط في عام 1943 ، بالفعل على أساس مصنع طائرات جديد ، في Laupheim.
خلال هذا الوقت ، تم التخلي عن خطط إنتاج عائلة كاملة من طائرات الهليكوبتر القتالية والنقل لصالح تعديل واحد متعدد الأغراض.ومع ذلك ، سرعان ما دمرت قاذفات الحلفاء مصنع الطائرات الجديد ، ولم يتم بناء سلسلة كبيرة من "التنين".
وكانت المروحية رائعة في ذلك الوقت. على سبيل المثال ، في الرحلات التجريبية ، رفعت Dragon طائرة Fizler Storch أو جسم الطائرة Messerschmidt Bf.109 على الرافعة الخارجية. علاوة على ذلك ، فإن قدرة المروحية على المناورة جعلت من الممكن وضع الحمولة بدقة على شاحنة أو مقطورة أو منصة أخرى. لمثل هذه العمليات ، طور الألمان خطافًا كهروميكانيكيًا ذاتي الفتح.
على الرغم من مشاكل الإنتاج ، حاول الألمان استخدام النماذج الأولية للغرض المقصود منها.
في أوائل عام 1944 ، بمساعدة أحد النماذج الأولية المبنية ، V11 (جميع طائرات الهليكوبتر المبنية كانت تحمل أرقامها بالحرف V في البداية) ، جرت محاولة لإخلاء قاذفة Dornier-217 التي سقطت عن طريق الجو. تعرضت المروحية نفسها لحادث. ثم في مايو 1944 بواسطة مروحية أخرى خلال عشر رحلات ، تم إخلاء الطائرة المفككة والمروحية على حمالة خارجية بواسطة نموذج أولي آخر من طراز "دراجون" - V14 في 10 رحلات. لقد كانت ناجحة ، وتعلم الألمان الكثير من العملية.
بعد ذلك ، تم إرسال طائرتين هليكوبتر إلى مركز تدريب القوات الجبلية بالقرب من إنسبروك للمشاركة في التدريبات التجريبية مع الوحدات الجبلية في الفيرماخت. قامت المروحيات بـ 83 رحلة جوية ، وهبطت على ارتفاعات تصل إلى 1600 متر ، ونقلت القوات والمدافع الخفيفة على قاذفة خارجية. لقد أثبتوا أنفسهم بشكل جيد.
ثم جاء دور الخدمة الحقيقية. بأمر شخصي من هتلر ، تم إرسال طائرة هليكوبتر لم يتم نقلها بعد إلى Luftwaffe إلى Danzig ، التي كانت في ذلك الوقت بالفعل مدينة على خط المواجهة. بحلول ذلك الوقت ، كان المصنع قد قصف بالفعل وتم نشر مركز اختبار طائرات الهليكوبتر في مطار تمبلهوف في برلين. من هناك توجهت المروحية إلى المقدمة ، يقودها طيار مروحية ذو خبرة من طراز Luftwaffe ومشارك في جميع عمليات طائرات الهليكوبتر التابعة لـ "Dragons" Helmut Gerstenhower. أدى النقص في السيارة وسوء الأحوال الجوية إلى حقيقة أن الألمان ، بعد وصولهم إلى دانزيج بعد أيام قليلة ، أجبروا على العودة بشكل عاجل: المدينة كانت محتلة بالفعل من قبل الجيش الأحمر. اتضح أن العودة كانت ناجحة ، وأثبتت المروحية قدرتها على استخدامها لمدة طويلة (12 يومًا) والطيران لمسافات طويلة (1625 كم) دون صيانة دورية في المطار.
بعد هذه الحلقة ، في يناير 1945 ، تم إرسال جميع المروحيات الباقية إلى سرب النقل الأربعين ، في مولدورف (بافاريا). ألقت نهاية الحرب بهم في مطار إينرينغ ، حيث استولى الأمريكيون على ثلاث طائرات هليكوبتر. تمكن الطيار الألماني من تدمير أحدهم قبل القبض عليه ، وجاء إلى الأمريكيين في حالة لا يمكن إصلاحها. الاثنان الآخران كانا صالحين للخدمة.
كما في حالة الطائر الطنان ، طار الأمريكيون حول التنين. ثم تم إرسال أحدهما إلى الولايات المتحدة الأمريكية والآخر إلى المملكة المتحدة. من أجل توفير الوقت والمال ، قرر البريطانيون أن يطيروا المروحية عبر القنال الإنجليزي عن طريق الجو ، وقد تم ذلك في 6 سبتمبر 1945 من قبل أسير حرب في ذلك الوقت هيلموت غيرستنهاور. يمكن تعيين هذا الأخير بأمان لقب أحد أكثر طياري الهليكوبتر الألمان خبرة في الحرب العالمية الثانية ، وأصبح التنين أول طائرة هليكوبتر في التاريخ تطير فوق القناة الإنجليزية.
في وقت لاحق ، تخلص البريطانيون من هذه السيارة أثناء الاختبارات. لكن في فرنسا ، على أساسها ، تم إنشاء المروحية الفرنسية SE-3000 ، والتي تم تصنيعها بعدد ثلاث نسخ. تم استخدام الآلات حتى عام 1948.
أيضًا من المجموعات التي تم الاستيلاء عليها ، تم تجميع طائرتين هليكوبتر في تشيكوسلوفاكيا وخدمتا في القوات الجوية التشيكوسلوفاكية لبعض الوقت.
ومع ذلك ، فإن الجهود الألمانية لا تتناسب مع حجم استخدام المروحيات خلال الحرب العالمية الثانية في الولايات المتحدة.
المروحيات الأمريكية والحرب في البحر
كما هو الحال في ألمانيا ، في الولايات المتحدة ، كان تطوير طائرات الهليكوبتر على نطاق واسع للغاية. علاوة على ذلك ، في الولايات المتحدة ، تم تشغيل طائرة هليكوبتر ذات مخطط كلاسيكي - دوار رئيسي ودوار ذيل - على الفور.تم إنشاء هذا المخطط من قبل مواطننا السابق إيغور سيكورسكي. كما أصبح والد صناعة طائرات الهليكوبتر الأمريكية وكانت المروحية التي تحمل اسمه هي التي ظهرت لأول مرة في الأعمال العدائية على الجانب الأمريكي. ليس من المنطقي سرد جميع الآلات التجريبية والصغيرة الحجم التي تم إنشاؤها في الولايات المتحدة في تلك السنوات: فقط Sikorsky R-4B Hoverfly هي التي شاهدت الحرب. أصبحت هذه الآلة بتعديلات مختلفة الأكبر من ناحية ، والأكثر "قتالية" من ناحية أخرى ، مروحية الحرب العالمية الثانية.
بالإضافة إلى الولايات المتحدة ، دخلت هذه المروحية الخدمة مع القوات الجوية البريطانية ، لكنها لم تر الخدمة القتالية من البريطانيين.
في الولايات المتحدة ، تم استخدام هذه السيارة بشكل أساسي من قبل القوات الجوية للجيش الأمريكي. واستقبلت البحرية عددًا من طائرات الهليكوبتر ، واستقبل خفر السواحل ثلاث وحدات. كانت مروحيات الجيش فقط هي التي شاهدت الأعمال العدائية ، لكن من المستحيل عدم ذكر حلقتين تتعلقان بطائرات هليكوبتر غير تابعة للجيش.
أول من أدرك إمكانات طائرات الهليكوبتر في الحرب البحرية في الولايات المتحدة كان قادة خفر السواحل ، ولا سيما قائدها (قائدها) راسل وايش. في عام 1942 ، وافق على برنامج تطوير طائرات الهليكوبتر لخفر السواحل الأمريكي ، وسرعان ما أبلغ قائد العمليات البحرية الأمريكية ، الأدميرال إرنست كينغ ، بهذه الحقيقة ، وأقنعه بالدور الخاص لخفر السواحل في هذه العملية. لم يكن هناك ما يثير الدهشة في هذا: في العام الأول من مشاركة الولايات المتحدة في معركة المحيط الأطلسي ، كان خفر السواحل هو الذي سحب القوافل من الجانب الأمريكي ، وكانت مساهمته في الأشهر الأولى من الحرب أعلى من مساهمة خفر السواحل من الجانب الأمريكي. البحرية ، مكبلة بالحرب مع اليابانيين. بناءً على اقتراح Weisha و King ، تم تشكيل مجموعة عمل حول استخدام طائرات الهليكوبتر في الدفاع ضد الغواصات ، والتي تضمنت ضباط البحرية وخفر السواحل.
يجب أن أقول إنهم تمكنوا من التحديد المسبق للتطور الكامل بعد الحرب لأعمال طائرات الهليكوبتر المحمولة على متن السفن.
في بداية هذه الأعمال المجيدة ، نظم خفر السواحل ، بعد أن استعار سيكورسكي واحدة من الجيش الأمريكي ، رحلاته من ناقلة نفط. بعد ذلك بقليل ، جرب البريطانيون المشاركون في هذه الاختبارات الرحلات الجوية من سفينة مجهزة خصيصًا في المنزل.
ومع ذلك ، ذهب خفر السواحل إلى أبعد من ذلك.
بعد التأكد من أن المروحيات تطير بشكل طبيعي من السفن ، سرعان ما حولت SOBR سفينة الركاب البخارية حاكم كوب إلى سفينة حربية تحمل الاسم نفسه. تم تجهيز Cobb بمدافع ومدافع رشاشة ، وكان مسلحًا بشحنات العمق ، وخلف المدخنة تم تجهيز منصة إقلاع وهبوط ، والتي يمكن أن تطير منها طائرة Sikorskys العائمة التابعة لخفر السواحل في مهام قتالية.
أصبح الحاكم كوب أول سفينة حربية في العالم مسلحة بطائرات هليكوبتر وقادرة على استخدامها. تلقت مروحيات سيكورسكي نفسها اسم HNS-1 في خفر السواحل وتختلف عن طائرات الهليكوبتر التابعة للجيش فقط من خلال العوامات بدلاً من الهيكل ذي العجلات.
لم تكن هذه المروحيات مضطرة للقتال ، رغم أنها شاركت في البحث عن غواصات ألمانية. أظهرت الاختبارات التي أُجريت على طائرات Sikorskys على Cobb أن هذه المروحية كانت أضعف من أن تكون صيادًا فعالًا للغواصات: فهي تفتقر إلى كل من القدرة الاستيعابية والمدى.
بعد هذه الاختبارات ، خفضت البحرية بشكل كبير طلب طائرات الهليكوبتر.
ومع ذلك ، فقد أظهروا أهميتهم في عمليات الإنقاذ.
في الصباح الباكر من يوم 2 يناير 1944 ، انفجرت الذخيرة على متن المدمرة USS Turner DD-648 في ميناء Emborose Light في نيويورك. بعد ساعتين من الانفجار غرقت السفينة ، لكن عددًا من البحارة تمكنوا من المغادرة وتم انتشالهم من الماء. أصيب الكثير منهم ، وكان هناك الكثير من الأشخاص الذين فقدوا الكثير من الدم.
تم نقل الناجين إلى مستشفى قريب في ساندي هوك بولاية نيو جيرسي.
لكن اتضح أنه لم يكن هناك ما يكفي من الدم لنقل الدم. كان لدى الجيش فكرة توصيل بلازما الدم بشكل عاجل من مستشفى آخر بالطائرة ، لكن لسوء الحظ ، لم تسمح الرياح للطائرات بالتحليق. وفقًا للصحفيين في ذلك الوقت ، تجاوزت سرعته 25 عقدة.
تم إنقاذ الموقف من قبل طيار اختبار HCS ، طيار مروحية متمرس ، قائد ملازم (قائد ملازم أول) فرانك إريكسون. على متن مروحيته ، كان قادرًا على الإقلاع وسط هبوب رياح قوية ، والتقاط عبوتين من بلازما الدم في إحدى مستشفيات نيويورك وفي غضون 14 دقيقة تسليمهما إلى ساندي هوك ، ونقلهما مباشرة إلى المستشفى ، حيث ، بالطبع ، لن تهبط أي طائرة.
بالنسبة للباقي ، كانت طلعات طائرات الهليكوبتر التابعة لـ SOBR والبحرية ذات طبيعة شبه تجريبية ، وتم تقليل قيمتها بشكل أساسي لمعالجة تكتيكات استخدام المروحيات واكتساب الخبرة.
لكن طائرات الهليكوبتر العسكرية في الحرب العالمية الثانية كان عليها القتال بشكل حقيقي.
في بورما
في عام 1943 ، لمساعدة "Chindits" البريطانية (القوات الخاصة للقوات البريطانية في بورما ، والتي تعمل في العمق الياباني) ، شكل الأمريكيون "أول مجموعة كوماندوز جوية" (أول مجموعة كوماندوز جوية ، اليوم - الجناح الجوي الأول للعمليات الخاصة). خاضت طائراتها حربًا جوية ، بما في ذلك لصالح المغيرين الصينيين ، وشنت غارات جوية لحمايتهم وتوجيههم ، وسلمت الذخيرة وحتى التعزيزات. ومع ذلك ، في بعض الأحيان القيام بإخراج الجرحى.
في أوائل عام 1944 ، استقبلت المجموعة الجوية أولى طائراتها المروحية. نظرًا لقدرتها الاستيعابية المنخفضة وخصائص الطيران المنخفضة والمدى غير الكافي ، كان من المستحيل استخدامها كمركبات قتالية.
لكنهم أتوا في متناول اليد كإنقاذ.
في 22 أبريل 1944 ، أمر الملازم كارتر هارمان ، طيار مروحية من المجموعة الجوية الأولى ، طيار مروحية YR-4B (أحد تعديلات R-4) ، بإنقاذ طاقم وركاب طائرة الاتصالات المحطمة في الغابة. لم يكن هناك طريقة لوضع الطائرة في مكانها ، ظلت المروحية. على الرغم من وجود مقعد واحد في قمرة القيادة ، تمكنت هارمان من سحب أربعة أشخاص إلى الخلف في غضون يومين - الطيار وثلاثة جنود بريطانيين كانوا على متنها. على الرغم من الارتفاع المرتفع والرطوبة العالية ، مما أدى إلى تعقيد تشغيل المحرك بشكل مشترك ، تمكنت هارمان من نقل الطيار والجنود إلى المؤخرة في رحلتين ، ووضعهم في قمرة القيادة ، شخصين في وقت واحد.
في وقت لاحق ، تم استخدام طائرات الهليكوبتر في بورما وجنوب غرب الصين لأغراض مماثلة.
حدثت عملية مروحية فريدة في يناير 1945 في جزء آخر من بورما. إنه يستحق أن يقال بمزيد من التفصيل.
إنقاذ الجندي روس
في 23 يناير 1945 ، وقع حادث في أحد مراكز المراقبة ، وكانت مهمته مراقبة الطقس لمصلحة الطيران الأمريكي. الجندي هارولد روس ، البالغ من العمر 21 عامًا ، من نيويوركر ، أطلق النار بطريق الخطأ من مدفع رشاش على ذراعه. تبين أن الجرح غير مؤذٍ ، ولكن في المناخ البورمي ومع نقطة تفتيش الصرف الصحي النموذجية في الجبال النائية ، بدأ الجرح على الفور بالتعفن. لم تكن هناك طريقة للحصول على رعاية طبية عالية في الجبال المليئة بالغابات ، كان من الضروري النزول إلى السهل ، والخروج من ضفة نهر تشيندوين ، ومناسبة للهبوط ، وانتظار الطائرة هناك. السرعة التي انتفخت بها يد روس أخبرت رفاقه بوضوح أنهم لن يكونوا في الوقت المناسب: لقد استغرق الأمر عشرة أيام على الأقل للخروج بمفردهم.
خططت القيادة في البداية لإسقاط مسعف بالأدوية بالمظلة ، ولكن بعد تقييم الإغاثة ، تخلوا عن هذه الفكرة: كان من المستحيل ضمان سلامة هبوط المظلي في تلك المنطقة.
وبعد ذلك تقرر استخدام المروحية تحت تصرف وحدة الإنقاذ الجوي.
قد يعتبر روس نفسه محظوظًا: فقد وصلت المروحية إلى الموقع في اليوم السابق ، وتم تسليمها بناءً على طلب خاص مباشرة من الولايات المتحدة عن طريق الجو. من غير المحتمل أن يفعل أي شخص هذا من أجل جندي المشاة الأبله البالغ من العمر 21 عامًا الذي جرح نفسه ، لكن الحظ تدخل.
قبل خمسة أيام من حادثة روس ، أسقطت طائرة أمريكية فوق الغابة. تمكن الطاقم من الهبوط الاضطراري ، وعلى الرغم من الإصابات ، تراجعوا إلى أقرب تلة وحفروا هناك. كان من أجل عملية إنقاذهم أن هناك حاجة لطائرة هليكوبتر.في السابع عشر ، ذهب صورة إشعاعية طارئة من القيادة الجوية الشرقية في بورما إلى واشنطن.
في مساء اليوم نفسه ، في مطار رايت فيلد في دايتون ، أوهايو (الآن قاعدة القوات الجوية الأمريكية) ، تم بالفعل تفكيك طائرة هليكوبتر لتحميلها في طائرة نقل. قاد العملية الملازم أول بول شوميكر ، 27 عاما ، وهو مهندس صيانة وإصلاح طائرات الهليكوبتر.
في الوقت نفسه ، شارك ضابط آخر ، الملازم الأول إروين شتاينر ، البالغ من العمر 29 عامًا ، طيار مروحية ، في اختيار معدات الإنقاذ التي قد تكون مطلوبة في عملية الإنقاذ. أيضًا ، تم استدعاء الكابتن فرانك بيترسون ، وهو طيار لديه أكثر من عامين من الخبرة في تحليق طائرات الهليكوبتر ، ومشارك في اختبارات هذه الآلات ، على وجه السرعة إلى المطار حيث تم التفكيك. لقد حصل بيترسون على قبطان بسبب مشاركته المكثفة للغاية في اختبارات طائرات الهليكوبتر وخبرته الضخمة في الطيران ، على الرغم من حقيقة أنه كان يبلغ من العمر 21 عامًا فقط في ذلك الوقت.
وفي صباح اليوم التالي تم تفكيك المروحية وتجهيزها للنقل. في السادسة مساءً بالتوقيت المحلي ، وصلت طائرة C-54 ، التي كانت تحت تصرف قيادة النقل ، إلى المطار ، وبدأ تحميل المروحية. في الساعة 1:40 من صباح يوم 19 يناير ، أطلقت C-54 في آسيا ، على متن طائرة هليكوبتر مفككة ، ومجموعة من الضباط التقنيين والطيارين وقطع الغيار والأدوات ومعدات الإنقاذ. استغرقت الرحلة عبر عدة قواعد جوية وسيطة أكثر من يومين ، وفي 22 يناير في الساعة 15.45 بتوقيت الهند ، هبطت الطائرة C-54 بطاقم مختلف في قاعدة وحدة الإنقاذ الجوي التابعة للجيش الجوي العاشر في بورما ، في المدينة. من Myitkyina. تم إنزال المروحية على الفور من الطائرة.
لكن لحسن الحظ للطيارين الأمريكيين الذين سقطوا وخيبة أمل رجال الإنقاذ ، الذين سئموا بشكل لا يصدق من هذه الرحلة الاستكشافية ، تم إنقاذ الطيارين الذين سقطوا بحلول ذلك الوقت: وجد الأمريكيون طريقة لإخراجهم من هناك بدون طائرة هليكوبتر.
ومع ذلك ، قررت قيادة فرقة الإنقاذ على أي حال تجميع المروحية بسرعة ، بحيث تكون لاحقًا ، إذا لزم الأمر ، جاهزة للإقلاع دون تأخير. كانت الحرب مستمرة ، وكان من المفترض أن يظهر سبب الرحلة في المستقبل القريب جدًا.
في صباح يوم 23 يناير ، بدأ تجميع المروحية ، والتي اكتملت بشكل أساسي بحلول المساء ، وبقيت بعض الأعمال الصغيرة والتعديلات ، وكان من المفترض أن تصل الآلة إلى الاستعداد للطيران ظهر يوم 24.
في اليوم الذي كان فيه الفنيون يجمعون المروحية ، أطلق روس النار على ذراعه. بحلول 24 ، أصبح من الواضح من الوافد الجديد إلى مسرح العمليات "سيكورسكي" سيكون أول من ينقذ في هذه الحرب.
ومع ذلك ، كانت هناك مشكلة: كانت نقطة مراقبة الطقس التي يجب إخراج الجندي الجريح منها بعيدة جدًا ، على بعد 257 كيلومترًا من المطار. المروحية لن يكون لديها وقود كاف للطيران. بالإضافة إلى ذلك ، كان مرتفعًا جدًا في الجبال ، على ارتفاع يزيد عن 1400 متر ، وكانت قدرة السيارة على الصعود هناك موضع تساؤل ، وكان السؤال الأكبر هو قدرة المروحية على الإقلاع بعد ذلك. هناك مع الحمولة. بالإضافة إلى ذلك ، لم يعرف أي من طيارين الهليكوبتر الأمريكيين المنطقة ، وكان من المستحيل وضع شخص يعرفهم: كان من الضروري ترك مساحة خالية في قمرة القيادة لمن تم إجلاؤهم ، وكانت المروحية ذات مقعدين ولديها القدرة على ذلك. بطريقة ما يشق شخصًا ثالثًا. بالنسبة للرحلات الجوية على هذه المسافة ، كانت هناك حاجة إلى طيارين ، لا يمكن لأحدهما تحمل الأحمال ، وقيادة سيارة واهية على وشك وقوع حادث. لم يكن هناك مكان لـ "الدليل".
كان من المستحيل أيضًا توجيه المروحية عن طريق الراديو ، حيث لم يكن هناك راديو على متنها ولم يكن هناك مكان لها ، ولا كهرباء ، أو ، من حيث المبدأ ، إمكانية وضعها هناك. كل هذا جعل العملية صعبة للغاية. لكنها مع ذلك حدثت.
بعد بعض التفكير ، قرر الكابتن بيترسون والملازم شتاينر الطيران.
كانت الخطة على النحو التالي. ستطير طائرتا اتصال من طراز L-5 مع المروحية "كمرشدين". وستتوجه المروحية التي تقودها الطائرات إلى نهر تشيندوين إلى "شريط" طبيعي يسميه الأمريكيون سينغالينج نكاتمي على اسم قبيلة محلية. على هذا الشريط على طول النهر L-5 يمكن أن يكون قد هبط.كانت المسافة من هذه النقطة إلى المطار 193 كيلومترًا. هناك كان من المفترض أن تجلب طائرات L-5 الوقود للمروحيات. كان على الطيارين تزويد المروحية بالوقود بالبنزين ثم الانتقال إلى نقطة الالتقاط ، حيث كان على رفاق روس مرافقته على بعد حوالي 96 كيلومترًا من نقطة التزود بالوقود.
ستهبط المروحية هناك وتلتقط روس وتحاول الإقلاع. إذا نجح الأمر ، فسيتم كل شيء بترتيب عكسي. كان هناك خطر إضافي يتمثل في أن جزءًا من المنطقة الواقعة بين نقطة التزود بالوقود ونقطة استرداد روس لم يتم استكشافه بشكل صحيح ، ويمكن أن يكون هناك أي شيء ، بما في ذلك بعض القوات اليابانية. لكن على خلفية المخاطر الأخرى ، كان هذا بالفعل تافهًا.
في 25 كانون الثاني (يناير) 1945 ، في الساعة 8:00 صباحًا ، تم توجيه طواقم مجموعة الإنقاذ ، وبين الساعة 9:00 والساعة 9:15 صباحًا ، أقلعت المجموعة بأكملها.
ظهرت المشكلة على الفور: بالكاد حلقت المروحية في المناخ الحار والرطب في المرتفعات البورمية ، فقد ربطت معدات الهبوط فعليًا بأعلى الأشجار. لم ترتفع السرعة أيضًا. لكن لم تواجه الطائرات أي مشاكل في اكتساب السرعة ، ولكن كانت هناك مشاكل في كيفية الطيران باستخدام المروحية البطيئة - كانت السرعة التي كانت تسير بها طائرة سيكورسكي في خط مستقيم أقل من سرعة توقف طائرات الاتصالات بطيئة الحركة. نتيجة لذلك ، حلقت طائرات L-5 حول المروحية ، وتحركت ببطء في الاتجاه الصحيح.
ثم ظهرت الغيوم ، ليست كثيفة للغاية ، ولكن مجتمعة - الغيوم ، ولون تمويه المروحية وتحليقها فوق تيجان الأشجار - أدت إلى حقيقة أن أطقم الطائرة فقدت رؤية المروحية.
لكن الطيارين توقعوا ذلك من خلال مناورات الطائرات. شتاينر ، باستخدام الفجوات في السحب ، أشار إلى وضعه بمرآة من مجموعة الطوارئ. عدة مرات اضطر طيارو المروحيات إلى المخاطرة ، والتحليق بين الجبال عبر الغيوم ، ولم يكن هناك طريقة أخرى ، لم تتمكن المروحية من الارتفاع والتحليق فوق السحب أو الجبال من الأعلى. تحولت العقبة الأخيرة في الطريق إلى سلسلة جبال واسعة بارتفاع 1500 متر. كان من المستحيل التحليق حولها ، فقط للتحليق فوقها. لكن سيكورسكي رفض. أولاً ، حاول ، وثانيًا … إذا لم ينجح الأمر ، فعاجلاً أم آجلاً سيتعين عليك العودة. لكن في المحاولة الثالثة ، تمكن الطيارون من الصعود وعبور التلال. علاوة على ذلك ، انخفض ارتفاع الجبال أدناه بشكل حاد. كان الطريق إلى نقطة التزود بالوقود مفتوحًا.
سرعان ما هبطت المروحيات على الشريط الرملي. ولدهشتهم ، وجدوا أطقم ثلاث طائرات بريطانية هناك ، كانت عالقة في المدرج لمدة عشرة أيام بعد الهبوط الاضطراري. ساعد البريطانيون الأمريكيين في إعادة تزويد المروحية بالوقود الذي تم إحضاره على L-5 ، وتقاسم الأمريكيون معهم حصصًا جافة ، وشربوا فنجانًا من القهوة من نفس الحصص الجافة ، مما يشير إلى اجتماع غير متوقع ، ثم تحول شتاينر إلى L-5 ، حتى يسهل على بيترسون صعود المروحية إلى الارتفاع ثم الإقلاع مع الجرحى. سرعان ما أقلعت سيكورسكي مرة أخرى.
الآن كان من الضروري الصعود إلى الارتفاع. كان المسار يمتد بين منحدرات الجبال ، واهتزت المروحية بفعل الريح. في محاولة لمنع السيارة من الاصطدام بالصخرة ، عمل بيترسون بشكل مكثف مع "الغاز المتدرج" ، وكان المحرك دائمًا تقريبًا يعمل في الوضع المتطرف. أخيرًا ، طارت المروحية إلى الموقع الذي كان من الضروري التقاط شرائط روس على الحافة الجبلية بطول 75 مترًا.
بعد الهبوط ، تم اكتشاف أن استهلاك البنزين عند تسلق الجبال لم يكن كافياً لرحلة العودة إلى Singaling Nkatmi. في الوقت نفسه ، لم يتمكن بيترسون ولا جنود محطة الأرصاد الجوية الذين جاءوا إليه من الاتصال بـ L-5 ، التي كانت تدور من أعلى: لم يكن هناك راديو على المروحية ، كما لم يكن لدى الجنود من مركز المراقبة جهاز محمول محطات الإذاعة.
ومع ذلك ، كان بيترسون قادرًا على إظهار أنه بحاجة إلى وقود. بعد مرور بعض الوقت ، تمكنت L-5s من إلقاء عدة عبوات معبأة من ارتفاع وسرعة منخفضين.
تمكنا من إعادة تزويد المروحية بالوقود ، ولكن ظهرت مشكلة جديدة: مستوى الزيت في المحرك كان أقل من الطبيعي. لا يمكن تفسير ذلك بالإيماءات أو الرقص حول المروحية.
لكن تم حل هذه المشكلة أيضًا بمساعدة السكان المحليين ، الذين تمكنوا من الحصول على قماش خفيف بكمية كافية لنشر نقش الزيت (الزيت) على الأرض.
انتهى الأمر بيترسون بقضاء الليل على الجبل. في الصباح ، تم إحضار L-5s وإسقاط الزيت أيضًا. أصبح من الممكن الآن الطيران.
في مساء يوم 26 يناير ، تم إنزال حمولة روس مذهولة إلى Singaling. مجموعة من البريطانيين والبورمايين يقفزون ذهابًا وإيابًا. لقد صُدم تمامًا. لم يكن على علم بوجود طائرات هليكوبتر ، وفي الراديو قيل لهم في المركز إن المساعدة في الطريق ، لكنهم لم يذكروا نوعها. كانت ذراعه منتفخة بشدة ، لكن سرعان ما أخذ L-5 بالفعل إلى المستشفى. واضطر النقيب بيترسون والملازم شتاينر أولاً إلى إصلاح المروحية ليلاً ، ثم رحلة طويلة وخطيرة فوق تيجان الأشجار ، بين المنحدرات الجبلية عبر الغيوم ، دون اتصال لاسلكي ، مع زيادة استهلاك النفط.
ومع ذلك ، كانت هناك أيضًا لحظة ممتعة: هناك ، على الجبل ، قدم له البورميون ، الذين ساعدوا بيترسون بالزيت ، رمحًا.
عادوا إلى القاعدة في 27 يناير. مرت عشرة أيام منذ أن طلبت القيادة الشرقية مروحية لإنقاذ الطيارين الذين سقطوا.
في المستقبل ، حلقت هذه المروحية وطاقمها أكثر من مرة في مهام إنقاذ. ومع ذلك ، في كثير من الأحيان ، ليس من أجل إنقاذ شخص ما ، ولكن من أجل إزالة الأجهزة السرية من الطائرة الساقطة وطلاء حطامها من الأعلى بطلاء لامع يمكن رؤيته بوضوح من الجو. حتى نهاية الحرب ، كان لدى طياري المروحيات ما يكفي من العمل.
لكن بورما لم تكن المكان الوحيد الذي استخدمت فيه المروحيات الأمريكية في عمليات عسكرية حقيقية ، وإن لم يكن ذلك لحل المشكلات في ساحة المعركة. كما تم استخدامها في المحيط الهادئ.
جرح بدلا من قطع غيار
في عام 1945 ، كان الجيش الأمريكي يتقدم بسرعة عبر الفلبين. كان لا يزال هناك أكثر من ستة أشهر قبل النصر ، والعدو ، على الرغم من تعرضه لضربات شديدة ، لن يستسلم حتى عن قرب.
احتل الأمريكيون أرخبيلًا تلو الآخر ، واجه الأمريكيون صعوبات في إصلاح طائراتهم المقاتلة. وللتخلص منها نهائيًا ، تم إطلاق مشروع ما يسمى بـ "صابون العاج". أخفى هذا الاسم برنامجًا لإنشاء شبكة واسعة من الورش العائمة لإصلاح الطائرات وأي تعقيد. ست سفن من فئة ليبرتي و 18 سفينة مساعدة أصغر و 5000 بحار وفنيو ومهندسي طائرات ومجموعة من المعدات ومستودعات عائمة لقطع الغيار - كان على هذا الأسطول أن يتبع الجيش من أجل تغطية جميع احتياجات إصلاح الطائرات على الفور.
من بين أمور أخرى ، نص المشروع على استخدام طائرات الهليكوبتر. تم تجهيز كل من طائرات "ليبرتي" بمنصة هبوط كان من المفترض أن تطير منها طائرات هليكوبتر سيكورسكي R-4 و R-5 و R-6.
كان من المفترض أن تستخدم في النقل السريع لمكونات الطائرات والتجمعات لإصلاحها وفحصها.
للأسف ، لم تكن R-5 و R-6 جاهزة في الوقت المحدد. لم ينتهي الأمر بـ R-5 في الحرب على الإطلاق. ولم تتجاوز القدرة الاستيعابية لـ R-4 في نسخة واحدة 88 كيلوغراماً ، وهو ما لم يكن كافياً بشكل واضح. بعد ذلك ، أظهرت المروحيات أنها تستطيع حمل المزيد ، لكن هذا لم يكن واضحًا بعد ذلك.
في يونيو ، بدأ أسطول سفن الورش هذا ، التابع لقيادة الجيش ، العمل على النحو المنشود في الفلبين. في الوقت نفسه ، تم استخدام المروحيات للغرض المقصود: للتسليم العاجل لقطع الغيار الصغيرة من الشاطئ إلى الورشة العائمة والعودة.
خلال هذه الرحلات ، شاهدهم قائد المجموعة القتالية من فوج الفرسان 112 ، المقدم كلايد غرانت. تساءل على الفور عن مدى روعة الأمر إذا تمكنت هذه اليعسوب الميكانيكية من سحب جنوده الجرحى من الغابة.
بدأ جرانت في مهاجمة القيادة بتقارير تطالب بأن يكون قادة الخطوط الأمامية قادرين على إجلاء الضحايا في طائرات الهليكوبتر حيث لا تستطيع الطائرات الهبوط. تم رفض جرانت: لم يكن من الواضح ما هو إخلاء الجرحى في القتال بطائرة هليكوبتر ، ولم يكن من الواضح ما إذا كانت المروحية مناسبة لذلك ، لكن كان من الواضح تمامًا أن أيا من طياري المروحية لم يتلق تعليما طبيا ولا أحد منهم لقد تم تدريبهم على تكتيكات استخدام المروحيات في منطقة القتال ، وذلك فقط لأنها لم تكن موجودة بعد.
لكن جرانت أصر. نتيجة لذلك ، تمكن من كسر النظام. بعد عشرة أيام فقط من وصول طائرات الهليكوبتر إلى الفلبين ، بدأ استخدامها لإجلاء الجرحى من حيث لم يعد من الممكن إجلائهم.
في 26 يونيو ، بدأ خمسة ملازمين في طائراتهم من طراز R-4 بتنفيذ مهام إخلاء الجرحى. بعد ذلك بقليل ، تم استبدال إحدى طائرات R-4 بـ R-6. كان أحدهم لويس كيرلي. خلال إحدى الطلعات الأولى ، هبطت كارلي ، التي لم تكن لديها خبرة عسكرية ، مباشرة على خط المواجهة الذي احتله جنود متضخمون ومتقادمون بعض الشيء ، والذين حاولوا على الفور دفع نقالة مع قائد فصيلتهم إلى المروحية. لكنهم لم يتناسبوا هناك. تمكن الجنود وكارلي من تفكيك المقعد الثاني من المروحية بدون أدوات مع وضع نقالة هناك. لم يكن لدى الجنود أي فكرة عن طائرات الهليكوبتر وأصيبوا بالصدمة من هذه الآلات.
في 21 يونيو ، تعرض كارلي لإطلاق النار. أسقطت طائرته الهليكوبتر وأصيب هو نفسه بعدة جروح. قامت السيارة بهبوط اضطراري في تشكيلات قتالية لفصيلة أمريكية صغيرة ، قطعها اليابانيون عنهم. كان لا بد من تدمير المروحية من البازوكا ، وخرج الجريح كارلي ، مع المشاة ، بمفرده عبر الغابة ، تعج باليابانيين ، وحتى أطلقوا النار على أحدهم بمسدس ، واصطدم به في نقطة فارغة في الغابة.
في نفس اليوم ، في ظل ظروف أقل دراماتيكية ، تم إسقاط R-6. كان قائد المروحية محظوظًا أيضًا: جلس بين أفراده ، دون إصابات ، وتم نقله إلى المؤخرة. كانت المروحية قابلة للإصلاح وتم إخلائها لاحقًا.
وأوقفت الخسائر القتالية لطائرتي هليكوبتر كانتا لازمتين لنقل قطع غيار عملياتهما لإجلاء الجرحى. من نهاية يوليو 1945 ، لم يعد يتم تنفيذها. ربما لم يتأثر هذا بالخسائر فحسب ، بل تأثر أيضًا بعدم الاستعداد التام لمثل هذه المهام التي يقوم بها الأشخاص والتكنولوجيا. كان من الصعب للغاية التحكم في R-4: لم تكن قادرة من الناحية الفنية على الحفاظ على مسار ثابت وكان يجب "القبض عليها" خلال الرحلة بأكملها. تجاوزت الاهتزازات بشكل كبير المستوى الآمن للصحة ، وبشكل عام ، حتى دون الوقوع تحت النار ، كانت الرحلة في هذه الآلات اختبارًا جادًا. في المناخات الحارة والرطبة ، في المرتفعات ، عملت المروحيات "من أجل البلى": من أجل الإقلاع العادي من الجرحى على متن الطائرة ، كان على الطيارين إحضار المحرك إلى السرعة الممنوعة ، ودائمًا تقريبًا. هذا لم يرضي أولئك الذين يحتاجون إلى طائرات هليكوبتر للقيام بمهمتهم الرئيسية. ومثل هذا النظام لم يساهم بأي شكل من الأشكال في إبقاء الطيارين "في حالة جيدة" - كانت كارلي نفسها في وقت الإسقاط على وشك الإنهاك العصبي. لم يكن الآخرون أفضل.
ومع ذلك ، وفقًا لمصادر مختلفة ، تمكن طيارو المروحيات من إنقاذ ما بين 70 إلى 80 جنديًا جريحًا.
انتهت الحرب بعد وقت قصير من وصف الأحداث.
* * *
أنجبت الحرب العالمية الثانية مجموعة من الأسلحة التي نربطها عادة بأوقات لاحقة. المقاتلات النفاثة ، والصواريخ الباليستية والجوالة ، والصواريخ الموجهة المضادة للدبابات ، والصواريخ المضادة للطائرات ، والذخيرة المضادة للسفن الموجهة والصاروخية ، وبصريات الرؤية الليلية للمركبات المدرعة ، والرادارات ، بما في ذلك الطائرات ، وأنظمة تحديد العدو الصديق في الطيران ، ومضادة للدبابات أجهزة الكمبيوتر ، وقاذفات القنابل اليدوية ، والطوربيدات ، والمدافع الرشاشة لخرطوشة وسيطة ، والأسلحة النووية - كل هذا تم إنشاؤه واستخدامه لأول مرة خلال الحرب العالمية الثانية.
طائرات الهليكوبتر أيضا في هذه القائمة. لقد ظهروا لأول مرة حتى قبل الحرب وفي نفس الوقت أظهروا جدواهم العملية ، خلال الحرب نفسها كانوا مستخدمين بالفعل ، مجرد مستوى تكنولوجي غير متطور ووجود الكثير من المهام الأكثر أهمية في الصناعة أدى إلى حقيقة أن المستوى الفني للمروحيات لم يسمح لها بحل المهام القتالية المعقدة.
لكنهم حلوا بعض المشكلات حتى في ذلك الوقت وحلواها بطريقة كان من الواضح أن هذه الأداة لها مستقبل مشرق.
وهكذا اتضح في النهاية. بالفعل بعد خمس سنوات من نهاية الحرب العالمية الثانية ، خلال الحرب الكورية ، كانت المروحيات مختلفة تمامًا بالفعل واستخدمت بكميات مختلفة تمامًا.
لكن بداية هذا الاستخدام وكل استخدام لاحق لطائرات الهليكوبتر في الحروب وفي الحياة المدنية كانت الحرب العالمية الثانية.
