يتضمن تاريخ بناء الدبابات السوفيتية عمليات معقدة وغامضة مع تقلبات صعود وهبوط. إحدى هذه الصفحات هي التاريخ الصعب للغاية لتطوير وتشكيل دبابة T-64 وإنشاء دبابات T-72 و T-80 على أساسها. هناك الكثير من التكهنات والبيانات الانتهازية وتشويه الحقائق والظروف حول هذا الموضوع.
في تلك المرحلة ، ولدت دبابة ثورية حقًا ، حددت تطوير مبنى الدبابات السوفيتية لعقود قادمة. تتطلب العدالة التاريخية دراسة موضوعية لعملية إنشاء هذه الدبابات. علاوة على ذلك ، عندما لا يتبقى سوى واحد من بين ثلاثة مكاتب تصميم متنافسة في روسيا ، يتم التضحية بالموضوعية أحيانًا من أجل الظروف.
يغطي تاريخ إنشاء هذه الدبابات فترة ضخمة في مبنى الدبابات السوفيتية ، من المخيف التفكير - أكثر من 50 عامًا! من الموافقة على المتطلبات التكتيكية والفنية في عام 1955 إلى بداية تطوير دبابة Armata. حقبة كاملة ، مرت خلالها آلاف المصممين والعلماء والعسكريين والشخصيات الحكومية والسياسية من مختلف المستويات.
كان عليّ أن أكون مشاركًا في هذه الأحداث في الفترة من 1972 إلى 1996 ومضيت في مسار KMDB من متخصص شاب إلى أحد قادة مشروع آخر دبابة سوفيتية "بوكسر". شيء مر من خلالي مباشرة ، تعلمت شيئًا من زملائي ، من قصص ومذكرات المصممين والمسؤولين الوزاريين والجيش ، الذين عملت معهم لمدة ربع قرن تقريبًا. وشيء تعلمته بعد عقود من مذكراتي.
لا يمكن النظر إلى تاريخ هذه الدبابات بمعزل عن مطوريها ونضال المدارس المختلفة لبناء الدبابات ، حيث كانت هناك منافسة عادلة وجماعات ضغط واستخدام روافع هياكل السلطة. مهما كان الأمر ، فقد ولدت الدبابات ، والناس في كل مكتب تصميم قاتلوا ودافعوا ليس عن مصالحهم الشخصية ، ولكن أفكار ومفاهيم الدبابات وسعوا إلى تنفيذها.
عند تقييم الخزانات ، من الضروري مراعاة متطلبات ذلك الوقت ، وعدم النظر من موقع اليوم. علاوة على ذلك ، لا يعتبر تقييم المتخصصين مثل Kartsev أو Kostenko على أنه الحقيقة المطلقة ، وهو أبعد ما يكون عن الموضوعية دائمًا ويخرج من السياق ، ولكن للنظر بموضوعية في جميع عمليات إنشاء هذه الدبابات ومزاياها وعيوبها.
نشأ مبنى الدبابات السوفيتية في لينينغراد. ظهرت أول مدرسة لبناء الدبابات هناك قبل الحرب ، في مصنع لينينغراد كيروف (LKZ). ثم تم تشكيل مدرسة ثانية في خاركوف ، في مكتب تصميم خاركوف للهندسة الميكانيكية (KMDB) وبعد الحرب - مدرسة ثالثة في Ural Carriage Works (UVZ). للتبسيط ، يتم الاحتفاظ بهذه الأسماء أدناه.
في لينينغراد ، بدأوا بالدبابة الخفيفة T-26 ، ثم اعتمدوا على الدبابات الثقيلة T-35 وسلسلة KV و IS ، وانتهوا بالدبابة الثقيلة T-10. أولاً ، تم إطلاق خط من الدبابات الخفيفة من سلسلة BT في خاركوف ، ثم تم تنفيذ مبادرة Koshkin بشأن الخزان المتوسط T-34 ، وكذلك ، بمشاركة UVZ ، خط من دبابات T-44 و T-54.
لم تكن هناك مدرسة دبابات في نيجني تاجيل قبل الحرب. تم إخلاء مكتب تصميم خاركوف هناك في عام 1941 ، ولمدة 10 سنوات تقريبًا (حتى عام 1951) كان على موظفي مكتب التصميم برئاسة موروزوف العمل هناك. في أوائل السبعينيات ، اضطررت للتحدث مع بعضهم وأخبروا عن مدى صعوبة العيش بعيدًا عن المنزل. ما زلت لا أفهم سبب إبقائهم في الإخلاء لفترة طويلة.
واصل مكتب تصميم خاركوف في إقليم نيجني تاجيل تحسين T-34 وظهر تعديل على T-34-85 هناك. لم ينكر أحد ذلك أبدًا ، لكن الدبابة نفسها تم إنشاؤها في مكان مختلف وفي وقت مختلف.
بعد رحيل موروزوف ومجموعة من كبار المصممين إلى خاركوف ، بقي مكتب التصميم في نيجني تاجيل ، واصل تحسين دبابة T-54 وطور التعديلات التالية: T-55 و T-62. وهكذا ، بدأت مدرسة بناء الدبابات الخاصة بها تتشكل في جبال الأورال.
لذلك كانت هناك ثلاث مدارس متنافسة لبناء الدبابات ، طرحت كل منها نسختها الخاصة من إنشاء دبابات T-64 و T-72 و T-80. قد يطرح المرء سؤالاً: هل كان من المعقول أم لا الاحتفاظ بثلاثة مكاتب تصميم قوية في الدولة ، تعمل عملياً على تطوير نفس الآلات؟ ربما كانت هذه هي النقطة التي تم تشكيلها في عملية تطوير بناء الخزان. في الوقت نفسه ، كانت هناك تكاليف ونفقات غير معقولة ، ولكن في النهاية ساهم هذا في إنشاء عينات فريدة من المعدات العسكرية.
دافع كل مكتب تصميم عن وجهة نظره الخاصة حول مفهوم الخزان وسعى إلى جعل الخزان أفضل وتجاوز المنافسين بشكل طبيعي. يوجد الآن مكتب تصميم واحد فقط في نيجني تاجيل ، لا بديل له. تم إغلاق VNIITransmash ، الذي أطلقنا عليه معهد "مكافحة الدبابات". كان حكماً مستقلاً ، على الرغم من أنه لا يتوافق دائمًا مع هذا. ومع ذلك ، يجب أن تكون هناك منافسة ، فهي تحفز التفكير التصميمي.
ذهبت إلى مدرسة KMDB وأريد أن أشير على الفور إلى أنني لم أدافع مطلقًا ولن أدافع عن "مبنى الدبابة الأوكراني". دعماً لكلماتي ، سأقتبس من كتابي ، الذي كتبته في عام 2009: "بالنسبة لي ، كان الاتحاد السوفيتي وروسيا دائمًا كلمات بحرف كبير ، وأوكرانيا - لذلك ، بلا معنى بالنسبة لي ، صوت فارغ… كانت كل أفعالي في السنوات اللاحقة موجهة نحو القتال من أجل استعادة العدالة التاريخية ، حيث لا يكون تاريخ بناء الدبابات في مكتب التصميم الأصلي الخاص بي هو تاريخ أوكرانيا ، ولكنه ينتمي إلينا جميعًا الذين عملوا في جمهوريات مختلفة تحت قيادة موسكو ".
في هذا الصدد ، فإن تاريخ بناء الدبابات ، بغض النظر عن كيفية تجادلنا ومعرفة العلاقة بيننا ، هو تاريخنا المشترك ، لقد أنشأناه ويجب أن نقيم بشكل موضوعي الحقائق والأحداث التي وقعت. اليوم ، لأسباب عديدة موضوعية ، لا تستطيع KMDB تطوير دبابات واعدة ، لكن مساهمتها في القضية المشتركة لا شك فيها.
ولدت جميع الدبابات تقريبًا ليس بأمر من أعلى ، ولكن من عمل مبادرة مكتب تصميم محدد. كان هذا هو الحال مع T-34 ، كما تم إنشاء T-64. في الوقت نفسه ، اعتمد الكثير على شخصية المصمم الرئيسي ، وكان هو الذي حدد الشكل الذي يجب أن يكون عليه الخزان في المستقبل. كان علي العمل مع ثلاثة من كبار المصممين ويمكنني مقارنة أدائهم وتقييمه. كان موروزوف عبقريًا ، وكان إنشاء الدبابات هو معنى حياته. كان نفس العبقرية كوشكين ، الذي جاء بالمناسبة إلى خاركوف من لينينغراد.
أستطيع أن أفترض أنه إذا لم يعد موروزوف من الإخلاء ، لكانت دبابة T-64 قد ولدت ليس في خاركوف ، ولكن في نيجني تاجيل. عرف هؤلاء الناس وعرفوا كيفية تشكيل فرق قادرة على خلق روائع الفكر التصميمي. يمكنك أيضًا الاستشهاد بمثال كوروليوف ، بفضل عبقريته وموهبته التنظيمية ، ولدت الفضاء السوفيتي.
لا ينشئ الخزان مكتبًا لتصميم الخزان فحسب ، بل تعمل عليه العشرات من المؤسسات التصميمية والعلمية والصناعية ذات التشكيلات والأغراض المختلفة تحت قيادة كبير المصممين ، والتي بدونها يستحيل إنشاء مركبة. يتم تطوير المحرك والدروع والأسلحة والذخيرة وأنظمة الرؤية والإلكترونيات وغير ذلك الكثير في المنظمات المتخصصة. يربط مكتب التصميم الرئيسي كل هذا في وحدة واحدة ويضمن تحقيق الخصائص المتأصلة.
في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ الميل إلى تقليص العمل على الدبابات الخفيفة والمتوسطة والثقيلة بالهيمنة على الاتحاد السوفيتي ، وتم تبني مفهوم إنشاء دبابة واحدة. يقوم الجيش بتطوير المتطلبات التكتيكية والفنية لمثل هذه الدبابة ويعهد بتطويرها إلى KMDB.
قد يسأل المرء السؤال: لماذا اخترت مكتب التصميم هذا بالتحديد؟
كان مكتب تصميم لينينغراد يعمل في دبابات ثقيلة ، ولم يكن هذا ملفه الشخصي. بدأ موروزوف في تطوير دبابة متوسطة جديدة بمبادرته الخاصة ، بينما كان لا يزال في نيجني تاجيل. بالعودة إلى خاركوف في عام 1951 ، واصل هذا العمل (الكائن 430). في نيجني تاجيل ، استمر كبير المصممين الجديد Kartsev (الكائن 140) في المشروع غير المكتمل.
في اثنين من مكاتب التصميم ، تم تطوير المسودة والتصاميم الفنية ، والتي تم النظر فيها من قبل اللجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني ومجلس الوزراء. بناءً على نتائج الدراسة في 55 يونيو ، تم تطوير TTTs لخزان واعد ، وتم عمل نماذج أولية للخزانات وفي عام 1958 تم إجراء اختبارات في Kubinka.
نجح الكائن 430 في اجتياز الاختبارات ، لكن فشل الكائن 140. تم تقليص العمل في هذا الخزان وركزت UVZ جهودها على إنشاء دبابات T-55 و T-62. على الرغم من الاختبارات الناجحة ، لم يتم قبول الكائن 430 للخدمة ، لأنه لم يقدم زيادة كبيرة في خصائص الأداء مقارنةً بخزان T-54.
بمبادرتها الخاصة ، تمت إعادة صياغة الكائن 430 بشكل أساسي ، وتم تثبيت مدفع جديد أملس مقاس 115 ملم مع لقطات تحميل منفصلة. بناءً على نتائج النظر في هذا المشروع ، في فبراير 1961 ، تم اعتماد مرسوم من قبل اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس الوزراء بشأن تطوير خزان جديد يزن 34 طنًا ، بمدفع 115 ملم ، حمولة آلية وطاقم من 3 أشخاص. لذلك بدأ تطوير دبابة T-64 (الكائن 432) ، وعهد بتنفيذ المشروع إلى KMDB.
كانت دبابة T-64 ثورية في ذلك الوقت وأصبحت سلفًا لجيل جديد من الدبابات السوفيتية. كان هناك الكثير من الميزات الجديدة ، ولكنها أساسية - محمل أوتوماتيكي وطاقم مكون من 3 أشخاص ، وهيكل ومحرك لم يتم استخدامه من قبل. كل هذه الابتكارات أصبحت من مشاكل هذا الخزان وخاصة المحرك ، مما أدى إلى ظهور دبابات T-72 و T-80.
لتقليل الحجم الداخلي والكتلة للخزان ، استخدم Morozov محرك ديزل ثنائي الأشواط منخفض متعاكس 5TDF مع ترتيب أفقي للأسطوانات المصممة خصيصًا لهذا الخزان. جعل استخدام هذا المحرك من الممكن إنشاء حجرة محرك منخفضة مع نظام تبريد طرد. بدأ العمل على هذا المحرك في عام 1946 بناءً على محرك الطائرات الألماني Junkers Jumo 205.
أدى استخدام هذا المحرك إلى مشاكل خطيرة مرتبطة بتطوره في الإنتاج. في وقت سابق كان معروفًا بالفعل أن محاولات إنجلترا واليابان لإتقان هذا المحرك في الإنتاج قد باءت بالفشل. ومع ذلك ، تم اتخاذ القرار ، وعهد بتطوير مثل هذا المحرك إلى Charomsky ، وهو متخصص معروف في إنشاء محركات الطائرات.
في مصنع Malyshev في عام 1955 ، تم إنشاء مكتب تصميم خاص لبناء محركات الديزل ، وتم تعيين Charomsky كمصمم رئيسي وبالتالي تم بناء مصنع لإنتاج هذه المحركات.
