في منتصف الثمانينيات ، عمل مكتب تصميم بيريف على أكبر طائرة برمائية مضادة للغواصات في العالم من طراز A-40 "الباتروس" (المنتج "B"). تم النظر في إمكانية إنشاء نسخة تحويلية لنقل الركاب ، ومكافحة حرائق الغابات ، والقيام بدوريات في المنطقة الساحلية ، وكذلك الاستطلاع التجاري والجليد. ومع ذلك ، فإن الحجم المثير للإعجاب ووزن الإقلاع البالغ 55 طنًا لم يسمح بتشغيله بفعالية في القطاع المدني: لم يكن للسيارة آفاق سوقية. هكذا ظهر مشروع الأخ الأصغر لـ Albatross ، والذي حصل على اسم A-100 (يجب عدم الخلط بينه وبين طائرة A-100 Premier AWACS القائمة على Il-76MD-90A ، والتي يتم تطويرها أيضًا في Taganrog). كان وزن الإقلاع لخطط A-100 يتراوح بين 21 و 22 طنًا ومحركات التوربينية التوربينية TV-117S الواعدة ، والتي طور كل منها 2500 حصان. أيضًا ، تم استعارة مراوح SV-34 ذات الست شفرات ، والتي تتميز بمستوى ضوضاء منخفض ، من طائرة Il-114 ، التي كانت جديدة في ذلك الوقت. في الواقع ، كانت طائرة A-100 نفسها تعتمد إلى حد كبير على مكونات وتجميعات Il-114. في مرحلة تطوير تصميم الطائرة ، اتضح أن البرمائيات المستقبلية كانت متشابهة جدًا في المعايير التكتيكية والفنية لرجل الإطفاء القديم المستحق Canadair CL-215 (وهو الآن بومباردييه CL 415 المحدث) ، وقد أثار هذا تساؤلات حول جدوى إنشاء حداثة. من ناحية أخرى ، إذا كانت طائرة A-100 قد وصلت إلى نهايتها المنطقية في نهاية الثمانينيات ، فإن روسيا ستمتلك الآن طائرة في الخدمة تخلق منافسة حقيقية على CL 415. هذه الطائرة تسود حاليًا في فئتها و ليس متوقعا في الأفق. لا بديل ولا منافس جدير.
نتيجة لذلك ، قرر كبير مصممي OKB ، Alexei Kirillovich Konstantinov ، زيادة وزن إقلاع الطائرة الجديدة إلى 40 طنًا وتركيب خزانات مياه بمقدار 13 طنًا. وافق العملاء الرئيسيون للبرمائيات ووزارة الطيران المدني ووزارة صناعة الطيران ولجنة الغابات الحكومية على الفكرة. تم تطوير البرمائيات الجديدة بالفعل تحت الرمز A-200 ، والذي تم تحويله لاحقًا إلى Be-200 المألوف. تم الاستيلاء على عصا تطوير قارب طائر في عام 1990 من يد كونستانتينوف من قبل كبير المصممين الجديد لـ TANTK Gennady Sergeevich Panatov. كان هو الذي اتخذ القرار المهم لبناء أول نموذج كامل النطاق لآلة مجنحة. في 9 ديسمبر 1990 ، قرر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تجميع أربعة نماذج أولية (اثنان للاختبارات الثابتة واثنان للطيران) مع محركات Zaporozhye D-436T التوربينية في 1991-1995 ، وفي عام 1996 وضع الطائرة في الإنتاج التسلسلي في موقع جمعية إنتاج الطيران إيركوتسك - IAPO. بعد ذلك بقليل ، كان الاتحاد الروسي مهتمًا بالفعل برمائيات متعددة الأغراض ، وفي 17 يوليو 1992 ، بموجب مرسوم حكومي ، أكد خطط مجلس الوزراء.
الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أنه في عام 1991 من أجل تطوير Be-200 ، تم إنشاء كونسورتيوم دولي تحت اسم CJSC "BETA IR" ، والذي يرمز إلى "Beriev - Taganrog - Irkutsk". يمتلك المصنع الواقع في إيركوتسك حصة 35٪ ، وهي شركة Beriev Design Bureau - 20٪ ، والمجموعة المالية السويسرية Ilta Trade Finanse S. A. - 20٪ شركة "Prominvest" من أوكرانيا - 5٪ ومصنع الطائرات Taganrog - 25٪. أصبح Viktor Anatolyevich Kobzev المدير العام لشركة CJSC في عام 1992 ، والذي أصبح فيما بعد المصمم العام لشركة Aircraft Company التي تحمل اسم G. M. بيريف. من نواحٍ عديدة ، كان إنشاء مثل هذا التعاون إجراءً إجباريًا - لم يكن هناك مال ، نظر الجميع إلى الغرب بأمل. كان من المستحيل إدخال مستثمرين أجانب مباشرة في مشروع دفاعي.كان من المهم العمل مع متخصصي TsAGI ، الذين ساعدوا في إنشاء جسم الطائرة بمقاومة أمامية منخفضة بدرجة كافية لفئتها. يقارن Be-200 أيضًا بشكل إيجابي بخصائص الإقلاع والهبوط - فالطائرة قادرة على العمل على مدرج بطول 1800 متر.
تم تطوير الطائرة في روسيا وفقًا لمعايير صلاحية الطيران FAR-25 (كانت Be-200 واحدة من أولى الطائرات هنا) ، مما جعل من الممكن التصديق على الطائرة وفقًا لمعايير سجلات الطيران الأمريكية والأوروبية. حتى ذلك الحين ، أدرك الجميع أنه من أجل إنتاج مثل هذا النوع المحدد من Be-200 ، كان من الضروري دخول السوق الدولية - لن يكون الاستهلاك المحلي كافياً.
تستعد Be-200 للرحلة
دمج القارب الطائر Be-200 العديد من الابتكارات على المستوى المحلي والعالمي لبناء الطائرات المائية. تلقت طائرة شراعية الطائرة في جزء الأنف والذيل من الجناح ، الدفات ، الجنيحات ، اللوحات ، المفسدين ، أقسام الذيل من العارضة والمثبتات ، الدروع الهيدروليكية ، العوامات تصميمًا تركيبيًا. من نواح كثيرة ، كان هذا إجراءً لمكافحة التآكل - العدو الرئيسي لطيران الطائرات المائية. يتكون جسم الطائرة بشكل أساسي من سبائك الألومنيوم والليثيوم المضادة للتآكل. بالإضافة إلى ذلك ، تخضع الوحدات والعناصر الهيكلية للبرمائيات لمعالجة وطلاء مضاد للتآكل. تم وضع ثمانية خزانات مياه ضخمة تحت أرضية قمرة القيادة ، وهو ما كان حلاً فريدًا في ذلك الوقت. أيضًا ، لأول مرة بالنسبة للبرمائيات المحلية ، تم إغلاق قمرة القيادة - مما جعل من الممكن الطيران على ارتفاعات تصل إلى 12 ألف متر. تلقى جسم القارب Be-200 خطوتين لأول مرة في الممارسة العالمية.
كان مكتب التصميم الأوكراني Progress مسؤولاً عن تطوير محركات Be-200 ، وكان Motor Sich CJSC مسؤولاً عن الإنتاج والتجميع. وكانت النتيجة نسخة بحرية من التوربينات الغازية التوربينية ثلاثية الأعمدة D-436 بقوة دفع إقلاع تبلغ 7500 كجم ، تمت إضافة مؤشر TP إليها وتم تحسين الخصائص المضادة للتآكل للوحدات الهيكلية. كان المحرك جاهزًا فقط بحلول عام 1995 ، وتم تركيبه على Be-200 على الإطلاق في عام 1998. تلقى D-436TP شهادة نوع من لجنة الطيران المشتركة بين الولايات في عام 2000 ، وفي عام 2003 للضوضاء. حصل المحرك أيضًا على موافقة الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران ، والتي ضمنت إلى حد كبير دخول الطائرة إلى السوق الدولية. يتم تثبيت D-436TP على أبراج قصيرة فوق جذر الجناح للطائرة ، والتي تشكل المظهر الجانبي المميز الذي يمكن التعرف عليه من Be-200.
بالنسبة لآلات عائلة بيريف ، لأول مرة على Be-200 ، تم استخدام نظام التحكم عن بعد الكهربائي ثلاثي القنوات EDSU-200 ، الذي تم إنشاؤه في موسكو ، في جمعية Avionika العلمية والإنتاجية. يشار إلى أنهم في قمرة القيادة تخلوا عن عجلات القيادة وقاموا بتجهيزها بعصي تحكم حديثة من مقاتلة Su-27 في ذلك الوقت. كانت أحدث التقنيات في بداية التسعينيات هي مجمع الطيران والملاحة ARIA-200 ، والذي أصبح نتاجًا للعمل المشترك لمكاتب التصميم الروسية و US Allied Signal Aerospace. اعتمد المجمع على معالج Intel 486 ، وتم عرض جميع المعلومات الخاصة بالطيارين على شاشات LCD ، وأتاحت البنية المفتوحة تخصيص المعدات بمرونة للعميل. زودت "ARIA-200" الطاقم المكون من شخصين فقط بالقدرة ليس فقط على التحكم في الماكينة ، ولكن أيضًا جعل من الممكن أتمتة الرحلة من نقطة القاعدة إلى مصدر الحريق.
يمكن للآلة في نسخة مكافحة الحرائق أن تأخذ على الفور 12 طنًا من الماء من خزان مفتوح على متنها في غضون 14 ثانية فقط. وفقًا لمتطلبات التصميم ، يجب أن تنزلق الطائرة الخاصة بسحب الماء فوق سطح الماء بسرعة 0.9-0.95 من سرعة الإقلاع. في هذه الحالة ، ستكون الأحمال على جسم الطائرة ضئيلة. في الوقت نفسه ، فإن انخفاض سرعة التخطيط إلى 0 ، 6-0 ، 85 من الإقلاع يهدد بكارثة من تدمير الطائرة الشراعية. إذا تخيلنا أن حريق غابة اندلع على بعد 10 كيلومترات من خزان مناسب لـ Be-200 ، فسيكون بإمكان رجل إطفاء برمائي في إحدى محطات الوقود إلقاء 320 طنًا من الماء على النار. تم إجراء اختبارات نظام سحب المياه المستقبلي لطائرة Be-200 في مختبر الطيران Be-12P-200.إن نسخة النقل للطائرة البرمائية النفاثة ، بسبب فتحة الشحن الكبيرة (2050 × 1760 مم) ، قادرة على تفريغ وتحميل الحاويات والبضائع القياسية بسرعة على منصات نقالة. كما تصورت نسخة ركاب من Be-200 لـ 64 شخصًا وسيارة إسعاف لـ 40 مصابًا على نقالة.
تم وضع النسخة الأولى من Be-200 تحت الرقم التسلسلي 7682000002 في إصدار إطفاء الحرائق في إيركوتسك في عام 1992. وبعد ثلاث سنوات ، تم التخطيط لبدء اختبارات طيران البرمائيات ، لكن النقص المزمن في التمويل دفع هذه التواريخ المتفائلة إلى الوراء.
