النهج الألماني
في الجزء الأول من المادة الخاصة بتقنيات اللحام خلال الحرب الوطنية العظمى ، ذُكر أن أحد الإنجازات الرئيسية للتقنيين والعلماء السوفييت كان إدخال أتمتة لحام هياكل وأبراج الخزانات. في ألمانيا النازية ، لم يتم استخدام اللحام الآلي في مصانع الخزانات. كان هناك تفسير واحد مهم جدًا لذلك - خلال الفترة الرئيسية للحرب ، لم تواجه صناعة الدبابات في الرايخ الثالث نقصًا في العمالة المؤهلة تأهيلا عاليا ، بما في ذلك عمال اللحام. وفي الاتحاد السوفيتي ، أثناء إجلاء الشركات الكبيرة إلى الشرق ، فقد الأفراد ذوو القيمة العالية للصناعة ، الأمر الذي لم يعرض للخطر جودة تجميع الخزانات فحسب ، بل حتى إمكانية الإنتاج ذاتها. في ألمانيا ، وصل الأمر إلى درجة أنه عند لحام هياكل "الفهود" و "النمور" ، تم تعيين عمال اللحام الفرديين لفصل اللحامات! يكتب المهندس V. V. Ardentov عن هذا في مادة "التجربة الألمانية في قطع الدروع ولحام هياكل الدبابات" في "نشرة صناعة الدبابات" في عام 1945 المنتصر. استند عمله إلى دراسة مصنعي هياكل مدرعة في كيرشميزر وبراندنبورغ. من الواضح أن هذه المصانع يمكن أن توفر مثل هذه الرفاهية التكنولوجية في شكل عمال لحام منفصلين لدرزات منفصلة حتى الأشهر الأخيرة من الحرب.
قبل لحام الهياكل ، تم قطع الصفائح المدرعة ، والتي تم تنفيذها ميكانيكيًا حتى عام 1942. لقطع الألواح المدرعة للوصلات الشائكة ، كان من الأنسب استخدام قطع الأسيتيلين والأكسجين ، والذي تم استخدامه أيضًا في حالات مماثلة في صناعة الدبابات السوفيتية. هنا كان الألمان متقدمين على بناة الدبابات لدينا من حيث الكفاءة وجودة القطع. هذا إلى حد كبير نتيجة استخدام أدوات عالية الجودة (آلات القطع بالغاز Messer و Grisheim) مع القدرة على ضبط سمك لوحة الدروع. كما استخدم الألمان أكسجين بدرجة عالية من التنقية - أكثر من 99٪. أخيرًا ، أثناء قطع الدروع ، استخدم الألمان العديد من المشاعل ، بما في ذلك الشطب. كانت عملية القطع باللهب نفسها تلقائية - وهذا جعل من الممكن تسريع العملية وجعلها أكثر دقة.
[المركز]
[/المركز]
كما تعلم ، كانت إحدى السمات المميزة لهيكل الدبابات الألمانية منذ عام 1942 هي التوصيل المسنن للصفائح المدرعة مع ارتفاع مستطيل أو مائل. في الوقت نفسه ، لم يقتصر الألمان على مفصل بسيط - بالإضافة إلى ذلك ، من أجل القوة ، تم إدخال مفاتيح أو مقابس أسطوانية في المفاصل. على وجه الخصوص ، كان هذا شائعًا على الدبابات المتوسطة "النمر" والمدافع ذاتية الدفع "فرديناند" وأبراج "النمور" الثقيلة وعدد قليل من فيلق "ماوس". كانت هذه السدادات عبارة عن لفائف فولاذية يصل قطرها إلى 80 مم يتم إدخالها في مفاصل الصفائح المراد ربطها بعد تجميعها للحام. تم وضع المقابس في مستوى حواف ارتفاع صفائح الدروع - كان زوجًا منها مطلوبًا لكل مفصل. في الواقع ، بعد تركيب المفاتيح ، أصبح الوصلة المسننة من قطعة واحدة حتى قبل اللحام. في هذه الحالة ، تم تثبيت المسامير مع السطح بالدروع ولحامها على طول محيط القاعدة. أدى الاتصال المسنن للصفائح المدرعة لهيكل الخزان إلى تحسين الحماية الباليستية لكل من طبقات اللحام والدروع. بادئ ذي بدء ، تم ضمان ذلك عن طريق زيادة الطول الإجمالي للحام ، الذي يتكون من أجزاء منفصلة ، مما قلل إلى حد ما من انتشار الشقوق.
كانت إحدى المشكلات في تصنيع هياكل الدبابات الألمانية هي تصنيع القواطع والثقوب (على سبيل المثال ، لمفاصل الدروع المذكورة أعلاه). كان من المستحيل قطعها بالغاز ، لذلك تم استخدام الحفر. في البداية ، بالنسبة للفولاذ من الدرجات E-18 و E-19 ، والتي خضعت لعملية تصلب السطح ، كان من المستحيل بشكل عام العثور على مثقاب مناسب ، حيث تبين أن الطبقة الخارجية للدروع كانت صلبة للغاية. في حالة حفر حفرة قبل التسقية ، تم تشكيل تبريد غير متساوٍ في منطقة الحفرة ، متبوعًا بتشوه وتكسير نصف قطري. نعم ، وكانت هناك تصدعات في الدبابات الألمانية ، وكبيرة ، والجهود الألمانية لتفاديها ستتم مناقشتها لاحقًا. جزئيًا ، تم حل مشكلة التصلب غير المتكافئ للدروع في منطقة الثقوب بواسطة معجون حراري خاص ، والذي تم استخدامه لتغطية الثقوب قبل إرساله إلى الفرن. لكن ، مرة أخرى ، أدى هذا إلى حل المشكلة جزئيًا فقط. لم يتم حل هذه المشكلة إلا في نهاية عام 1944 في المعهد الكهروحراري في إيسن عن طريق إجراء تلطيف محلي في المنطقة الصلبة من الدرع. تم وصف الوحدة ، التي طورها الألمان ، في مقالته من قبل الفائز بجائزة ستالين ، مرشح العلوم التقنية أ. أ. شميكوف. تم نشر المادة في الطبعة المتخصصة "نشرة صناعة الدبابات" ، والتي كانت سرية لعصرها ومألوفة لنا ، في نهاية عام 1945. في سنوات ما بعد الحرب ، كانت صفحات Vestnik غنية بالتحليل التفصيلي للحيل الهندسية للمهندسين الألمان ، حيث كان هناك ما يكفي من المعدات التي تم الاستيلاء عليها.
لكن بالعودة إلى الإصدار المحلي للدروع حيث تم حفر الثقوب. كان أساس الوحدة عبارة عن قطب من الجرافيت متصل بموقع الحفر ، يتم من خلاله تمرير تيار كهربائي قدره 220 أمبير و جهد 380 فولت. نتيجة لذلك ، تم تسخين الدرع إلى درجة حرارة معتدلة. اعتمادًا على سمك الدرع وقطر الثقب ، استغرق ذلك من 7 إلى 15 دقيقة. بعد إجراء التقسية ، انخفضت صلابة الدرع 2-2.5 مرة. من الجدير بالذكر أن الصناعة المحلية (بما في ذلك صناعة الخزانات) استخدمت أيضًا تقسية الفولاذ عن طريق التسخين بالتيار - "الدراية الفنية" للألمان كانت فقط في استخدام قطب الجرافيت.
الألمان والأقطاب الكهربائية
استخدم الألمان أيضًا الإجازة عند لحام صفائح دروعهم عالية الصلابة ذات المحتوى الكربوني في حدود 0.40-0.48٪. أصبح هذا معروفًا لمتخصصي TsNII-48 (معهد المدرعات) خلال الحرب ، عندما كان مهندسو المعادن يبحثون عن وصفات لتقليل التشقق في درع T-34. كما اتضح ، أطلق الألمان لوحات الدروع عند درجات حرارة تتراوح بين 500 و 600 درجة (إجازة عالية) ، ثم قاموا بلحام الدروع المُسخنة مسبقًا إلى 150-200 درجة في عدة تمريرات. لم يستخدم عمال اللحام أقطابًا يزيد قطرها عن 5 مم - وهو أمر يصعب تصديقه ، نظرًا لسمك دروع الدبابات الألمانية. تعمل الأقطاب الكهربائية التي يبلغ قطرها 4 مم بتيار 120-140 أمبير ، بقطر 5-6 مم - 140-160 أمبير. جعلت هذه التكنولوجيا من الممكن عدم ارتفاع درجة حرارة منطقة اللحام. هذا يعني أنه تم الحصول على منطقة صلابة وتقسية أصغر. بالإضافة إلى ذلك ، بعد اللحام ، تم تبريد خط اللحام ببطء شديد - كل هذا سمح في النهاية للألمان بالتعامل بنجاح إلى حد ما مع الشقوق في أماكن الوصلات الملحومة. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام الأقطاب الكهربائية الأوستنيتي في الغالب ، مما أدى إلى ليونة عالية للحام وانتقاله المطول إلى حالة مارتينسيت هشة. درس مهندسو TsNII-48 بعناية فائقة ميزات الدورة التكنولوجية لحام دروع الدبابة ، مما جعل من الممكن نقل هذه التقنيات بنجاح إلى دورة إنتاج T-34. وبطبيعة الحال ، لا يستطيع أي شخص في صناعة الخزانات تحمل مثل هذا التطبيق المضني متعدد الطبقات لدرزات اللحام في جميع أنحاء هيكل الخزان ، فقد تم استخدام "الدراية الفنية" الألمانية فقط في اللحامات الأكثر أهمية والمعرضة للتشقق.
أجرى الألمان لحام هياكل الخزان في ظروف مريحة إلى حد ما على فلاتر ضخمة بدون مسامير أولية (على الرغم من أنهم في بعض الحالات لا يزالون يمرون عبر قطب كهربائي يبلغ قطره 5 مم بطول المفصل بالكامل).كان المروحة عبارة عن هيكل ، كما هو الحال في البصق ، تدور جثة دبابة ألمانية حول المحور الطولي. كان محرك الأقراص إما يدويًا أو كهربائيًا. نظرًا لدقة القطع العالية ، فإن الفجوات بين أجزاء الجسم المُجمَّعة على الدوار لم تتجاوز (على الأقل في الفترة الرئيسية للحرب) 3-4 مم. خلاف ذلك ، تم استخدام جوانات عملية الصلب. تم كسر اللحامات الطويلة بواسطة عمال اللحام إلى عدة طبقات صغيرة ولحامها في وقت واحد في اتجاه واحد. تم أيضًا لحام طبقات الإغلاق بواسطة اثنين من عمال اللحام بشكل متزامن تجاه بعضهما البعض. هذا يضمن الحد الأدنى من إجهاد الصلب والتوزيع الأكثر اتساقًا. وفقًا لإحدى الأساطير ، التي عبر عنها ألكسندر فولجين في مادة "إطار حديقة الحيوانات الألمانية" ، كان راتب عمال اللحام في بعض مؤسسات الرايخ الثالث عملًا بالقطعة - مقابل كتلة المعدن المودعة في الخزان.
ليست هناك حاجة للحديث عن أي قواعد خاصة للتحكم في اللحامات في صناعة الخزانات الألمانية - لم يكن هناك أشعة سينية ، ولا اكتشاف عيب مغناطيسي ، ولا حفر بدائي. وكانت هناك شقوق في اللحامات! إذا كان طولها يصل إلى 100 مم ، فسيتم طحنها ولحامها ، وإذا كان أكثر من ذلك ، يتم صهرها بقوس كهربائي ولحامها أيضًا. لقد فعلوا الشيء نفسه أيضًا مع الشقوق التي تم الكشف عنها بصريًا في الدرع الرئيسي. بالمناسبة ، بمرور الوقت ، تمكن الألمان من تقليل نسبة التشققات في اللحامات الملحومة من 30-40 ٪ إلى 10-20 ٪ بسبب التركيبات الجديدة للأقطاب الكهربائية. كما تم استخدام تناوب التمريرات في اللحامات متعددة الطبقات مع أقطاب الأوستنيتي والفريت.
