بطريقة ما حدث على موقعنا أن المصمم ياكوفليف ليس مغرمًا جدًا به. لأسباب عديدة ، بعضها لا أساس له من الصحة.
بشكل عام ، سوف نتحدث بالتفصيل عن الثعبان الذي كان موجودًا في تلك السنوات تحت اسم "جمعية مصممي الطائرات السوفيتية" لاحقًا. المجتمع يستحق ذلك.
لكن بالحديث عن ياكوفليف ، فلنكن صريحين محايدين. غريب كما قد يبدو ، كان هناك أشخاص وراء ألكسندر سيرجيفيتش. لم يخلق ياكوفليف مقاتلين بمفرده ، ولم يذكرهم بمفرده. لذا ، أثناء مناقشة المصير الصعب لـ "الياك" الأول ، دعونا لا ننسى الأمر.
خلفية تاريخية
أخيرًا ، سأبدأ بما يستحق البدء به في المقالة حول LaGG-3. هذا ، مع قصة حول ما ، في الواقع ، أرادت القوات الجوية للجيش الأحمر الحصول عليها من مقاتل جديد. تصحيح الخلل.
المتطلبات التكتيكية والفنية (TTT) ، التي تمت الموافقة عليها كجزء من مشروع التطوير في 23 يونيو 1939 ، كانت على النحو التالي:
النموذج الأول (مع محرك M-106):
- السرعة القصوى على ارتفاع 6000 م - 620 كم / س
- سرعة الهبوط - 120 كم / ساعة
- مدى الطيران (بسرعة 0.9 كحد أقصى) - 600 كم
- مدى الرحلة في نسخة إعادة التحميل - 1000 كم
- السقف - 11-12 كم
- وقت الصعود 10000 م - 9-11 دقيقة
- التسلح: مدفع رشاش واحد من طراز BS عيار 12 و 7 ملم ورشاشين متزامنين ShKAS 7 و 62 ملم.
كان من المفترض أن يكون للنموذج الأولي الثاني بمحرك M-106 وشاحن توربيني TK-2 خصائص مشابهة للنموذج الأولي ، باستثناء ما يلي:
- السرعة القصوى على ارتفاع 8000-10000 م - 650 كم / س
- التسلح: رشاشان متزامنان من نوع ShKAS عيار 7 و 62 ملم.
مشابه جدًا لما فعله بوليكاربوف ، وأكمله ميكويان وجورفيتش ، أليس كذلك؟ خاصة في الخيار الأول.
ولكن ، كما قلت سابقًا ، لم يتم وضع M-106 تحت أي صلصة ، تمامًا كما كان علي أن أنسى الشاحن التوربيني TK-2. ثم بدأ سباق مصممينا ، الذين سيظهرون بشكل مفاجئ. بالنظر إلى أن كل شخص كان عليه أن يستدير ، فإن الناتج كان عبارة عن مجموعة من المقاتلين بمحركات مختلفة ، وخصائص أداء مختلفة ، ومصائر مختلفة.
مكتب تصميم ياكوفليف
نعم ، فاجأ مكتب تصميم Yakovlev الصغير (الصغير - الصغير) ، وهو يتأرجح في المقاتل ، الجميع. في الواقع ، قبل ذلك ، أنتج OKB طائرات رياضية وطائرات وطائرات تدريب. وإن كان مع بعض النجاح.
بشكل عام ، في عام 1936 ، قام ياكوفليف بمحاولات لبناء مقاتل ، ولكن من الذي يمكنه بعد ذلك التنافس مع بوليكاربوف؟ لكن كالعادة ، لم تكن هناك محركات لطائرات ياكوفليف.
ومع ذلك ، وُلد المشروع داخل جدران مكتب التصميم وحصل على الاسم I-26.
كان الوالدان المصممين الرائدين لمكتب التصميم K. V. Sinelshchikov وكبير المصممين للمصنع رقم 115 K. A. Vigant.
كان للتخصص التربوي والرياضي لـ KB تأثير جيد على المشروع. تعتبر الأشكال الديناميكية الهوائية النظيفة والتخطيط العقلاني والوضعية الوسطى لقمرة القيادة (مما يعني رؤية جيدة للأمام ، خاصة عند الإقلاع والركض) كلها مهمة جدًا.
لكن للمرة الأولى ، توقف المشروع. كان السبب في ذلك هو محرك M-106. هنا يجب أن نشيد بالجميع ، بدءًا من Yakovlev: تم الانتقال على الفور إلى محرك M-105P باستخدام مدفع رشاش MP-20 ShVAK. في 30 ديسمبر ، غادرت الطائرة I-26-1 المصنع وتم نقلها إلى مطار موسكو المركزي ، وفي 13 يناير 1940 ، تم تنفيذ الرحلة الأولى.
في هذه الرحلة ، لاحظ Yu. I. Piontkovsky ، رائد الاختبار الرائد في اختبارات المصنع ، القدرة الجيدة على التحكم في الطائرة ، ولكن في الوقت نفسه كان منزعجًا من الارتفاع السريع في درجة حرارة الزيت ، مما أجبره على الهبوط دون تأخير طيران.
وهكذا بدأت … اتضح أن السيارة لم تكن مفهومة تمامًا ، والتي لم تستطع الوصول إلى المعلمات المحددة. علاوة على ذلك ، خمس عشرة مرة خلال الاختبارات ، أُجبر بيونتكوفسكي على إنقاذ مقاتل متمرس عن طريق الهبوط الاضطراري.
على متن الطائرة ، تم تغيير نظام أنابيب النفط بشكل متكرر ، وتم تثبيت مبردات الزيت من تصميمات مختلفة ، وتم تغيير المحرك ثلاث مرات بسبب ارتفاع درجة حرارة المحامل. كان كل شيء عديم الفائدة ، واستمر ارتفاع درجة حرارة المحرك. نتيجة لذلك ، في 27 أبريل 1940 ، في الرحلة رقم 43 ، حدث شيء كان يختمر لفترة طويلة: تحطم النموذج الأولي ، وتوفي طيار الاختبار Yu. I. Piontkovsky.
ولكن هذا ليس كل شيء. حقيقة أن الطائرة I-26 لم تحقق خصائص طيرانها هي نصف فقط. بشكل عام ، بالمقارنة مع منافسيها (I-180 ، I-200 ، I-301) ، كانت I-26 جيدة جدًا من حيث خصائص الطيران ، ولكن من حيث القتال …
كمقاتل ، لم يتم إطلاق I-26 على الإطلاق.
كانت قائمة العيوب هائلة. لم يتم تركيب المعدات اللازمة للمقاتل: معدات الاتصالات ، ومولد الكهرباء ، والإضاءة الليلية ومعدات الهبوط الليلي.
كانت هناك أيضا مشاكل مع الأسلحة. وصلت القوة على مفاتيح الزناد للمدافع الرشاشة إلى 27 كجم ، وسقطت الخراطيش الفارغة في أي مكان ، بحيث كان لا بد من وقف إطلاق النار.
لذلك لم يتعاملوا مع نظام الزيت ، وهذا هو السبب في أن الطائرة لم تستطع العمل لفترة طويلة بالسرعة المقدرة ، والتي بدورها تسبب في نقص في السرعة من 15 إلى 17 كم / ساعة.
وفقًا لـ IG Rabkin ، مهندس الاختبار في معهد الأبحاث التابع للقوات الجوية للجيش الأحمر في ذلك الوقت ، تم تنفيذ الإقلاع على خطوتين: أولاً ، الانتقال بسيارة الأجرة إلى البداية ، ثم تبريد المحرك لمدة 10-15 دقيقة ، ثم البدء مرة أخرى وتقلع بأقصى سرعة.
تكرر هذا لاحقًا ، خلال الحرب ، مع الطائرة التي تلقت VK-107.
لكن الطائرة أظهرت سرعة جيدة (592 كم / ساعة) على ارتفاع 5000 متر ، وصعدت الطائرة I-26 إلى هذا الارتفاع في 6 دقائق. يُنسب إلى الطائرة سهولة التحكم ، أي أن المختبرين اعتبروا أن الطيار ذو التدريب المتوسط لن يواجه صعوبات في التحكم.
وحدث ذلك بالمناسبة. كانت العيوب هي عدم كفاية الاستقرار الطولي ، فقد تم التضحية بها من أجل القدرة على المناورة ، ونقص التهوية في قمرة القيادة ، وأوجه القصور في الهيكل ، ونظام الزيت ، والأسلحة.
بشكل عام ، توصل الخبراء إلى استنتاج مفاده أن الطائرة لم تنجح في الاختبار. ومع ذلك ، لم يغلق ذلك طريقه إلى السماء ، ومع نفس "الفائزين" في المسابقة I-200 و I-301 ، تم إرسال I-26 للمراجعة.
"الحيل" السوفيتية قبل الحرب
نقطة مثيرة للاهتمام. بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة I-26 قبل تعديل متطلبات اللجنة. نعم ، كان الأمر يتعلق بسلسلة عسكرية من 25 مركبة لاختبارها من قبل طياري الجيش ، ولكن مع ذلك.
بشكل عام ، اتخاذ مثل هذا القرار الغريب على ما يبدو ، من الواضح أن الحكومة تحملت المخاطر. لم تستطع الطائرة اجتياز الاختبارات ، ولم يستطع مكتب تصميم ياكوفليف القضاء على أوجه القصور. في هذه الحالة ، كانت الخسائر كبيرة جدًا ، لكن … أعتقد أن المخاطرة كانت مبررة تمامًا.
حتى في ذلك الوقت ، كان بإمكان الاتحاد السوفياتي بناء مجموعة من الآلات غير الناجحة. ولكن في حالة النجاح ، تم الحصول على مكاسب كبيرة في الوقت المناسب. بالنظر إلى أن البلاد بدأت بالفعل في الاستعداد للحرب ، كان هذا أكثر من مبرر.
ولكن إليك حيلة صغيرة بالنسبة لك: من أجل تقليل درجة المخاطرة تحديدًا ، تم الاعتراف بثلاثة طرز كفائزين في مسابقة مقاتلة عام 1939: I-26 و I-200 و I-301 ، والتي بدأت أيضًا في البناء على التسلسل !
واتضح أن سلاح الجو استقبل ثلاث طائرات بدلاً من واحدة. حسنًا ، ثم بدأ ترتيب الجميع وكل شيء في أماكنهم.
غريب ، لكن يمكننا القول أن مثل هذا الفلاح المتوسط الواضح I-26 (Yak-1) حقق نتائج مهمة جدًا في هذا السباق.
نعم ، ليس لدى I-26 سرعة قصوى عالية ومعدل صعود مثل I-200 (MiG). لم يكن لديها نفس الأسلحة مثل I-301 (LaGG). وقد خرج جميعًا على هذا النحو … ليس جادًا أو شيء من هذا القبيل. حسنًا ، كسيارة من مكتب التصميم الرياضي كان يجب أن تكون كذلك.
ومع ذلك ، فإن العمر التشغيلي للسيارة ، وخاصة عدد الطائرات المنتجة ، يتحدث عكس ذلك تمامًا. أن كل شيء كان خطيرًا للغاية.
الياك -1
في عام 1940 ، أصبحت I-26 رسميًا Yak-1. سنبدأ أيضًا في تسميته بذلك.
لكن إعادة تسمية السيارة لم يحسن خصائص الأداء على الإطلاق. العديد من المكونات كانت لا تزال تفتقر ، والتحسينات والتحسينات مطلوبة باستمرار.
كانت مشكلة خاصة مع الأسلحة. رفضت المدافع والرشاشات بعناد الذهاب إلى مصانع التجميع. المصنع رقم 2 لمفوضية الأسلحة الشعبية ، رفض إطلاق مدافع ShVAK ، بغض النظر عن مدى البرية التي قد تبدو في تلك الأيام. تم تطوير وضع مماثل مع المدافع الرشاشة المتزامنة ShKAS ، والتي لم يتمكن المصنع رقم 66 أيضًا من بدء إنتاجها لفترة طويلة جدًا.
وبعد ذلك بدأ العمل. ولا حتى مثل هذا: العمل. لقد تغير نظام الزيت بشكل كبير سبع مرات. نظام هوائي - أربع مرات. يتم مضاعفة اغطية المحرك. تم استبدال ضاغط الهواء AK-30 بآخر أقوى من AK-50. تم تحسين معدات الهبوط ، وأضيفت فتحة جديدة في جسم الطائرة للاقتراب من المبرد الخاص بنظام تبريد المحرك.
في المجموع ، من 1 فبراير إلى 1 أكتوبر 1940 ، تم إجراء 306 تغييرًا على تصميم I-26 ، وتم إجراء 3950 تغييرًا على الرسومات.
يمكنك انتقاد ياكوفليف بشدة ، لكن هذه الأرقام تشير إلى أن Yak-1 دخل حيز الإنتاج ليس بمساعدة blat ، ولكن بسبب حقيقة أن الماكينة كانت تلعق بالميكرونات من قبل جميع مكاتب التصميم.
وبشكل إجمالي ، منذ لحظة استلام رسومات العمل للتجميع ، أي من 9 يونيو 1940 إلى 1 يناير 1941 ، تم إجراء 7460 تغييرًا على الرسومات.
محرج؟ انا نعم. إنه لأمر مؤسف أنه لا توجد مثل هذه الأرقام المتبقية لـ LaGG و MiG. سيكون من الممتع المقارنة. ولكن مع ذلك ، فإن عمل مكتب تصميم ياكوفليف بأكمله واضح هنا ، والذي قاتل حقًا من أجل الطائرة. ما يستحق الاحترام.
وبدأ الإنتاج المتسلسل. صحيح أنهم بدأوا بالفعل في اختبار الطائرة في معارك حقيقية. لكن القفزة بدأت بسبب نقل المصانع إلى الداخل. ولم يكن الأمر مجرد قفزة ، بل كان أحيانًا منزل مجنون حقيقي.
سأذكر كمثال القصة التي حدثت في المصنع رقم 153. كان المصنع مخصصًا لإنتاج Yak-1. ولكن وفقًا لمرسوم GKO الصادر في 14 أغسطس 1941 ، كان من المقرر تقديم نسخة محسنة من Yak-1 عليها. بدون أي خطاب حتى الآن. اختلفت هذه الطائرة عن الطائرة التسلسلية ، التي تم إنتاجها ، على سبيل المثال ، في المصنع №292 ، في زيادة قطر العجلات ، ومحرك مختلف ووجود محطة راديو.
ومع ذلك ، بدأ المصنع رقم 153 في إنتاج ليس Yak-1 ، ولكن Yak-7 مسلحة بمدفعين رشاشين من طراز ShKAS ومدفع MP-20 ShVAK ، حيث تم دعم هذه الآلة بمكونات. جاءت المكونات من مصنع موسكو M301 الذي تم إجلاؤه إلى نوفوسيبيرسك.
تم تسمية هذا الإصدار من طائرة Yak-7 رسميًا من قبل المصنع رقم 301 باسم "Yak-1 من نوع Yak-7".
في أبريل 1942 فقط حصلت هذه الطائرة على اسم Yak-7A في المصنع رقم 153. وتم إنتاج Yak-7A فقط في المصنع رقم 153.
ولكن هناك فارق بسيط آخر هنا. بطريقة ما حدث ذلك أنه قبل إعادة التسمية ، أطلقت الحكومة والمفوضية الشعبية لصناعة الطيران اسم الطائرة … Yak-3. وهكذا اطلع على جميع الوثائق وخطط مفوضية الشعب والمصانع حسب قرارات لجنة دفاع الدولة.
Yak-1 ، وهو نوع Yak-1 Yak-7 ، أي Yak-7A ، ولكن في الواقع Yak-3.
تستحق تحولات Yak-7 مقالة منفصلة ، تمامًا كما سيكون من الضروري توضيح حقيقة أنه لم يكن هناك أكثر أو أقل من الآلات التي تحمل اسم Yak-3 ، ولكن أربعة.
هذه هي الطريقة التي تم بها إنتاج الطائرات تقريبًا في 1941-1942. قل - رعب؟ أوافق ، رعب. لكن - الطائرات ذهبت إلى الأمام ، طاروا وقاتلوا هناك. حزن عمال الإنتاج والموظفون في NKAP ، لكن … كان يتم إنتاج الطائرات. حتى لو كان الأمر كذلك إلى حد ما …
تم خلط المصانع مثل مجموعة أوراق اللعب ، وتم إخراج الطائرات من الإنتاج ووضعها في مكانها ونقلها إلى مصانع أخرى. بشكل عام ، بقي مصنع طائرات ساراتوف الوحيد الذي أنتج Yak-1 من اليوم الأول حتى نهاية الإنتاج في عام 1944.
نعم ، توقف إنتاج Yak-1 فقط في يوليو 1944. وتم إصدار ما مجموعه 192 حلقة.
تحاول أن تناسب اللحظة
تجدر الإشارة إلى أن عام 1942 كان عام العمل الأكثر كثافة على الجهاز. عندها حاول مكتب تصميم ياكوفليف بشكل محموم تحسين الطائرة بكل الطرق الممكنة. هذا العام ، تم إجراء أخطر التغييرات على تصميم الطائرات ، من الناحيتين الكمية والنوعية. كان هناك 5098 تغيير وإضافات وترقيات في المجموع …
من الواضح أن Yak-1 هو سلف كل التطوير الإضافي لعائلة مقاتلي Yak.لذلك ، فإن الأسباب واضحة والتي استلزمتها الآلاف من التغييرات والتحديثات في التصميم. هذا أمر طبيعي ، هذا هو تطور الطائرة.
إنه لأمر مؤسف أنه في بلدنا تطور بشكل غير صحيح إلى حد ما. ليس من زيادة قوة المحرك ، ولكن من انخفاض الوزن. المحركات الأكثر قوة هي ألمنا طوال الحرب الوطنية العظمى.
كان هناك متطلبات وزن صارمة للغاية في حدود 2800-3000 كجم. ليس من الصفر ، لقد كانت قوة الشد للهيكل. بالإضافة إلى قوة المحرك.
لماذا أشرت إلى عام 1942 باعتباره عام التغييرات الدراماتيكية؟ هذا صحيح ، ظهر Me-109F-3 و F-4 بمحرك DB-601E أكثر قوة بقوة 1350 حصانًا على الجبهة الشرقية. وحتى مجهزة بنظام احتراق محرك GM-1. لن نتعثر حتى بشأن FW-190. بدأ الياك يفقد سرعته بشكل كارثي. تم تعيين المهمة لتحييد ميزة الألمان. كالعادة ، بأي ثمن.
لم يكن من المخطط الحصول على المحرك الجديد تحت تصرف المصانع في المستقبل المنظور ، لذلك كان من الضروري إزالة الوزن حرفياً بالجرام.
تم إزالة معدات الهبوط على الجليد ، وقاذفات صواريخ RO-82 ، والصواري والهوائيات الخاصة بمحطة الراديو ، كل ما يؤثر على السرعة.
في المصنع رقم 292 ، تم تصنيع 10 طائرات خفيفة الوزن وإرسالها للاختبار: بدون مدافع رشاشة ShKAS وذخيرة لها ، مع خزانات الغاز غير المحمية ومجموعة الذيل المعدني من Yak-7. تم اختبار Yak-1 خفيف الوزن وحصل على تقييم إيجابي. كان توفير الوزن 120 كجم تقريبًا.
ولكن في شتاء عام 1943 ، عندما ظهرت Me-109Gs بالقرب من ستالينجراد ، تم تذكر طريقة تحسين أداء الماكينة مرة أخرى. جاءت المبادرة من طيارين من الجيش الجوي السادس عشر ، الذين عرضوا تخفيف القذيفة Yak-1 عن طريق إزالة المعدات الليلية والأكسجين ، وهي واحدة من أسطوانتي هواء وكلاهما مدفع رشاش مع الذخيرة.
ذهب المصنع إلى أبعد من ذلك ، وفي سبتمبر 1942 ، تم إنتاج 20 طائرة من سلسلة Yak-1 96 ، تم تخفيفها بمقدار 160 كجم.
تمت إزالة مدافع رشاشة ShKAS مع الذخيرة والتركيبات ، ونظام إعادة تحميل هوائي للبندقية ، ومحطة راديو RSI-4 مع صاري وهوائي ، ومولد ، ومعدات ليلية من الطائرات ، وبدلاً من خشبية ، أخف وزنا (بواسطة 14 كجم) ذيل معدني مثبت مع Yak-7.
بسبب تفتيح السيارة ، زادت السرعة كما هو متوقع. عند 23 كم / ساعة ، حتى 592 كم / ساعة على ارتفاع 3800 م) ، وانخفض وقت التسلق البالغ 5000 متر بمقدار 1.1 دقيقة (إلى 4.7 دقيقة).
جعلت الميزة التي تم الحصول عليها في معدل الصعود من الممكن اللحاق بالركب وضرب Messerschmitts من جميع التعديلات والمغادرة مع الصعود. لكن القوة النارية ، بالطبع ، تراجعت ، لأن مدفعًا واحدًا عيار 20 ملمًا هو مدفع واحد.
كانت مثل هذه الأحداث في كل مكان وفي كل مكان تعتبر مجرد إجراء مؤقت. لم يكن القادة العسكريون السوفييت حمقى وفهموا كل شيء على أكمل وجه. وطالبوا بتطوير آلات جديدة قادرة على القتال دون إزالة المعدات والأسلحة.
لذا فإن مصير مثل هذه الطائرة خفيفة الوزن بشكل جذري كان نتيجة مفروغ منها.
أظهرت تجربة العمليات العسكرية أن المعارك الجوية على الجبهة الشرقية دارت بشكل رئيسي على ارتفاعات 1 ، 5 - 4 كم. في الغرب ، كانت هذه المرتفعات أعلى من ذلك بكثير ، 5-7 كم ، لكن هذه محادثة منفصلة ومثيرة للاهتمام للغاية.
نحن مهتمون باللحظة التي لا يستطيع فيها ثالوث MiG-3 و LaGG-3 و Yak-1 ، المبني على المهمة (انظر في البداية) للعمل على ارتفاعات عالية ، خلال الإجراءات الرئيسية على ارتفاعات كهذه ، إدراك كل قدراتهم..
وربما ، فقط Yak-1 ، بعد أن مرت بمئات وآلاف من التحسينات والتعديلات ، شقت طريقها بشكل طبيعي إلى حد ما.
الأسوأ من ذلك كله ، بالطبع ، شعرت MiG-3 بأنها الأعلى بين المقاتلين الثلاثة. بالإضافة إلى ذلك ، في وقت اندلاع الحرب ، كانت طائرات ميغ هي التي دخلت القوات أكثر من أي شيء آخر. لكن مع عدم امتلاكها أسلحة كافية ، لم تكن الطائرة مناسبة جدًا لدور مقاتلة في الخطوط الأمامية ، وتم نقل هذه الطائرات تدريجياً إلى نظام الدفاع الجوي.
LaGG-3 ، التي تحدثنا عنها أيضًا ، كانت في الأصل طائرة تتمتع بالكثير من المزايا ، ولكن في الإنتاج الضخم ، تم الخلط بين بعضها. ربما لم يكن لافوشكين ببساطة يمتلك خبرة ياكوفليف في تجنب التحسينات المفروضة.كان ياكوفليف قد تلقى للتو قدرًا هائلاً من الخبرة في "تحسين" طائراته AIR-8 و BB-22 وفقًا لمتطلبات سلاح الجو.
لكن Yak-1 ، الذي لم يكن سريعًا ، ولم يكن مدججًا بالسلاح ، ولا متينًا ، مع ذلك ، تبين أنه ليس أقل ، بل وأكثر فاعلية من MiG و LaGG. لا تتطلب أي تغييرات مثل استبدال المحرك.
أفضل مثال على ذلك هو Yak-1B. من وجهة نظري ، هذه هي أعلى نقطة في تطوير Yak-1. وهذه سيارة مختلفة تمامًا ، مختلفة عن السيارة الأصلية. لكن فجأة ، كما لو كان السحر ، اتضح أنه من الممكن تحسين السيارة بشكل كبير باستخدام طرق بسيطة تمامًا وبأسعار معقولة.
تغيير (لن أقول أي واحد) نظام الزيت ، خاصة مبردات الزيت ، إغلاق كل شيء: مبردات الماء والزيت ، جسم الطائرة ، أنفاق نظام الزيت ، "لعق" أشكال أنابيب الشفط والعادم ، فتحات التركيب.
وعندما أسفرت كل هذه الأنشطة عن نتائج ، أي زيادة السرعة بمقدار 23 كم / ساعة. خلص متخصصو TsAGI إلى أنه من الممكن الضغط حتى 35-38 كم / ساعة.
رفعنا السرعة ، وحملنا السلاح. تم تغيير التسلح ، ولكن نوعيا بدلا من الكمية. بدلاً من مدفعين رشاشين من عيار البنادق ShKAS ، والتي لم تعد صالحة لأي شيء ، نظرًا لأن طائرات العدو كانت ممتلئة بالدروع ، قاموا بتركيب مدفع رشاش UBS واحد متزامن مع 200 طلقة من الذخيرة.
عند الخروج ، اتضح أنها طائرة عاقلة تمامًا. عندما تم تثبيت محرك M-105PF على Yak-1 ، والذي بدا أنه قد تم تعزيزه من ناحية ، أصبحت القوة 1210 حصان ، لكنها فقدت على وجه التحديد في الارتفاع ، مما أعطى الطائرة حقًا حياة ثانية.
قد تكون نتيجة كل ما قيل هي الاستنتاج التالي: لم تكن طائرة Yak-1 مجرد تطوير ناجح لمكتب تصميم Yakovlev ، فقد تمكنت ، من خلال جهود المهندسين والمصممين ، من أن تصبح منصة لإنشاء أخرى نماذج الطائرات.
يمكننا أيضًا أن نقول إن ياكوفليف استخدم منصبه كنائب مفوض الشعب في الإدارة الرئاسية ، لكن … هنا أنا لا أتفق بشكل قاطع مع هذه النسخة. في تلك السنوات ، حلقت هذه المنشورات بسرعة كبيرة وهبطت بشدة. ربما لا يستحق ذكر Kurchevsky كمثال؟
بالطبع ، يمكن أن يساعد ألكسندر سيرجيفيتش سيارته ، ولكن ليس بطريقة تدفعها بلا خجل بمساعدة العلاقات الشخصية. كان ذلك مشحونًا. نعم ، اختر مصنعًا أقرب ومع فريق أقوى ، "اخترق" محركًا جديدًا ، وما إلى ذلك.
لكن أولاً وقبل كل شيء ، كانت Yak-1 مركبة قتالية تمامًا. وهذا ما أكدته "أنباء من الجبهة". إذا تبين أن المقاتل خردة كاملة ، لكان قد وصل بسرعة إلى ستالين. ودائما ما كانت الأخبار السلبية تصل إليه بسرعة.
لذلك تحولت Yak-1 إلى آلة تنافسية تمامًا في البداية. حتى عام 1943 على الأقل. لا الرقص وراء الكواليس وأشياء أخرى.
