أكثر من 100 عام من تطوير الطيران ، تم إنشاء العديد من الطائرات غير العادية. كقاعدة عامة ، تميزت هذه الآلات بحلول التصميم الطليعية ولم يتم إنتاجها بكميات كبيرة. كانت مصائرهم مشرقة لكنها لم تدم طويلاً. كان لبعض منهم تأثير ملحوظ على زيادة تطوير الطيران ، والبعض الآخر تم نسيانه. لكنهم أثاروا دائمًا اهتمامًا متزايدًا بين المتخصصين وبين الجمهور. قررت مجلتنا أيضًا أن نشيد بغرابة الطيران.
تاريخ الخلق
في نهاية عام 1951 ، دخلت أول قاذفة استراتيجية بمحرك Boeing B-47 turbojet مع قيادة الطيران الاستراتيجي للقوات الجوية الأمريكية. كمفجر متوسط (أقصى حمولة قنبلة حوالي 10 أطنان). لم يكن بإمكانها أن تحمل في مقصوراتها مجموعة كاملة من القنابل من الترسانة النووية الأمريكية في ذلك الوقت ، وبالتالي ، كانت الطائرة B-47 مجرد إضافة إلى المكبس الضخم B-36. لذلك ، بدأ سلاح الجو في تطوير القاذفة الثقيلة B-52. التعديلات الأولى لهذه الطائرة بالمقارنة مع B-47 كان لها ضعف وزن الإقلاع. يصل مداها إلى حوالي 5500 كم ، والأهم من ذلك ، يمكن أن تحمل قنبلة هيدروجينية Mk 17 بكتلة 21 طنًا وسعة 20 مليون طن.
ومع ذلك ، فإن احتمالية ظهور الصواريخ الموجهة المضادة للطائرات والصواريخ الاعتراضية الأسرع من الصوت في المستقبل القريب قد ألقت بظلال من الشك على إمكانية وصول القاذفات الثقيلة دون سرعة الصوت إلى أهدافها المحددة في عمق أراضي الاتحاد السوفيتي. مع وضع هذا في الاعتبار ، في عام 1954 ، أصدر سلاح الجو الأمريكي أمر تحويل لبناء قاذفات B-58 الأسرع من الصوت. كانت تعمل انطلاقا من القواعد الأوروبية ، وكان من المفترض أن تكون أول من يغزو المجال الجوي السوفيتي ويضرب منشآت الدفاع الجوي الرئيسية ، مما يفتح الطريق أمام طائرات B-52 الثقيلة. ومع ذلك ، فإن قيادة الطيران الإستراتيجي لم تُظهر أبدًا الكثير من الحماس للطائرة B-58 ، ويرجع ذلك أساسًا إلى أن هذه الطائرة كانت ذات مدى طيران قصير (بدون إعادة التزود بالوقود فقط حوالي 1500 كيلومتر) وتحمل حمولة ضئيلة من القنابل ، وقد أدت الحوادث المتكررة إلى تقويض سمعتها تمامًا. مرة أخرى في أواخر عام 1954 ، الجنرال لو ماي ، قائد الطيران الاستراتيجي للقوات الجوية الأمريكية. بعد أن تعرف على البيانات المحسوبة للطائرة B-58 ، التفت إلى وزارة الدفاع بطلب للنظر في مسألة قاذفة أخرى ، والتي يمكن أن تحل في المستقبل محل B-52 - بمدى دون التزود بالوقود على الأقل 11000 كم و "أقصى سرعة ممكنة". يجب أن تكون هذه الطائرة ، التي ستكون المطارات والمعدات الأرضية الحالية مناسبة لتشغيلها ، في الخدمة مع القوات الجوية من عام 1965 إلى عام 1975.
بأمر من Le May ، أصدر سلاح الجو الأمريكي GOR # 38 المتطلبات التكتيكية العامة لمهاجم نظام قاذفة قنابل مأهولة عابر للقارات. بعد فترة ، ظهر المستند التالي ، حيث تم تسمية المشروع باسم WS-110A - "نظام الأسلحة 110A". يتألف مخطط الاستخدام القتالي لمثل هذه الطائرة من الاقتراب من الهدف على ارتفاع عالٍ جدًا بسرعة تقابل الرقم M = 2 ، ومع زيادتها إلى الرقم المقابل M = 3 فوق أراضي العدو. بعد إطلاق صاروخ جو - أرض موجه برأس حربي نووي على الهدف ، كان على القاذف أن يتقاعد بأسرع ما يمكن. بناءً على اقتراح من مجموعة منشورة في مركز أبحاث رايت لدراسة طرق تنفيذ هذه المتطلبات ، أمر رئيس أركان القوات الجوية الأمريكية بتطوير مشروع WS-110A على أساس تنافسي.كان الشرط الرئيسي للنصر هو تحقيق أقصى ارتفاع ممكن وسرعة طيران. كان من المقرر أن تبدأ عمليات تسليم الطائرات التسلسلية في عام 1963.
قدمت ست شركات مقترحات إلى القوات الجوية في أكتوبر 1955. في الشهر التالي ، تم منح اثنين من المتأهلين للتصفيات النهائية ، وهما بوينج وأمريكا الشمالية ، أوامر لإجراء دراسات تصميم مفصلة للمفجر. وتجدر الإشارة إلى أنه في ذلك الوقت تركت كفاءة المحركات النفاثة الكثير مما هو مرغوب فيه ، وكان الطيران بعيد المدى بسرعة تفوق سرعة الصوت يتطلب إمدادًا باهظًا بالوقود. تضمن كلا المشروعين إنشاء طائرات ضخمة.
وهكذا ، تصور مشروع أمريكا الشمالية تطوير قاذفة بوزن إقلاع يبلغ 340 طنًا بجناح شبه منحرف ، تم إرفاقه بوحدات تحكم كبيرة إلى الأمام مع خزانات وقود في المنتصف. كان للأخير نفس أبعاد جسم الطائرة B-47 ، واحتوى على 86 طنًا من الوقود لكل منهما ، مما يوفر نطاقًا عابرًا للقارات بسرعة طيران عالية دون سرعة الصوت. بعد التغلب على معظم المسار ، تم إسقاط وحدات التحكم مع الدبابات ، وتسارعت الطائرة إلى M = 2.3 لإلقائها على الهدف والمغادرة. فيما يتعلق بهذا المشروع ، قال الجنرال لو ماي ساخرًا: "هذه ليست طائرة ، لكنها رابط من ثلاث طائرات". بالإضافة إلى ذلك ، فإن تشغيل مثل هذه الطائرات من المطارات الحالية واستخدام المعدات الأرضية الحالية أمر غير وارد. تم رفض كلا المشروعين المقدمين ، وسرعان ما اقتصر برنامج WS-110A فقط على دراسات إمكانية إنشاء مثل هذه الآلة.
بعد عام ونصف ، قدمت بوينج وأمريكا الشمالية مقترحات جديدة للطائرة WS-110A. بشكل مستقل عن بعضهم البعض ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أن استخدام الوقود الصناعي عالي السعرات الحرارية. من الممكن تحقيق سرعة إبحار تفوق سرعة الصوت دون اللجوء إلى التكوينات الديناميكية الهوائية الغريبة. بالإضافة إلى ذلك ، بفضل التقدم في الديناميكا الهوائية ، أصبح من الممكن تحسين الجودة الديناميكية الهوائية للطائرة الثقيلة بشكل كبير ، مما قلل من كمية الوقود المطلوبة لتحقيق المدى العابر للقارات. في الديناميكا الهوائية ، كانت أمريكا الشمالية ناجحة بشكل خاص ، حيث قررت أن تستخدم في مشروعها مبدأ زيادة الرفع "من الانضغاط" الذي طورته ناسا. أجرت بحثًا في نفق هوائي لتحديد ما إذا كان من الواقعي إنشاء طائرة يتم تحسين جودتها الديناميكية الهوائية من خلال الرفع الإضافي الناتج عن موجات الصدمة. تجاوزت النتائج كل التوقعات - اتضح أنه بناءً على هذا المبدأ ، المشابه جدًا لتأثير تخطيط قارب سريع على سطح الماء ، من الممكن إنشاء طائرة تلبي متطلبات القوة الجوية ، حتى بغض النظر عن نوع الوقود المستخدم.
في أواخر صيف عام 1957 ، قام سلاح الجو الأمريكي ، بدافع الفضول بشأن هذه النتائج ، بتمديد برنامج أبحاث التصميم حتى تتمكن الشركات من تقديم تصميمات تصف الأنظمة الرئيسية. بعد تقييمهم من قبل ممثلي القوة الجوية في ديسمبر 1957 ، أعطيت الأفضلية لمشروع طائرة فالكيري B-70 (فالكيري ، إلهة العذراء الحربية في الأساطير الإسكندنافية) من قبل شركة أمريكا الشمالية ، التي وقعوا معها عقدًا لـ بناء 62 طائرة - 12 تجريبية وما قبل الإنتاج و 50 مسلسل. بالتوازي مع شركة "جنرال إلكتريك" وقعت عقدًا لإنشاء محرك J93. قادرة على العمل على كل من الوقود التقليدي والاصطناعي. قُدِّر البرنامج بأكمله بمبلغ 3.3 مليار دولار.
عند نفخ طراز XB-70 في نفق الرياح ، تكون موجات الصدمة مرئية بوضوح
اختبارات أرضية كبسولة الإنقاذ
تركيب محرك YJ93-GE-3
تم التخطيط لتنفيذ جزء من البحث العلمي المطلوب للمشروع كجزء من برنامج إنشاء معترض بعيد المدى "أمريكا الشمالية" F-108 "Rapier" بنفس محركات J93 ، والتي يمكن أن تصل إلى سرعات تصل إلى 3200 كم / ساعة وأن تكون مسلحة بثلاثة صواريخ موجهة برؤوس نووية.تجاوز نطاق تصميم F-108 1600 كم ، وكان مدى العبارات 4000 كم. كان من المفترض أن ترافق "Rapiers" B-70 وتغطي الأشياء الاستراتيجية من القاذفات السوفيتية ، على غرار "Valkyrie" ، والتي لن يستغرق ظهورها في ترسانة الاتحاد السوفيتي وقتًا طويلاً إذا نجحت B-70.
أصر سلاح الجو الأمريكي على تسريع تطوير B-70 مع ذلك. حتى أن أول رحلة لها تمت في عام 1961 ، وبدأ الجناح الأول المكون من 12 طائرة الخدمة القتالية بحلول أغسطس 1964. اكتملت المرحلة الأولى من البرنامج - تطوير وبناء واعتماد نموذج الطائرة - في أبريل 1959 بناءً على نتائج التفتيش الذي أجراه متخصصون في القوات الجوية ، تم اقتراح إجراء 761 تغييرًا على المشروع و 35 تغييرًا على التخطيط. نظرًا لأن برنامج تطوير B-70 كان من بين الأولويات القصوى ، تم حذف جميع التعليقات بسرعة.
ومع ذلك ، هذا لم يدم طويلا. كانت النكسة الأولى في البرنامج تتعلق بالوقود عالي السعرات الحرارية لمحركات J93 ، وهو ما يسمى بوقود البوروهيدريد. وبطبيعة الحال ، فإن استخدامه يوفر طاقة احتراق أكبر مقارنة بالكيروسين ، ولكن في الوقت نفسه ، احتوت غازات عادم المحركات على الكثير من المواد السامة ، مما أجبر جميع العاملين على الأرض على العمل في حالة حرب كيميائية دائمة. بالإضافة إلى ذلك ، تبين أن تكلفة وقود الهيدروجين مرتفعة للغاية ، ووفقًا للحسابات ، عندما تم حرقه في احتراق محركات J93 ، زاد نطاق طيران فالكيري بنسبة 10 ٪ فقط. واعتبرت هذه الزيادة غير كافية لتبرير تكاليف تطوير وإنتاج وقود جديد. على الرغم من أن شركة Olin Mathison قد انتهت تقريبًا من بناء المصنع لإنتاجها ، فقد تم إنهاء البرنامج. المصنع الذي تبلغ تكلفته 45 مليون دولار لم يبدأ العمل قط.
بعد شهر ، تم أيضًا إنهاء برنامج تطوير الطائرة F-108 الاعتراضية ، مشيرًا إلى حقيقة أن محركاتها يجب أن تعمل بوقود البوروهيدروجين. ومع ذلك ، كان السبب الحقيقي لإنهاء تطوير F-108 هو نقص الأموال - فقد تطلب التطوير الواسع النطاق للصواريخ الباليستية العابرة للقارات الكثير من المال ، مما أدى إلى الحاجة إلى مراجعة تمويل مشاريع الطائرات المأهولة. ولكن بالتوازي مع F-108 ، كان تطوير مقاتلة Lockheed A-12 (F-12A) ، مماثلة في الغرض ، والتي تحولت لاحقًا إلى SR-71 الشهيرة. بالمناسبة ، تخلت شركة لوكهيد عن وقود الهيدروجين حتى قبل ذلك وبحلول نهاية عام 1959 كانت قد أكملت تقريبًا تطوير المعترض الخاص بها. تم تحويل الأموال التي تم تحريرها نتيجة لإغلاق برنامج F-108 إلى فريق Kelly Johnson لبناء نماذج أولية للطائرة A-12.
بحلول أكتوبر 1959 ، تم بالفعل إنفاق أكثر من 315 مليون دولار على إنشاء B-70. نظرًا لأنه كان من المقرر إجراء جزء من البحث المتعلق برحلة M-3 كجزء من إنشاء الطائرة F-108 ، فقد زادت تكلفة العمل اللازم في برنامج B-70 بعد الأحداث المذكورة بمقدار 150 مليون دولار أخرى. على الرغم من ذلك ، في ديسمبر 1959 ، تم تخفيض مخصصات فالكيري للسنة المالية 1961 من 365 مليون دولار إلى 75 مليون دولار. نصت الخطط الجديدة على بناء نسخة واحدة فقط من XB-70 ، ثم بدون الرؤية والملاحة وأنظمة القتال الأخرى. تم تحديد موعد الرحلة الأولى في عام 1962 ، وتم تمديد برنامج اختبار الطيران حتى عام 1966.
ومع ذلك ، في صيف عام 1960 في موسكو ، في العرض الجوي في توشينو ، تم عرض قاذفة M-50 الأسرع من الصوت التي طورها مكتب تصميم V. M. Myasishchev. صدم المظهر القتالي الهائل للمركبة الوفود العسكرية الأجنبية الحاضرة في العرض. دون معرفة خصائصها الحقيقية ، استأنف الأمريكيون على الفور تمويل تطوير فالكيري بنفس المبلغ. ولكن بالفعل في أبريل 1961 ، وزير الدفاع الأمريكي الجديد ، روبرت مكنمارا. مؤيد كبير للصواريخ ، اختصرها ببرود لبناء ثلاث قاذفات من ذوي الخبرة.كان أول طائرتين ، حصريًا للبحث ، طاقمًا مكونًا من شخصين وتعيين XB-70A ، والطائرة الثالثة ، قاذفة نموذج أولي مع تسمية XB-70B ، كان بها طاقم من أربعة (طياران ، مشغل أنظمة الحرب الإلكترونية و ملاح). هذه المرة ، تم إنقاذ فالكيري فقط من خلال حقيقة أنه يمكن استخدامها كناقلة لصواريخ سكاي بولت GAM-87A (WS-138A) التي يصل مداها إلى 1600 كيلومتر ، والتي طورتها شركة دوغلاس. يمكن للطائرة B-70 القيام بدوريات خارج حدود عدو محتمل ، وفي حالة حدوث نزاع ، تطلق صواريخ تفوق سرعتها سرعة الصوت برؤوس حربية قوية. لكن جميع عمليات الإطلاق التجريبية الخمس من B-52 لم تنجح. نظرًا لأن تطوير الصاروخ مكلف ، وأن مصير حاملته B-70 غامض للغاية ، أوقف رئيس الولايات المتحدة تطويره.
أول XB-70A في ورشة التجميع
تم استخدام مصعد خاص لركوب الطاقم في قمرة القيادة XB-70A.
في يناير 1962 ، ردا على تهديد آخر بالإغلاق ، تعرض برنامج فالكيري مرة أخرى للتغييرات ، وحصلت الطائرة على تسمية RS-70 - قاذفة الاستطلاع الاستراتيجي. هذا على الرغم من حقيقة أن القوات الجوية الأمريكية سعت باستمرار لكل ما هو ممكن ومستحيل يعني إعادة B-70 إلى الحياة كطائرة مقاتلة ، بدعوى أنه يمكن استخدامها كمركبة تفوق سرعة الصوت. مرحلة إطلاق محفوظة للمركبات الفضائية القتالية مثل الديناصور ؛ ومنصات لإطلاق الصواريخ الباليستية. لقد تم اقتراح أنه سيكون قادرًا على أداء وظائف المعترض الفضائي.
لكن كل الجهود المبذولة للحفاظ على "فالكيري" ذهبت سدى. اعتقد وزير الدفاع أنه يمكن تحقيق نتائج أفضل من خلال وسائل أخرى. حتى أهمية الخبرة المكتسبة أثناء إنشاء B-70 لتطوير طائرة مدنية تفوق سرعة الصوت ، من وجهة نظر ماكنمارا ، لم تكن مهمة ، على الرغم من أنه ترأس شخصيًا لجنة خاصة بشأن هذه المسألة. ملاحظة: من حيث التكوين والوزن والتصميم ، فإن B-70 تتوافق تمامًا مع وجهات النظر في ذلك الوقت على طائرات النقل الأسرع من الصوت. كان ارتفاعها المبحر 21 كم. ووصلت السرعة إلى M = 3. في الوقت نفسه ، كانت حمولتها ، التي تساوي 5 ٪ فقط (12.5 طنًا) من وزن الإقلاع (250 طنًا) ، غير كافية لطائرة تجارية. في الوقت نفسه ، كان مدى طيران فالكيري 11000 كم ، في حين أن معظم الطرق عبر الأطلسي يبلغ طولها حوالي 9000 كم. من خلال تحسين الطائرة لهذه المسارات وتقليل إمداد الوقود ، يمكن زيادة الحمولة إلى 20 طنًا ، الأمر الذي كان من شأنه أن يجعل من الممكن تحقيق مستوى الربحية المطلوب لخطوط مدنية.
بالطبع ، كل هذه الاضطرابات في التمويل والنقاش المستمر في الكونجرس لم يعد بأي شيء جيد للطائرة ، لكن أمريكا الشمالية استمرت بعناد في بناء أول نموذج أولي لـ Valkyrie. كما يقولون. يستمع فاسكا ويأكل.
ميزات تقنية
أحد أسباب هذا الموقف الحذر تجاه B-70 هو كونها غير عادية للغاية في ذلك الوقت ، كما يمكن للمرء أن يقول ، إنها ثورية. وفقًا لذلك ، كانت المخاطر الفنية في إنشاء "فالكيري" عالية للغاية. من بين السمات الرئيسية للطائرة ، أولاً وقبل كل شيء ، يجب أن تُعزى إلى التكوين الديناميكي الهوائي "البطة" والجناح الثلاثي والذيل الأفقي شبه المنحرف. نظرًا للكتف الكبير من PGO ، فقد تم استخدامه بشكل فعال لموازنة الطائرة ، خاصة عند السرعات الأسرع من الصوت ، مما جعل من الممكن تحرير الارتفاعات للتحكم في الملعب واللف. أثناء اقتراب الهبوط ، كانت أقصى زاوية انحراف لـ PGO هي 6 درجات ، ويمكن أن ينحرف جزء الذيل أيضًا إلى أسفل بمقدار 25 درجة ويكون بمثابة لوحات هبوط. عن طريق انحرافها ، زاد الطيار من زاوية الميل ، مع موازنة الطائرة عن طريق دفع عجلة التحكم للأمام ، أي إمالة المصاعد إلى أسفل وزيادة الرفع الكلي.في الوقت نفسه ، أصبح PGO مصدرًا لعدم الاستقرار الطولي والاتجاهي للطائرة عند زوايا هجوم عالية ، وكان للتدفق غير المنتظم منه تأثير ضار على خصائص تحمل الجناح وزاد من سوء تشغيل مآخذ الهواء. ومع ذلك ، قالت أمريكا الشمالية إنها اختبرت بصرامة طائرات B-70 في أنفاق الرياح لمدة 14000 ساعة وحلت جميع المشكلات.
كانت أهم ميزة في التصميم الديناميكي الهوائي للطائرة هي الاستخدام المفيد لهذه الظاهرة الضارة ، من حيث المبدأ ، مثل موجات الصدمة التي تشكلت أثناء رحلة تفوق سرعة الصوت. هذا جعل من الممكن الإبحار بأدنى زاوية للهجوم ، وبالتالي بمقاومة منخفضة. أظهرت الاختبارات في نفق الرياح والحسابات أنه أثناء الطيران بسرعة تقابل M = 3 ، على ارتفاع 21000 متر ، بسبب موجات الصدمة ، من الممكن زيادة الرفع بنسبة 30 ٪ دون زيادة المقاومة. بالإضافة إلى ذلك ، جعل هذا من الممكن تقليل مساحة الجناح وبالتالي تقليل وزن هيكل الطائرة.
كان مصدر نظام القفز "المفيد" هذا هو إسفين مدخل الهواء الأمامي في فالكيري. تم تقسيم مدخل الهواء نفسه إلى قناتين بمقطع عرضي مستطيل ، يبلغ ارتفاع المدخل عند المدخل 2.1 مترًا ويبلغ طوله حوالي 24 مترًا ، وخلف الإسفين كانت هناك ثلاث ألواح متحركة متصلة ببعضها البعض. تم تعديل موضع الألواح وفقًا لتدفق الهواء المطلوب. تم عمل ثقوب فيها لتصريف الطبقة الحدودية ، مما يضمن تدفقًا موحدًا عند المدخل لكل من المحركات الثلاثة. على السطح العلوي للجناح ، تم وضع اللوحات الجانبية الرئيسية والمساعدة للهواء ، مما يسمح إلى حد ما بالتحكم في التدفق في مدخل الهواء. تم إجراء الحسابات المطلوبة لضمان التشغيل الصحيح لمدخل الهواء في ظروف الطيران المختلفة باستخدام نظام معقد من أجهزة الاستشعار وأجهزة الكمبيوتر التناظرية.
طرح رسمي للنسخة الأولى من XB-70A
التزود بالوقود XB-70A بالوقود
إقلاع النسخة الأولى من XB-70A
القفزات التي تظهر على الزجاج الأمامي لمظلة قمرة القيادة مع التكوين المعتاد لأنف الطائرة. زيادة السحب بشكل غير مقبول عند الطيران بسرعات عالية. لتجنبها ، يجب أن تكون زوايا ميل جميع أسطح مقدمة الطائرة صغيرة جدًا. في الوقت نفسه ، من الضروري تزويد الطيارين برؤية جيدة أثناء نهج الهبوط. اختارت أمريكا الشمالية طريقة بسيطة نسبيًا لتلبية كلا المطلبين ، وجعل الزجاج الأمامي مزدوجًا ، مع الخارج ، وكذلك السطح العلوي من أنف جسم الطائرة أمام النوافذ ، متحركًا. أثناء الطيران بسرعة منخفضة ، نزلوا ، مما وفر الرؤية اللازمة ، وفي رحلة أسرع من الصوت ، صعدوا ، مشكلين انتقالًا سلسًا. تبلغ المساحة الإجمالية لتزجيج قمرة القيادة 9.3 م ، وجميع الألواح الشفافة ، التي يزيد طول أكبرها عن 1.8 متر ، مصنوعة من زجاج مقسى مقاوم للحرارة.
كانت السمة الفريدة تمامًا لفالكيري هي رؤوس الأجنحة ، والتي تنحرف إلى أسفل أثناء رحلة بحرية لزيادة ثبات الاتجاه وتقليل مقاومة السحب. بالإضافة إلى ذلك ، جعلوا من الممكن تقليل منطقة الذيل الرأسية ، وبالتالي زيادة الجودة الديناميكية الهوائية بحوالي 5٪. صرحت الشركة أن جودة الديناميكية الهوائية للطائرة هي 8-8.5 في رحلة بحرية تفوق سرعة الصوت. وفي دون سرعة الصوت - حوالي 12-13.
يمكن أن يستوعب خليج القنابل الكبير ، الذي يبلغ طوله حوالي 9 أمتار ، بين قنوات سحب الهواء ، جميع أنواع القنابل النووية. تم إغلاق حجرة القنبلة بلوحة منزلقة كبيرة ، وعندما فتحت ، انزلقت للخلف. صحيح أن إطلاق القنابل من هذه المقصورة بسرعة طيران تفوق سرعة الصوت يمثل مشكلة.تمتلك أصول أمريكا الشمالية ، أو بالأحرى المسؤولية ، بالفعل خبرة في تطوير مثل هذا التصميم - لم تقم الشركة بإحضار حجرة القنبلة الخطية الشهيرة على Vigelent الأسرع من الصوت إلى القنبلة الشرطية ، والتي تحولت قاذفة السطح إلى قاذفة استطلاع.
هيكل Valkyrie جدير بالملاحظة أيضًا. لتقليل المساحة المشغولة في وضع التراجع ، تم تدوير العربات ذات الأربع عجلات الموجودة على الدعامات الرئيسية قبل الحصاد وضغطها على الرف ، وفي نفس الوقت ، تحتوي كل عربة على عجلة خامسة صغيرة من آلية التحرير التلقائي ، مما يمنع الانزلاق وانزلاق الطائرة على سطح زلق. تم تصنيع إطارات العجلات التي يبلغ قطرها 1060 مم من المطاط الخاص ومغطاة بطلاء فضي ليعكس الأشعة تحت الحمراء ، وقبل التحليق بسرعات عالية تم تلوين الإطارات الهوائية بطلاء جديد. أثناء الكبح ، عندما تم تسخين الإطارات حتى 230 درجة مئوية بواسطة بضغط الهواء ، تم تفريغ الضغط الزائد فيها بواسطة صمام خاص ، مما حال دون انفجارها.
كانت قمرة القيادة V-70 تقع على ارتفاع 6 أمتار فوق سطح الأرض ، مما استلزم استخدام مصاعد خاصة للطاقم والموظفين التقنيين. بفضل نظام تكييف الهواء القوي ونظام الختم ، يمكن لأفراد طاقم فالكيري ارتداء بدلات الطيران الخفيفة والخوذات بأقنعة الأكسجين. وقد وفر لهم ذلك حرية الحركة والراحة النسبية ، على عكس طياري الطائرات الأخرى عالية السرعة وعالية الارتفاع. على سبيل المثال ، كان على طياري الطائرة A-12 عالية السرعة أن يطيروا ببدلات فضائية من مركبة الفضاء الجوزاء ، وطياري U-2 على ارتفاعات عالية - يرتدون بدلات خاصة وخوذات الضغط. تم تقسيم قمرة القيادة V-70 إلى جزأين بواسطة قسم متكرر ، في كل منهما ، أثناء الرحلات الجوية على ارتفاعات عالية ، يمكن إنشاء ضغط يتوافق مع ارتفاع يصل إلى 2440 مترًا. في حالة تخفيف الضغط في جسم الطائرة ، تم فتح بابين ، مما وفر المقصورة تدفقًا قادمًا. على طول منتصفها كان هناك ممر يؤدي إلى المقصورة مع المعدات الإلكترونية في الجزء الخلفي من قمرة القيادة. تم استخدام الألياف الزجاجية للعزل الحراري. لتبريد قمرة القيادة وحجرة المعدات الإلكترونية ، تعمل وحدتا تبريد تعملان على الفريون.
في الرحلة الأولى ، لا يمكن إزالة جهاز الهبوط
تم وضع أفراد طاقم الطائرة B-70 في كبسولات فردية ، والتي كان من المفترض أن تزيد بشكل جذري من سلامة الطرد في جميع أوضاع الطيران. تحتوي كل كبسولة على نظام مستقل للضغط وإمداد الأكسجين ، تم تصميمه لضمان حياة الإنسان لمدة 3 أيام ، وتم تنظيم المقعد بداخله بزاوية الميل والارتفاع. مباشرة قبل الطرد ، كان مقعد الطيار مائلاً للخلف بمقدار 20 درجة. وأغلقت الكبسولة. تم إسقاط لوحة جسم الطائرة العلوية تلقائيًا ، وتم إطلاق الكبسولة على ارتفاع حوالي 1.5 متر فوق جسم الطائرة ، وبعد ذلك تم تشغيل محركها النفاث. ثم تم تمديد قضيبين أسطوانيين بهما مظلات صغيرة من الكبسولة ، مما يوفر الثبات أثناء السقوط الحر. يتم فتح المظلة الرئيسية تلقائيًا. لتخفيف التأثير على الأرض ، كانت هناك وسادة مطاطية قابلة للنفخ في أسفل الكبسولة. السرعات المقدرة للقذف - من 167 كم / ساعة إلى العدد المقابل من M 3 على ارتفاع حوالي 21000 متر تم إخراج كبسولات لجميع أفراد الطاقم. بفاصل 0.5 ثانية. في الوقت نفسه ، في بعض حالات الطوارئ ، يمكن للطيار أن يغلق في الكبسولة دون طرد. كان بداخلها أزرار يمكن من خلالها التحكم في الطائرة حتى تنزل إلى ارتفاع آمن ، وكان التحكم في المحركات من الكبسولة محدودًا فقط من خلال انخفاض عدد الثورات. في الجزء الأمامي من الكبسولة كانت هناك نافذة تجعل من الممكن مراقبة قراءات الأدوات. بعد خفض المصاريع ، يمكن فتح الكبسولات ، ويمكن للطيار استئناف التحكم في الطائرة في الوضع العادي.
منذ أن تم تصميم B-70 لرحلة طويلة بسرعة تزيد عن 3000 كم / ساعة. واحدة من أصعب المشاكل في تطورها كانت التسخين الحركي.بالنسبة لـ Valkyrie ، تبين أن هذه المشكلة أكثر صعوبة من طائرة X-15 التجريبية في أمريكا الشمالية. مصممة لرحلة قصيرة بسرعة تفوق سرعة الصوت تقابل الرقم M 6. إذا وصلت درجات الحرارة القصوى على سطح الأخير إلى 650 درجة مئوية ، ولكن تم الاحتفاظ بها عند هذا المستوى لبضع دقائق فقط ، فإن الصورة بالنسبة للطائرة B-70 كان مختلفا. تتطلب الرحلة الطويلة لعدة ساعات في M 3 أن يعمل جزء كبير من هيكل الطائرة بالكامل بشكل فعال عند درجة حرارة 330 درجة مئوية. حدد هذا اختيار الفولاذ عالي القوة والتيتانيوم كمواد هيكلية رئيسية ، وأدت درجات الحرارة في مقصورات المحرك ، التي تصل إلى 870 درجة مئوية ، إلى استخدام السبائك القائمة على النيكل والكوبالت. تم استخدام لباد ثاني أكسيد السيليكون لحماية المحركات والآليات الأخرى من الحرارة الناتجة عن المحركات. كان الجلد الخارجي لحجرة المحرك مصنوعًا من التيتانيوم. وصلت درجات حرارة التشغيل لبعض الألواح الزجاجية لقمرة القيادة إلى 260 درجة مئوية ، وكان لابد من تبريد محاريب معدات الهبوط إلى 120 درجة مئوية باستخدام محلول جلايكول الإيثيلين الذي يتم تدويره عبر الأنابيب الملحومة على الجدران. عند اختيار مواد البناء ، لم تؤخذ درجات الحرارة المرتفعة في الاعتبار فحسب ، بل أيضًا الظروف الجوية المحتملة. على سبيل المثال. لدراسة تأثير المطر ، قامت الشركة بتسريع العناصر الإنشائية باستخدام عربة صاروخية بسرعة 1500 كم / ساعة. لتقليل وزن الهيكل ، تم استخدام الألواح "ذات الطبقات" المكونة من لوحين من الصلب بسماكة 0.75 إلى 1.78 مم وبينهما حشو قرص العسل. إذا تم وضع كل هذه الألواح بجانب بعضها البعض ، فستغطي مساحة 1765 مترًا.بالإضافة إلى وزنها المنخفض وقوتها العالية ، فإن هذه الألواح تتميز بتوصيل حراري منخفض. لم يكن لدى صناعة الطيران في ذلك الوقت التكنولوجيا اللازمة لإنتاج مثل هذه الألواح ، وبدأت الشركة من الصفر.
ولكن ربما كان الأمر الأكثر أهمية في إنشاء فالكيري من استخدام المواد الجديدة هو الانتقال من التثبيت والتجميع اليدوي لهياكل الطائرات إلى اللحام والنحاس الميكانيكي ، وهو ما يمكن مقارنته بالثورة في بناء السفن. في مبنى المصنع ، حيث تم تجميع XB-70A ، بدلاً من طرق المطارق الهوائية ، لم يُسمع سوى هسهسة عشرات من وحدات اللحام والمطاحن ، وتنظيف اللحامات. كانت طريقة تجميع هيكل الطائرة عن طريق اللحام جديدة جدًا لدرجة أن معدات اللحام وطرق تطبيقها وتقنية التحكم في طبقات اللحام تم تطويرها أخيرًا فقط أثناء تجميع أول نموذج أولي للطائرة. في بعض أماكن الهيكل ، حيث كان من المستحيل الاستغناء عن التثبيت ، لتوفير الوزن ، تم استبدال المسامير بأنابيب مشتعلة على الجانبين.
كانت هناك العديد من المشاكل في تصميم XB-70 لدرجة أن شركة أمريكا الشمالية لم تستطع التعامل مع مثل هذه المهمة الضخمة بمفردها ونقل جزء من العمل إلى شركات أخرى ، تجاوز عددها 2000. وكانت أهمها: Air البحث (نظام الإشارة الجوية). "آلي" (نظام التحكم الآلي). Avko (الجزء الخلفي من جسم الطائرة العلوي) ، Chance Vout (الذيل الأفقي والرأسي). نيومو ديناميكس (شاسيه). كيرتس رايت (محرك انحراف طرف الجناح). معيار هاميلتون (نظام تكييف الهواء). "البوب" (ارتفاعات الجناح وأصابع القدم) ، "الطاقة الشمسية" (مدخل الهواء). سبيري (نظام الملاحة بالقصور الذاتي). "Sandstrand" (وحدة الطاقة المساعدة).
تعود Valkyrie ، برفقة B-58A ، بعد عبور حاجز الصوت لأول مرة. 12 أكتوبر 1964
في هذه الرحلة ، تساقط الطلاء على أجزاء كثيرة من سطح الطائرة.
تم تكليف أكبر مقاول ، Boeing ، بتصميم وإنتاج جناح Valkyrie ، الذي أصبح أكبر جناح دلتا في ذلك الوقت.عمل مرتديًا القفازات البيضاء. أحد عشر خزانًا للوقود ، يقع في الجناح وجسم الطائرة ، يتسع لحوالي 136 طنًا.الوقود وكان له هيكل ملحوم. بحسب تصريحات بي بي سي. كان هذا هو السبب الرئيسي للتأخير في بناء الطائرة - لم يتمكن الفنيون من ضمان إحكام اللحامات بأي شكل من الأشكال. كانت مساميتها ، كقاعدة عامة ، مجهرية ، ولكن كان لا بد من القضاء عليها ، حيث تم ضغط الخزانات أثناء الطيران بالنيتروجين ، مما يؤدي إلى تسرب الهواء إلى الخزانات وتشكيل خليط متفجر. كانت المحاولات الأولى لإصلاح التسرب عن طريق اللحام غير ناجحة تمامًا. في هذا الصدد ، تم تطوير مادة مانعة للتسرب تشبه المطاط "Viton" إلى المكان الذي تم العثور فيه على التسرب. تم تطبيق طبقة واحدة من الفيتون. التي تم شفاؤها لمدة 6 ساعات عند درجة حرارة 177 درجة مئوية ، كقاعدة عامة ، للقضاء على التسرب ، كان مطلوبًا تطبيق ست طبقات على الأقل من Viton. تم تنفيذ الطلاء من قبل شخص يرتدي ملابس معقمة وأغلق داخل الخزان. ثم تم ضخ الهيليوم في الخزان للتحقق من إحكام إغلاق الخزان.
تم تحديد تسرب الهليوم باستخدام كاشفات خاصة. في النموذج الأولي للطائرة الثانية ، تم إغلاق الدبابات بطريقة جديدة. تمت تغطية مناطق التسرب المشتبه بها برقائق نيكل بسمك 0.75 مم. الذي كان ملحومًا على طول الحواف باللحام الفضي. عندما تم تصنيع الجناح أخيرًا وتسليمه إلى ورشة التجميع ، اتضح أنه لا يتناسب مع جسم الطائرة! بصعوبة كبيرة ، كان من الممكن تثبيته يدويًا في مكانه وربطه باللحام.
تم بناء أول طائرة XB-70A في بداية مايو 1964 ، مع تأخير لمدة عام ونصف في 11 مايو ، تم إطلاق احتفالية للطائرة من ورشة التجميع ، حيث كان مدير XB-70 قدم برنامج الإنتاج ، الجنرال فرود جيه سكالي ، نموذجًا أوليًا للقاذفة لوسائل الإعلام. تم تحديد موعد الرحلة الأولى في أغسطس - أرادت الشركة اختبار جميع أنظمة الماكينة الفريدة في ثلاثة أشهر. تضمن برنامج اختبار أرضي واسع النطاق فحص أداء جهاز الهبوط ، ورفوف معدات الهبوط ومقصورة مظلة الكبح تحت تأثير الأحمال الديناميكية والثابتة ؛ اختبار الاهتزاز مع مرفق أرضي لتقييم أداء الرفرفة ؛ معايرة نظام تكييف الهواء ونظام الوقود ومحطة الطاقة (بمحركات الغاز على الأرض): فحص ومعايرة الأجهزة. تم وضع حاوية مع معدات التحكم والتسجيل في حجرة قنابل فارغة ، والتي سجلت عدة مئات من معلمات الروبوتات لأنظمة الطائرات المختلفة. بالطبع ، لم يستغرق مثل هذا العمل المكثف الشركة ثلاثة أشهر ، بل ما يقرب من خمسة أشهر.
النسخة الثانية من "فالكيري" تطير بأطراف الجناح المنحرفة بمقدار 25 درجة
فالكيري جاهز للطيران بأقصى سرعة. انحرفت أطراف الجناح بمقدار 65 درجة
تضمنت المرحلة الأخيرة من الاختبارات الأرضية ، التي بدأت في سبتمبر 1964 ، ركوب سيارات الأجرة والركض على طول المدرج ، والتحقق من قابلية تشغيل نظام الإطلاق لثلاث مظلات كبح بقطر 8 أمتار. وصل الركض إلى 1070 درجة مئوية ، وتم تسخين الهواء المضغوط حتى 120 ° С. خلال المراحل الأخيرة من الاختبارات الأرضية ، تم أخيرًا إجراء إعادة التزود بالوقود. في المتوسط ، استمر التزود بالوقود في فالكيري لمدة ساعة ونصف. أولاً ، تم ضخ الوقود من صهريج إلى آخر ، فارغًا ، وفي غضون ذلك ، تم إمداده بالنيتروجين الجاف تحت ضغط عالٍ ، وتم نفخ النيتروجين عبر الوقود في عنق الحشو وإزاحة الأكسجين. وهكذا ، فإن الوقود الذي يدخل الخزانات خامل (مقاوم للانفجار) كما يمكن تحقيقه في الحقل. الحقيقة. أنه تم استخدام الوقود كمبرد لبعض أنظمة الطائرات ، وأن درجة حرارته العادية أثناء الطيران تجاوزت 100 درجة مئوية. إذا تجاوز محتوى الأكسجين في الوقود المستوى المسموح به ، فقد تشتعل أبخرته. وبالتالي ، إذا تم إعادة تزويد "فالكيري" بالوقود بالطريقة التقليدية ، يمكن للطائرة ببساطة أن تنفجر في الهواء.
في هذا الوقت ، كان النموذج الأولي الثاني X8-70A في مرحلة التجميع. تم التخطيط لرفعها في الهواء في نهاية عام 1964.كان الاختلاف الرئيسي بين النموذج الأولي الثاني هو وجود جناح عرضي صغير "V" (5 درجات فقط). كما تمت زيادة زوايا انحراف وحدات التحكم في الجناح بمقدار 5 درجات.
تم تدريب طاقمين لاختبارات طيران XB-70A. كان على رأس كل طيار اختبار "شركة" ذو خبرة ، وكان مساعد الطيار ممثلًا لسلاح الجو. كان الطاقم الرئيسي بقيادة Ell White (الذي سبق أن طار طائرة F-107) ، مع العقيد جون كوتون كطيار مساعد. كان احتياطيهم هو طيار الاختبار المدني فان شيبرد والرائد فيتز فولتون. تم التخطيط للرحلات الجوية فوق مناطق ذات كثافة سكانية منخفضة في الولايات المتحدة. تمتد من قاعدة إدواردز الجوية باتجاه ولاية يوتا.
اختبارات الطيران
في 21 سبتمبر 1964 ، الساعة 08:38 صباحًا ، تم نقل XB-70A ، بقيادة White and Cotton ، إلى البداية ، وطلب White الإذن للإقلاع. كان من المفترض أن تقوم الطائرة بالنقل من مطار المصنع في بالمديل إلى مركز اختبار الطيران التابع لسلاح الجو في Edwards AFB. أثناء الإقلاع ، كانت فالكيري مصحوبة بطائرتي هليكوبتر من خدمة الإنقاذ ، وفي الجو ، تمت مراقبة سلوكها من جانب T-38 ذات المقعدين. كانت T-38 أخرى تصور كل ما كان يحدث. انطلقت عجلة الأنف عن الأرض بسرعة 280 كم / ساعة. وفي لحظة بدأت السيارة في الصعود. بدأت الأعطال بالفعل عند محاولة إزالة الهيكل: تراجع الدعم الأمامي بشكل طبيعي ، وعملت الأعطال الرئيسية نصف البرنامج فقط. اضطررت إلى إعادة الهيكل إلى موضعه الأصلي. بعد فترة ، فشلت أتمتة الوقود لأحد المحركات الستة. لكن هذه المغامرة الجوية - XB-70A لم تنته عند هذا الحد. كانت أكبر مشكلة تنتظر الطاقم أثناء هبوط المدرج في Edwards AFB. علقت أقراص الفرامل على الدعامة اليسرى ، واشتعلت النيران في الإطارات الهوائية من الاحتكاك. طوال المسافة التي يبلغ طولها كيلومترين ، تراجعت سحب الدخان الأسود من المطاط المحترق خلف السيارة. بعد التوقف ، انطفأت النيران ، وسُحبت السيارة إلى الحظيرة. استغرقت الرحلة الأولى 60 دقيقة.
XB-70A # 2 في الرحلة الأخيرة. بالقرب من F-104 ، بقيادة جون ووكر
الهبوط مع خلل في معدات الهبوط اليسرى. مارس 1966
وسادة الأنف محشورة أثناء التنظيف. 30 أبريل 1966
استغرق الأمر أسبوعين لإزالة العيوب التي تم تحديدها. في 5 أكتوبر ، قامت الطائرة KhV-70A برحلتها الثانية. كان الطيارون يعتزمون التغلب على حاجز الصوت ، وتم تضمين B-58 الأسرع من الصوت في مجموعة المرافقة. تراجع الهيكل من دون تعليق ، لكن المفاجأة هذه المرة جاءت من نظام التوجيه الهيدروليكي. صدع صغير في الأنبوب عند ضغط مائع التشغيل 280 كجم / سم؟ (وهو ما يزيد بنسبة 35٪ عن الأنظمة الهيدروليكية للطائرات الأمريكية التقليدية) أدى إلى انخفاض الضغط في النظام والتحول إلى قناة احتياطية. ومع ذلك ، هبطت الطائرة بنجاح على أحد ممرات هبوط القاعدة الجوية.
في 12 أكتوبر ، في الرحلة الثالثة ، التي استغرقت 105 دقيقة ، وصل النموذج الأولي الأول من فالكيري إلى ارتفاع 10700 متر ولأول مرة كسر حاجز الصوت ، متسارعًا إلى سرعة تقابل M 1.1. في الوقت الحالي ، مر الحاجز من الاهتزازات ، طار الطلاء من بعض أجزاء سطح الطائرة ، وبعد الهبوط ، كان للطائرة KhV-70A مظهر رث للغاية.
في الرحلة الرابعة. في 24 أكتوبر ، على ارتفاع 13000 متر ، تم تشغيل نظام التحكم في رؤوس الأجنحة لأول مرة وتم ضبط جميع المحركات الستة على الاحتراق اللاحق. كانت أقصى زاوية انحراف للنصائح 25 درجة. طارت الطائرة لمدة 40 دقيقة بسرعة M = 1.4. كان من السهل السيطرة عليها وتصرفت بثبات. صحيح أن استهلاك الوقود كان أعلى من المتوقع ، وكان لا بد من خفض برنامج الطيران. عادت الطائرة إلى المصنع لإجراء اختبارات المتانة وإعادة الصقل. كان من المقرر أن تستمر الرحلات التجريبية في فبراير 1965.
وفقًا للخطة ، في 16 فبراير ، عادت XB-70A إلى قاعدة Edwards. أثناء الطيران ، انحرفت قمة الجناح بمقدار 65 درجة. كانت السرعة القصوى 1.6 م. عند الهبوط ، فشل نظام تحرير مظلة الفرامل ، ولم تتوقف الطائرة إلا بعد 3383 مترًا من الجري. في الرحلة السادسة ، كان فولتون يقود الطائرة لأول مرة ، وكان وايت مساعدًا للطيار. ظهر تسرب صغير في الهواء في النظام الهيدروليكي لم يؤثر على سلامة الرحلة.
في الرحلة السابعة ، تم تسريع فالكيري بسرعة M = 1.85. وحلقت معها الطائرة لمدة 60 دقيقة.
في الرحلة الثامنة ، جلس شيبرد على رأس XB-70A. قام أولاً بإحضار الطائرة بسرعة M = 2. وهكذا ، اختبر الطيارون الأربعة طائرة فالكيري.
في الرحلة التاسعة ، وصلت XB-70A مرة أخرى إلى M-2. هذه المرة كان نظام الملاحة الراديوية TACAN مفاجأة. وفقًا لقراءات الأجهزة ، كان من المفترض أن تطير السيارة فوق صحراء موهافي ، لكن في الواقع كانت فالكيري تندفع فوق لاس فيغاس النائمة في الصباح الباكر.
في الرحلة العاشرة ، أمضى القاذف 74 دقيقة بسرعة تفوق سرعة الصوت ، منها 50 دقيقة - بسرعة تزيد عن 2200 كم / ساعة.
في 7 مايو 1965 ، في الرحلة الثانية عشرة ، بسرعة 2.58 م ، شعر الطيارون بضربة قوية. انخفضت المحركات 3 ، 4 ، 5 ، 6 عدد دوراتها في الدقيقة ، وبدأت درجة الحرارة في الارتفاع. كان لا بد من إيقافهما ، واستمرت الرحلة على الاثنين الآخرين. أفادت طائرة المرافقة أن الطرف الأمامي لجناح KhV-70A قد انهار (الجزء العلوي من المثلث). ربما ، سقط حطامها في مدخل الهواء. عند الاقتراب من المطار ، حاول الطيارون تشغيل المحرك الخامس لإنشاء بعض الدفع على الأقل في الجانب الأيمن. لحسن الحظ ، نجحوا. كان الهبوط ناجحًا. خلال الفحص ، تم تأكيد أسوأ المخاوف: أجزاء من الجلد تضررت جميع المحركات الستة بدرجات متفاوتة ، والتي كان لا بد من استبدالها.
انفجرت الطائرة F-104 من الاصطدام ، ولا تزال الطائرة XB-70A تطير بسبب القصور الذاتي
دخلت XB-70A في حالة من الانقلاب
في الرحلة الرابعة عشرة "فالكيري" على ارتفاع 20725 م وصلت سرعته M = 2.85 (3010 كم / ساعة)
في 14 أكتوبر 1965 ، في الرحلة السابعة عشرة ، على ارتفاع 21335 مترًا ، وصلت XB-70A إلى سرعتها التصميمية ، المقابلة لرقم M-3. وفقًا للمهمة ، كان من المفترض أن تكون مدة الرحلة بهذه السرعة من 5 إلى 6 دقائق ، ولكن بعد دقيقتين سمع الطيارون ضوضاء عالية وأوقفوا الحارق اللاحق. تم اكتشاف سبب الضوضاء بسرعة: من الطائرة المرافقة ، كان من الواضح بوضوح أن قسم إصبع قدم وحدة التحكم في الجناح الأيسر مقاس 0.3x0.9 متر ، الموجود بجوار الحافة الخارجية لمدخل الهواء ، قد تمزق بواسطة الضغط عالي السرعة. لحسن الحظ ، لم تصطدم قطعة الجلد هذه بالمحركات. أظهر فحص الطائرة أن لوحة الجلد المنحنية قد خرجت عند خط اللحام وسقطت دون الإضرار بنواة قرص العسل. هذه المرة ، استغرق إصلاح X8-70A يومًا واحدًا فقط.
بعد هذا الحادث ، اقتصرت سرعة الطيران القصوى للنموذج الأولي الأول على M 2.5. وجميع الرحلات التي تحمل الرقم M = 3 تقرر أن تتم على متن الطائرة رقم 2. تمت الرحلة في 17 يوليو 1965. في تلك الرحلة ، تم الوصول إلى السرعة M = 1 ، 4 على الفور.
سارت رحلة نموذجية لفالكيري على النحو التالي. بعد سحب معدات الإقلاع والهبوط ، بدأ الطيارون في الصعود. عند السرعات من 740 إلى 1100 كم / ساعة ، انحرفت أطراف الجناح بمقدار 25؟ من أجل زيادة الاستقرار في منطقة ترانسونيك. عند الوصول إلى M-0.95 ، تم رفع الزجاج الأمامي الخارجي لقمرة القيادة ، وبعد ذلك أصبحت الرؤية صفرية تقريبًا ، وتم التحكم في الطائرة فقط بواسطة الأجهزة. ثم انكسر حاجز الصوت. تم ضبط السرعة M = 1 ، 5 على ارتفاع 9753 م ، وانحرفت أطراف الجناح إلى 60 درجة ، واستمر XB-70A في الصعود إلى 15240 م ، ثم مرت الطائرة M = 2 وعلى ارتفاع أكثر من ذهب 21000 م إلى M 3 ، لذلك ، في 11 ديسمبر 1965 ز ، حلقت النسخة الثانية من القاذفة في رحلتها الخامسة عشرة بسرعة M = 2.8 لمدة 20 دقيقة. لم يتم العثور على أضرار هيكلية.
بعد عشرة أيام ، في 21 ديسمبر ، بعد سبع دقائق من الرحلة بسرعة M = 2.9 ، فشلت مضخة الزيت للمحرك الرابع على متن الطائرة رقم 2. تم إيقاف تشغيل المحرك على الفور ، وتم نشر الطائرة في المطار. وبعد ذلك بدقائق ، تجاوزت درجة حرارة الغازات خلف توربين المحرك السادس الحدود المسموح بها ، كما كان لا بد من إيقاف تشغيله ، واستمر الهبوط دون تعليق ، ولكن كان لا بد من استبدال محركين. تسببت الأعطال المتكررة في المحرك في قلق المتخصصين. الحقيقة هي أنه تم إطلاق 38 محركًا توربينيًا YJ93-GE-3 فقط ، ولا يمكن أن تكون كافية حتى الانتهاء من برنامج الاختبار.
أصبحت بعض العيوب تقليدية بالفعل. وبالتالي. في الرحلة السابعة والثلاثين في مارس 1966على متن الطائرة رقم 1 ، فشل النظام الهيدروليكي مرة أخرى ، وكان جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر عالقًا في وضع وسيط. تمكن شيبرد من هبوط السيارة بالمجوهرات على سطح بحيرة روجرز الجافة ، وكان عدد الكيلومترات أكثر من 4.8 كم. في 30 أبريل 1966 ، كان من المفترض أن يقضي White and Cotton أكثر من نصف ساعة بسرعة M = 3 ، ولكن بعد الإقلاع ، لم يتراجع جهاز الهبوط على الطائرة رقم 2. كما فشلت محاولات إعادتها إلى الوضع الذي تم الإفراج عنه. كان هذا أخطر حادث منذ بدء اختبارات الطيران. إذا لم يكن بالإمكان إطلاق الدعامة ، فسيتعين على الطيارين إخراجها ، لأنه أثناء الهبوط الاضطراري ، ستنكسر حتمًا "عنق البجعة" الطويل للطائرة XB-70A ، وسيندفع الوقود من الخزانات إلى المحركات ثم…
جاء الأبيض مرتين للهبوط وضرب الدعامات الرئيسية على سطح المدرج ، لكن الدعم الأمامي انحشر تمامًا. بينما كانت فالكيري تدور في الهواء ، تحترق إمدادًا ضخمًا من الوقود ، حير المهندسون بشأن حل المشكلة بالإضافة إلى ذلك. إلى نظامي هبوط هيدروليكي ، كان هناك أيضًا نظام ثالث - كهربائي ، لكنه تم فصله عن الأحمال الزائدة في الشبكة الكهربائية. كان الملاذ الوحيد هو محاولة إحداث دائرة كهربائية قصيرة في الصمامات في النظام الكهربائي بجسم معدني. أخذ القطن مشبكًا ورقيًا عاديًا ، قام بتثبيت أوراق مهمة الرحلة ، وزحف على طول فتحة التفتيش الضيقة بين كبسولات الهروب إلى صندوق المصاهر. عند فتح الغطاء ، وجد جهات الاتصال الضرورية بأوامر من الأرض وأغلقها بمشبك ورق غير مثني. عمود الأنف في الوضع الممتد. لكن في اليوم التالي ، امتلأت الصحف بعناوين مثل "مشبك ورق بتكلفة 39 سنتًا ينقذ طائرة بقيمة 750 مليون دولار".
تمت الرحلة الطويلة المخطط لها في M = 3 في 19 مايو فقط. حلقت الطائرة بهذه السرعة لمدة 33 دقيقة. في تلك الرحلة ، تم تحقيق أعلى سرعة وأعلى ارتفاع طوال فترة اختبار XB-70A: M = 3.08 و 22555 مترًا على التوالي ، وكان هذا الإنجاز بمثابة نهاية المرحلة الأولى من اختبارات الطيران.
تم تنفيذ المرحلة التالية بشكل أساسي لصالح وكالة ناسا - للبحث في اختراق حاجز الصوت. انضم طيارون جدد إلى البرنامج - موظفو ناسا. تم تعيين طيار الاختبار المتمرس في أمريكا الشمالية جون ووكر كطيار أول. الذي انتهى لتوه من قيادة الطائرة X-15 التي تفوق سرعتها سرعة الصوت. في حجرة القنابل للطائرة رقم 2 ، تم تركيب معدات جديدة بقيمة 50 مليون دولار لإصلاح الانحناءات واهتزازات الهيكل عند عبور حاجز الصوت. تم التخطيط للرحلة الأولى من المرحلة الثانية في 8 يونيو 1966. سعت الرحلة إلى هدفين: اختبار معدات جديدة وتصوير فيلم إعلاني عن فالكيري. لمزيد من التأثير ، كان القاذف الضخم مصحوبًا بمقاتلات F-4B و F-5 و F-104 ومدرب T-38.
في الساعة 0827 صباحًا ، أخذ White والرائد K. Cross مكانهما في قمرة القيادة XB-70A. كانت هذه الرحلة 46 للطائرة رقم 2 وأول رحلة لكارل كروس. إحدى طائرات المرافقة ، F-104 Starfighter ، كان يقودها جون ووكر. عندما اخترقت الطائرات الغيوم ، واصطفت لإطلاق النار ، كانت الطائرة F-104 ، التي كانت تطير إلى يمين فالكيري ، تلمس جناحها إلى الطرف السفلي من الجناح الأيمن للقاذفة ، وتدحرجت على جسمها ، وضربت كلا العارضتين ، ضربت وحدة التحكم اليسرى وانفجرت. لم يفهم طيارو القاذفة على الفور ما حدث. لمدة 71 ثانية ، واصلت فالكيري تحليقها المستقيم ، ثم تدحرجت فوق الجناح ، ودارت وسقطت. تمكنت إيلا وايت فقط من الفرار ، التي تمكنت من إخراج كبسولتها في الثواني الأخيرة قبل أن تسقط. لوحظت مظله على الأرض من مروحية إنقاذ على بعد 20 كيلومترًا من حطام الطائرة KhV-70A. كان هبوط الكبسولة بمظلة نصف مفتوحة قاسيًا للغاية ، وأصيب وايت بجروح خطيرة ولم يستعد وعيه لمدة ثلاثة أيام. بقي القليل من المفجر نفسه. تمزق الجزء الأنفي الذي كان الصليب (يُعتقد أنه فقد وعيه من الحمل الزائد) إلى عدة أجزاء. ربما انفجرت السيارة وهي لا تزال في الهواء. تعافى الأبيض لكنه لم يطير مرة أخرى.
بعد هذا الاختبار المأساوي استمرت حالة الطائرة رقم 1 المتبقية لمدة عامين آخرين.تمت الرحلة الأولى بعد الكارثة في 1 نوفمبر 1966 ، ثم تم تنفيذ 32 رحلة أخرى. في المجموع ، قامت XB-70A # 1 بتنفيذ 83 رحلة ، ورقم 2 - 46 رحلة. بلغ إجمالي زمن الرحلة للطائرتين 254.2 ساعة ، كان الرقم 1 منها 160 ساعة.
لوحة القيادة في قمرة القيادة
معدات هبوط الأنف
في عام 1968 ، توقف العمل على B-70. في 4 فبراير 1969 ، أقلعت فالكيري للمرة الأخيرة. كان يقود السيارة فيتا فولتون من أمريكا الشمالية. وتيد ستينفولد من سلاح الجو XB-70A هبطت في رايت باترسون AFB وأصبح معرضًا في متحف القوات الجوية. أثناء نقل الطائرة إلى ممثلي المتحف ، قال أحد الطيارين إنه - … يوافق على كل شيء حتى تستمر فالكيري في الطيران ، لكنها لا توافق على دفع تكاليف الرحلات -.
في الواقع ، كلفت التكلفة الإجمالية لبرنامج اختبار الطيران XB-70A ميزانية الولايات المتحدة 1.5 مليار دولار. تكلفة رحلة قاذفة واحدة فقط 11 مليون دولار (وفقًا لمصادر أخرى ، كلفت ساعة واحدة فقط من الرحلة 5.9 مليون دولار). لذلك ، لا تعتبر طائرة "فالكيري" الأسرع من بين الطائرات الكبيرة (بعد كل شيء ، فقد حلقت أسرع مرتين من رصاصة (1 *)) ، ولكنها أيضًا أغلى منها.
