تتواصل الأخبار الجديدة من المعرض الصيني Airshow China 2012. من بين أحدث المستجدات التي تم تقديمها في المعرض ، كان الأكثر إثارة للاهتمام هو مشروع الهليكوبتر الصيني الجديد عالي السرعة. كما يتضح من تصميم الطائرة الدوارة ، التي حصلت على الاسم الرمزي Avant-Courier ، عند إنشائها ، تم وضع أقصى سرعة طيران في المقدمة. يتضح هذا من خلال جسم الطائرة "الملعق" ، وإنسيابية محاور الدوار ، بالإضافة إلى جناحين صغيرين بهما محركات ومراوح. حتى الآن ، فقط طائرات الهليكوبتر المصممة لتطوير سرعات طيران عالية لها مثل هذا المظهر. يشير ظهور Avant-Courier الصينية إلى أن الصين قد انضمت إلى سباق طائرات الهليكوبتر.
يطلق على المخطط الذي يستخدمه الصينيون في التكنولوجيا المحلية مصطلح "الطائرات العمودية". هذا يعني أن للطائرة دوار رئيسي منفصل يحمل الطائرة في الهواء ، ونظام منفصل لإنشاء قوة دفع أفقية. تكمن الميزة الرئيسية لمثل هذا المخطط في عدم الحاجة إلى تطوير وتصنيع غلاف لولبي معقد مع لوحة متقطعة. بالإضافة إلى ذلك ، يصبح الدفع الأفقي "مسؤولية" نظام منفصل ، بدلاً من الدوار ، ونتيجة لذلك ، يتم استهلاك طاقة المحرك بشكل أكثر كفاءة ، مما يجعل من الممكن تحقيق سرعات طيران أعلى بكثير. جميع مزايا المروحية ، مثل القدرة على التحليق والإقلاع / الهبوط في مناطق صغيرة ، محفوظة بالكامل. حتى وقت معين ، تنافست الطائرات العمودية على قدم المساواة تقريبًا مع المروحيات من أجل الحق في أن تصبح الفئة الرئيسية لطائرات الإقلاع العمودي ، ولكن لعدد من الأسباب - في المقام الأول بسبب الإرسال المعقد نسبيًا - فقدوا. ومع ذلك ، استمر تطوير الطائرات العمودية ، على الرغم من أنها لا تستطيع التنافس مع طائرات الهليكوبتر من حيث العدد.
فيري روتودين
كان من أوائل مشاريع الطائرات العمودية التي كان لها آفاق جيدة للاستخدام العملي هي الإنجليزية Fairey Rotodyne ، التي تم إنشاؤها في منتصف الخمسينيات. كان الهدف من هذا المشروع هو تصنيع طائرة واعدة متعددة الأغراض (النقل في المقام الأول) قادرة على حمل حمولة بسرعة أعلى من طائرات الهليكوبتر في ذلك الوقت. في الوقت نفسه ، من حيث السرعة ، كان الجهاز الضروري أدنى من الطائرة المتاحة ، لكنه لم يتطلب مواقع إقلاع وهبوط كبيرة. بعد قليل من التفكير في مظهر الماكينة المستقبلية ، استدعى مهندسو شركة Fairy الفكرة القديمة بمسامير سحب رئيسية منفصلة ومنفصلة. نتيجة لأعمال البحث والتطوير ، تم بناء أول نموذج أولي لآلة Rotodyne في عام 1957. لقد كان شيئًا يجمع بين ملامح الهليكوبتر والطائرة. في الجزء العلوي من جسم الطائرة على شكل سيجار ، تم تركيب عمود مروحة. على جانبي السيارة كان هناك جناحان مع كُلة على كل منهما. في قسم الذيل من جسم الطائرة ، تم تزويد المثبت بغسالات عارضة.
تعتبر محطة توليد الكهرباء في Rotodain ذات أهمية خاصة. كان الجهاز يحتوي على ما يصل إلى ستة محركات. أول اثنين منهم هما Napier Eland NE1.7 turboprop بسعة 2800 حصان لكل منهما. - موجودة في المحرك على الجناح. من خلال علب التروس الخاصة بهم ، قاموا بتدوير مسامير السحب. تم تدوير الدوار الرئيسي باستخدام أربعة محركات نفاثة مصغرة (واحد على كل شفرة) من تصميمنا الخاص.تم تركيب نظام تسييل هوائي على المحركات التوربينية التي تدخل المحركات على الريش حيث تم خلطها بالوقود. دفع الخليط المحترق الدوار إلى الدوران. كان مثل هذا النظام معقدًا للغاية وغير مألوف بالنسبة لتكنولوجيا الطيران ، ومع ذلك ، فإن استخدام محرك الدفع النفاث جعل من الممكن تبسيط تصميم روتوداين بالكامل بسبب عدم الحاجة إلى دوار خلفي لمواجهة اللحظة التفاعلية للمركبة. الدوار الرئيسي. بالإضافة إلى ذلك ، قدمت محطة توليد الكهرباء Rotodine إمكانية إيقاف تشغيل محرك الدوار الرئيسي ، وبعد ذلك يمكن للجهاز أن يطير مثل autogyro وينفق كل قوة المحرك على الاتجاه الأفقي. كان للطائرة الدوارة الناتجة Rotodyne أبعاد صلبة: قطر دوار يبلغ 27.5 مترًا ، ويبلغ طولها الإجمالي 18 مترًا تقريبًا ووزنها الجاف 7200 كيلوجرام. في البداية ، تم تطوير خيار نقل الركاب فقط. يمكن أن تستوعب مقصورة الجهاز ما يصل إلى أربعين شخصًا مع الأمتعة. في أقصى حمولة ، كان وزن إقلاع Rotodine أقل قليلاً من خمسة عشر طناً.
في 6 نوفمبر 1957 ، انطلق أول نموذج أولي للطائرة العمودية. في سياق الرحلات الجوية الأولى "فوق الهواء" ، تم اختبار إمكانية التحكم مرة أخرى: الحقيقة هي أن التحكم في الانعراج لم يتم عن طريق دفع دوار الذيل ، والذي لم يكن موجودًا ، ولكن بواسطة محرك منفصل تغيير في حدة سحب المراوح. أظهرت الرحلات الأولى جدوى مثل هذا النظام. حتى نهاية المرحلة الأولى من الاختبار ، وصلت سرعة Rotodine إلى 250 كم / ساعة وارتفاع 2100 متر. في الوقت نفسه ، تمت جميع الرحلات الجوية دون إيقاف تشغيل محركات الدوار الرئيسية ودون استخدام مراوح السحب. في ربيع عام 1958 ، بدأت المرحلة الثانية من الاختبار ، حيث بدأت الطائرات العمودية في التحول إلى الدوران التلقائي والطيران بمساعدة المحركات التوربينية. في بداية عام 1959 ، سجل Fairey Rotodyne رقماً قياسياً في سرعة الطائرات العمودية. على طريق مغلق طوله 100 كيلومتر ، تسارعت إلى 307 كم / ساعة. كان هذا أسرع بنحو 80 كيلومترًا في الساعة من سجل طائرات الهليكوبتر السابق. في الوقت نفسه ، أظهرت الحسابات أنه بدون تغيير التصميم ، فإن Rotodyne قادر على الوصول إلى شريط 400 كم / ساعة.
تم عرض Rotodyne لأول مرة للجمهور في 1958 Farnborough Air Show ، حيث جذب تصميمها غير العادي اهتمامًا كبيرًا على الفور. ومع ذلك ، بالإضافة إلى الزوار "العاديين" الفضوليين ، يهتم العملاء المحتملون بهم أيضًا. حتى قبل نهاية الاختبارات ، أعربت العديد من شركات النقل الجوي الكبيرة عن رغبتها في الحصول على مثل هذه المعدات ، ووقعت الشركة الكندية Okanagan Helicopters (الآن CHC Helicopters) ، دون انتظار انتهاء الصالون ، عقدًا أوليًا لتوريد في طائرة دوارة جديدة واحدة على الأقل. علاوة على ذلك ، حتى البنتاغون وسلاح الجو الملكي البريطاني أصبحا مهتمين بآلة واعدة. ومع ذلك ، أراد العديد من العملاء الحصول على سيارة ذات قدرة تحمل أعلى. أظهرت حسابات الاقتصاديين في شركة "Fairy" في بداية العمل أن الأكثر كفاءة من الناحية المالية ستكون نسخة الطائرة الدوارة ، القادرة على حمل 60-65 راكبًا. أصرت العديد من شركات الشحن على 65 مكانًا. تطلبت إعادة تصميم المشروع استثمارات مالية قوية - حوالي 8-10 مليون جنيه. لهذا السبب ، دخل مشروع روتودين في نهاية الخمسينيات في موقف محرج للغاية. لم يرغب العملاء المحتملون في الدفع مقابل أعمال التصميم ، ولم يكن لدى Fairey Aviation أموالها الخاصة.
بالإضافة إلى مشاكلها الخاصة في تمويل مشروع روتودين ، تعرضت خطط الحكومة البريطانية للضرب. وقد أجبرت الأوامر الحكومية المخففة شركة Fairy Aviation على أن تصبح جزءًا من Westland ، ولم يكن لدى الأخيرة خطط لتطوير برنامج Rotodyne الخاص بها. لم يكن تمويل الطائرات العمودية الواعدة كافياً ، مما أدى إلى التأخير في الاختبار. لهذا السبب ، تخلت معظم شركات الشحن عن خططها. في عام 1962 ، على الرغم من الخطط الأولية لبدء الإنتاج الضخم ، تم إلغاء مشروع روتوداين.لم تستطع طائرة مثيرة وجريئة التعامل مع البيروقراطية والمشاكل المالية وانعدام الثقة في رجال الأعمال.
كاموف كا 22
في نفس الوقت تقريبًا مع إنشاء English Rotodine ، بدأ مشروع مماثل إلى حد ما في بلدنا. بدلاً من ذلك ، تزامن فقط توقيت عمل التصميم الرئيسي تقريبًا ، وظهرت أفكار كلا المشروعين في نهاية الأربعينيات. نشأت أول طائرة عمودية سوفيتية ذات خصائص مناسبة للاستخدام العملي من فكرة سحب طائرة هليكوبتر. في هذه الحالة ، يمكن للمركبة المقطوعة التبديل إلى وضع الدوران التلقائي وتوفير الكثير من الوقود. ومع ذلك ، فإن التطبيق العملي لوصلة "طائرة هليكوبتر" لا يبدو ملائمًا للغاية. تقرر تطوير طائرة يمكن أن تجمع بين جميع الميزات الإيجابية للأنواع المتاحة.
بحلول مايو 1952 ، قام مكتب تصميم N. I. أكملت كاموفا التصميم الأولي للطائرة العمودية المستقبلية المسماة Ka-22. بالفعل في المراحل المبكرة ، تم اقتراح جعل الطائرة برغي مزدوج ، مع وضع عرضي للدوارات. بالإضافة إلى البساطة النسبية لتصميم هيكل الطائرة ، فقد جعل ذلك من الممكن تبسيط ناقل الحركة بشكل كبير: فالمحركات الموجودة في الفتحات الموجودة أسفل الدوارات الرئيسية يمكنها في نفس الوقت قيادة مراوح السحب. في الواقع ، كان الجزء الأصعب من ناقل الحركة هو آلية المزامنة ، والتي ضمنت الدوران المتماثل المتزامن لكلا الدوارين ، وفي حالة إيقاف تشغيل أحد المحركات ، وزعت قوة المحرك المتبقي. في الوقت نفسه ، لم يكن مخطط Ka-22 في ذلك الوقت مناسبًا تمامًا للاستخدام الجماعي. عانت جميع طائرات الهليكوبتر العرضية السابقة من نفس المشكلة - اهتزازات قوية. ثم ظهر رأي مفاده أن اهتزازات الهيكل هي عيب عضوي للترتيب العرضي للبراغي.
وتجدر الإشارة إلى أنه بالإضافة إلى الاهتزازات ، واجه المشروع الواعد عددًا من المشاكل الأخرى. على سبيل المثال ، أظهرت الحسابات الحاجة إلى إنشاء محطة طاقة ونقل قادرة على العمل بسعة حوالي 12 ألف حصان. اضطررت أيضًا إلى قضاء الكثير من الوقت في دراسة البراغي. عند سرعة طيران تبلغ حوالي 400 كم / ساعة ، تجاوزت سرعة التدفق في نهايات ريش الدوار سرعة الصوت ، مما أدى إلى تدهور خصائصها بشكل كبير. ومع ذلك ، تعامل مصممو Kamov Design Bureau وموظفو TsAGI مع مشاكل ديناميكية هوائية وهندسية. بعد عشر سنوات من تلك الأعمال ، ن. دافع كاموف عن أطروحة الدكتوراه ، والتي تتعلق جزئيًا بمشروع Ka-22. وفقًا لـ M. L. ميل ، لهذا المشروع كان من الضروري إعطاء درجة الدكتوراه على الفور في العلوم التقنية.
بدا المشروع النهائي هكذا. على جسم المقطع العرضي القريب من المستطيل ، تم تركيب وحدة الذيل من المثبت والعارضة. في الجزء الأوسط من جسم الطائرة ، تم تركيب جناح يبلغ طوله 23.8 مترًا ، وفي نهايته تم وضع اثنين من المحركات لمحركات D-25VK بسعة 5500 حصان. كما احتوت الكرات على أنظمة نقل توزع الطاقة على البراغي الرئيسية والسحب. يزن Ka-22 الفارغ حوالي 26 طنًا. تجاوزت الحمولة القصوى 16 طنًا. في الوقت نفسه ، في بعض الحالات ، لا يمكن للطائرة العمودية أن تحمل أكثر من خمسة أطنان من البضائع - في هذه الحالة ، تم تحقيق نطاق طيران مقبول.
تم بناء أول نموذج أولي للطائرة العمودية Ka-22 في عام 1958 ، ولكن بعد نقلها إلى محطة اختبار الطيران ، كانت هناك حاجة إلى بعض التعديلات. بسببهم ، تمت الرحلة الأولى فقط في منتصف العام 59. بحلول نهاية العام ، تمت إضافة مهام الطيران إلى رحلات طائرات الهليكوبتر ، والتي تضمنت إدراج مراوح سحب. في 29 أبريل 1960 ، انتهت الرحلة الأولى بعد وقت قصير من البداية. كان طاقم الطيار د. شعر إيفريموف ، بعد ثوانٍ قليلة من الإقلاع ، بذبذبة قوية وأجبر على الهبوط بالقرب من المطار. كان سبب المشكلة هو انفصال جلد إحدى ريش الدوار الرئيسي الأيمن.في المستقبل ، توقفت اختبارات Ka-22 بشكل متكرر لفترة قصيرة بسبب أوجه القصور والتحسينات التقنية المستمرة. ومع ذلك ، في نوفمبر 1961 ، سجلت الطائرة العمودية الجديدة رقما قياسيا عالميا ، حيث رفعت 16485 كيلوغراما من البضائع إلى ارتفاع 2557 مترا.
وقع أخطر حادث خلال اختبارات Ka-22 في نهاية صيف عام 1962 ، عندما تحطمت طائرة مروحية نموذجية تم نقلها من مصنع الطائرات في طشقند إلى موسكو. عند الاقتراب من مطار Dzhusaly ، سقطت الطائرة على جانبها وسقطت على الأرض ، ودفن سبعة من أفراد الطاقم تحتها. كان سبب الحادث هو فصل غلاف تثبيت كابل التحكم في الملعب للدوار الرئيسي الأيمن. تم إرسال الطائرة العمودية الثانية التي تم تجاوزها للفحص والمراجعة. استؤنفت الاختبارات فقط في ربيع العام المقبل. المرحلة الجديدة من الرحلات وفق برنامجها كررت المراحل السابقة: أولاً ، الإقلاع بمساعدة دوّارات ، ثم اختبار الرحلات "مثل الطائرة". تم اعتبار الاختبارات الأخيرة ناجحة بشكل عام ، لكن الطائرة العمودية لا تزال بحاجة إلى تحسين لاستخدامها في القوة الجوية. خلال الاختبارات ، وصلت السيارة إلى أقصى سرعة 356 كيلومترًا في الساعة. ارتبطت زيادة أخرى في سرعة الطيران بمخاطر معينة ، ومع ذلك ، لا يزال من الممكن التغلب على الشريط عند 400 كم / ساعة.
ومع ذلك ، لم تكن هناك حاجة إلى ضبط دقيق ، وظلت السرعة البالغة أربعمائة كيلومتر في الساعة بعيدة المنال. حتى نهاية عام 1963 ، ظل مشروع Ka-22 في مرحلة اختبار النماذج الأولية. بحلول هذا الوقت ، دخل منافسها الرئيسي ، المروحية Mi-6 ، حيز الإنتاج ودخلت الخدمة. تم تطوير Ka-22 في الأصل كبديل لطائرة هليكوبتر جديدة للخدمة الشاقة. أثرت الصعوبات في تصميم واختبار الطائرة العمودية الجاهزة في النهاية على توقيت المشروع ، مما أدى في النهاية إلى وضع حد له. فقدت قيادة صناعة الطيران ووزارة الدفاع الاهتمام بالمشروع المعقد والطويل في عام 1964. توقف العمل على Ka-22.
لوكهيد AH-56 شايان
لطالما اشتهرت شركة لوكهيد بهندستها المتطورة. غالبًا ما يكلف تنفيذ الأفكار الجديدة العميل مبالغ كبيرة أو توقف بسبب مشاكل فنية ، لكن هذا لم يؤثر تقريبًا على "حماس" المصممين. في الستينيات ، جرب موظفو شركة "لوكهيد" أنفسهم في إنشاء آلات ذات أجنحة دوارة. وغني عن القول إن المشروع كان مثيرًا للاهتمام وجريئًا إلى حد ما؟ لا تزال الطائرة العمودية AH-56 Cheeyenne الناتجة تجذب انتباه المتخصصين ، ولكن تبين أن المصير الفعلي للمشروع محزن.
في منتصف الستينيات من القرن الماضي ، أراد البنتاغون طائرة هليكوبتر هجومية جديدة بخصائص طيران وخصائص قتالية جيدة. حصل برنامج القسم العسكري على تسمية AAFSS وشاركت فيه 12 منظمة تصميم. دخلت شركتان فقط المرحلة النهائية من المسابقة - لوكهيد بمشروعها AH-56 Cheeyenne و Sikorsky مع S-66. تضمنت المتطلبات الفنية للطائرة الهليكوبتر الجديدة السرعة العالية. افترض الجيش أن المروحية الهجومية الجديدة يجب أن تقضي فترة زمنية دنيا تدخل منطقة الهجوم. لهذا السبب ، تضمن كلا المشروعين تركيب مروحة دافعة في ذيل المروحية. هذه الحقيقة تجعل طائرات الهليكوبتر قيد النظر طائرة من فئة "الطائرات العمودية". من الجدير بالذكر أن المهندسين في شركة لوكهيد وسيكورسكي قد اختاروا طرقًا مختلفة لمواجهة اللحظة التفاعلية للدوار الرئيسي. فعلت "لوكهيد" ذلك ببساطة: لقد أضافوا إلى الدوار الخلفي بأربع شفرات دافعًا ثلاثي الشفرات يقع في نهاية ذراع الرافعة. قامت شركة "Sikorsky" بتصميم آلية خاصة لقلب دوار الذيل بزاوية 90 درجة. بعد هذا المنعطف ، دخل الدوار الرئيسي في وضع الدوران التلقائي ولم يخلق لحظة رد الفعل. ومع ذلك ، وجد العميل أن تصميم طائرة الهليكوبتر S-66 معقد للغاية. في عام 1966 ، تم إغلاق هذا المشروع لصالح Lockheed AH-56 Cheeyenne.
البساطة النسبية لقسم ذيل شايان تم تعويضها أكثر من الجرأة العامة للحلول التقنية الأخرى. تلقت المروحية الدوارة جسمًا رقيقًا مع زجاج محدب لقمرة القيادة. بسبب شكلها المميز المميز ، اكتسبت الطائرة العمودية لقب اليعسوب - "اليعسوب". في الجزء العلوي من جسم الطائرة ، تم تركيب محور مروحة منخفض ، حيث تم تعليق ثلاث شفرات. بالنسبة لطائرات الهليكوبتر في ذلك الوقت ، كانت المروحة ثلاثية الشفرات قرارًا جريئًا للغاية. كانت معظم الطائرات ذات الأجنحة الدوارة في ذلك الوقت تحتوي على عدد زوجي من الشفرات لتحقيق توازن أسهل واهتزاز أقل. يوجد محرك ذو عمود دوران توربيني في منتصف جسم الطائرة ، خلف محور المروحة. في النسخ الأولى من AH-56 ، كانت جنرال إلكتريك T64-GE-16 بسعة أقل بقليل من 3000 حصان. مع وزن إقلاع أقصى يبلغ حوالي 7700 كجم ، يمكن أن تحمل شايان ما يصل إلى 1700 لتر من الكيروسين. وقد أعطى ذلك للطائرة الدوارة مدى فريد يصل إلى 1400 كيلومتر. على الرغم من الوزن الخفيف ، إلا أن الوحدات المهمة في المروحية وطاقمها كانت لديهم دروع مضادة للرصاص ومضادة للانشقاق. تم وضع الطاقم المكون من شخصين في قمرة القيادة المشتركة ؛ يقع مكان عمل الطيار خلف وفوق مكان عمل الملاح المدفعي.
إدراكًا للمستقبل العظيم لطائرات الهليكوبتر القتالية والطائرات العمودية ، لم يضيع مصممو شركة Lockheed الوقت على إلكترونيات الطيران. كان العنصر الرئيسي هو نظام الرؤية والمراقبة جنرال إلكتريك XM-112. تضمن هذا النظام 12 منظارًا وجهاز تحديد المدى بالليزر وجهاز رؤية ليلية. بفضل XM-112 ، يمكن للملاح المدفعي التحكم في قطاع بعرض 210 درجة أمام السيارة. يمكن أن يوفر منعطف الانعراج رؤية شاملة. تم دمج نظام XM-112 مع مجمع التوجيه للصواريخ المضادة للدبابات BGM-71 TOW التي تم إنشاؤها حديثًا. تم وضع الصواريخ والأسلحة الأخرى على ستة أبراج تحت الجناح. كما تم تضمين ثلاث محطات إذاعية للاتصال مع الوصلات الأرضية والأرضية ، ومعدات لنظام تحديد هوية "الصديق أو العدو" ، ومقياس الارتفاع الراديوي ، والعنوان الآلي ، وغيرها من المعدات الإلكترونية الضرورية في نظام المراقبة والتحكم في الأسلحة. السمة المميزة لإلكترونيات الطيران في Cheyenne هي أقصى تكامل لجميع المعدات. كلما زاد عدد الإلكترونيات المختلفة مقارنةً بطائرات الهليكوبتر السابقة ، لم يؤثر عمليًا على راحة التعامل معها. العيب الوحيد لإلكترونيات الطيران المتقدمة هو السعر المرتفع للمجمع بأكمله. ومع ذلك ، في تلك الأيام ، لم يبخل الجيش الأمريكي بالمعدات العسكرية.
يمكن للمشغل المحتمل للطائرة العمودية Sheeyenne الاختيار من بين مجموعة واسعة إلى حد ما من الأسلحة. لذلك ، تم وضع برج يتم التحكم فيه عن بعد من Emerson Electric في مقدمة المركبة القتالية. تحت الغلاف الكروي للبرج ، كان من الممكن وضع مدفع رشاش XM-196 Gatling بستة ماسورة أو قاذفة قنابل آلية XM-129 عيار 40 ملم أو مدفع أوتوماتيكي XM-52 عيار 30 ملم. كانت حمولة الذخيرة لأنظمة البراميل المختلفة مختلفة ، ولكن كان هناك مساحة كافية في مقدمة الطائرة الدوارة لاستيعاب الصناديق ذات الخراطيش أو القذائف. يمكن أن تحمل ست وحدات حبال خارجية 907 كيلوغرامات أخرى من الأسلحة ، على سبيل المثال ، الصواريخ غير الموجهة أو صواريخ TOW ATGM. بشكل عام ، تجاوزت الإمكانات القتالية لـ Cheyenne بشكل كبير قدرات Cobra AH-1 التي تم إنشاؤها حديثًا.
كانت خصائص الطيران للطائرة العمودية الجديدة أعلى أيضًا. صعدت طائرة AH-56 إلى ارتفاع ألف متر في أقل من دقيقة ويمكنها الطيران على مدى يصل إلى 1400 كيلومتر. خلال الاختبارات ، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 407 كيلومترات في الساعة. في 21 سبتمبر 1967 ، أقلع أول نموذج أولي لطائرة هليكوبتر. لقد أظهر بوضوح راحة المحرك عالي الطاقة والنظام المطبق مع دوّار الذيل. ومع ذلك ، أثناء الانتقال من التحليق إلى الطيران المستوي ، وكذلك أثناء الأخير ، تصرفت شايان بشكل غير مستقر. تم تخلل التحسينات الطفيفة مع الرحلات التجريبية. استمرت هذه الممارسة حتى ربيع عام 1969: في 12 مارس ، تحطمت نسخة الرحلة الثالثة.أثناء الرحلة ، بدأ الدوار يهتز ، مما تسبب في اصطدامه بالفانوس. كانت الضربة قوية لدرجة أن الطيار دي. بيل ، الذي كان في قمرة القيادة العليا ، مات على الفور. بعد هذا الحادث ، كان هناك اقتراح لتجهيز الطائرة العمودية بمقاعد طرد ونظام لإطلاق الشفرات. بحلول هذا الوقت ، كان العدد الإجمالي لشايان التي تم بناؤها أو قيد الإنشاء ثمانية.
تركت شايان مع العديد من المشاكل الفنية والتشغيلية. كان موظفو شركة لوكهيد يعملون بنشاط للقضاء عليهم ، لكن حرب فيتنام دخلت بالفعل مرحلة نشطة. احتاج الجيش الأمريكي بشكل عاجل إلى طائرة هليكوبتر هجومية ، والتي سرعان ما أصبحت AH-1 Cobra. بحلول نهاية ربيع عام 69 ، أنهى البنتاغون عقده مع شركة لوكهيد. تلقى بيل عرضًا مربحًا بقيمة حوالي مائة مليون دولار. في وقت لاحق ، تلت عقود أخرى لعدة مئات من طبول الكوبرا. أما بالنسبة للطائرة AH-56 ، فقد واصلت لوكهيد المشروع بمبادرة منها وعلى نفقتها الخاصة. كان لدى Cheyenne في إصدار AH-56A هيكل محدث ، ومروحة جديدة بأربع شفرات ومحرك جنرال إلكتريك T64-GE-716 أكثر قوة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تعديل تكوين الجهاز وتم تبسيط تقنية الإنتاج قليلاً. وفقًا للمشروع الجديد ، تم بناء طائرتين عموديتين. في عام 1972 ، قدمت لوكهيد للجيش مركبة قتالية محدثة ، لكنهم لم يعودوا يبدون أي اهتمام. تم إغلاق المشروع أخيرًا ، وسرعان ما بدأ البنتاغون برنامجًا جديدًا ، وكانت نتيجته مروحية AH-64 Apache.
تبين أن أول طائرة عمودية تابعة لشركة Lockheed كانت معقدة للغاية وجريئة بالنسبة لوقتها. إلى جانب ذلك ، لم تكن شايان محظوظة بما يكفي لتظهر في الوقت المناسب. بسبب المعارك في فيتنام ، فقد العميل الرئيسي الاهتمام بطائرة واعدة ، حتى لو كانت فئة طائرات عمودية غير عادية. من بين المباني العشر التي تم بناؤها من طراز AH-56 ، لم يتبق منها سوى أربعة حتى يومنا هذا ، وهي الآن قطع متحف.
