في صيف عام 1935 ، تلقى Dornier و Junkers مواصفات قاذفة ثقيلة بعيدة المدى من Walter Wefer (رئيس أركان القوات الجوية الأول). وفقًا للمهمة ، كان من المفترض أن تكون الطائرة عبارة عن طائرة أحادية السطح ناتئة مع معدات هبوط قابلة للسحب ، والتي يجب أن تكون قادرة على إيصال 2.5 طن من القنابل إلى أهداف في جبال الأورال أو اسكتلندا. حصل المشروع على الاسم المدوي "Uralbomber". لقد تحدثنا بالفعل عن عمل شركة Dornier في مقال "Uralbomber". أول "استراتيجي" رباعي المحركات للرايخ الثالث.
في Junkers ، تم تنفيذ العمل حول هذا الموضوع من قبل Ernst Zindel ، الذي استفاد بشكل كبير من الخبرة المكتسبة أثناء إنشاء Ju 86. عرضت شركة Junkers على Luftwaffe قاذفة جو 89 ذات الأربعة محركات ، وهي أول رحلة من النموذج الأولي الذي حدث في ديسمبر 1936. هذا وتم تجميعه في أوائل عام 1937 ، تم استخدام النموذج الأولي الثاني لاختبارات الطيران ولم يكن به أسلحة ، في حين أن النموذج الأولي الثالث كان بالفعل قاذفة كاملة. كان لديها تسليح دفاعي ومجهز لحمل 1600 كجم من القنابل في حجرات القنابل الواسعة في منتصف جسم الطائرة. كان جسم الطائرة نفسه عبارة عن مقطع مربع أحادي duralumin monocoque ، تتكون مجموعة منها من إطارات ، وأوتار وأغلفة معدنية ناعمة. يتكون الجناح من خمسة أقسام. تم صنع القسم الأوسط من قطعة واحدة مع جسم الطائرة وله خمسة ساريات. كان القسم الداخلي من وحدة التحكم يحتوي على خمسة ساريات رئيسية واثنين من قطع الغيار المساعدة ، والأربعة الخارجية الرئيسية وثلاثة أدوات مساعدة. كانت اللوحات من نوع "Junkers double wing" وتتكون من قسمين.
كان للطائرة وحدة ذيل معدنية متباعدة بالكامل. يبلغ طول جهاز التثبيت القابل للتعديل أثناء الطيران 11 ، 29 مترًا ، وتم تثبيت ذيل عمودي في نهاياته. المصاعد المعلقة مثل الجنيحات. كانت عجلة الهبوط ذات العجلات الثلاثية قابلة للسحب ، حيث تراجعت معدات الهبوط الرئيسية مرة أخرى في تركيبات المحرك المتوسط ، وتم سحب عجلة الذيل إلى جسم الطائرة.
تتكون محطة الطاقة من أربعة محركات Junkers Jumo-211A أو أربعة محركات Daimler-Benz DB-600A ؛ 12 أسطوانة مبردة بالسائل 960 حصان كل. بالنسبة للطائرة التي يبلغ وزن طيرانها حوالي 28 طنًا ، من الواضح أن قوة المحرك هذه كانت غير كافية. لذلك ، ليس من المستغرب أن تكون سرعة الطيران القصوى 365 كم / ساعة فقط ، وأن سرعة الانطلاق كانت 312 كم / ساعة. وعلى الرغم من أن شركة Junkers أوفت بالمتطلبات الأساسية المتعلقة بمدى الطيران ، فقد تم اقتراح اتخاذ تدابير لزيادة سرعة طيران الطائرة. تم تصور طاقم مكون من تسعة أشخاص: طياران ، مشغل راديو ، مهندس طيران بومبارديير وخمسة مدفعين. يتكون التسلح الدفاعي من مدفع رشاش واحد في مقدمة جسم الطائرة ، ونفس المدفع الرشاش في وحدة الذيل ، ومدافع في الأبراج العلوية والسفلية التي يتم التحكم فيها هيدروليكيًا المكونة من شخصين. كان من الممكن وضع قنابل 16 * 100 كجم أو 32 * 50 كجم في حجرة القنبلة على تعليق رأسي.
كان النموذجان الأوليان ، Ju 89-V1 و V2 ، في حالة تأهب قصوى بالفعل عندما قُتل اللفتنانت جنرال ويفر في حادث تحطم طائرة في 3 يونيو 1936. أدت الوفاة المبكرة للداعم الرئيسي للقاذفات الثقيلة إلى وصول ألبرت كيسيلرينج ، الذي عارض بناء الطيران الاستراتيجي في هذه المرحلة من تطوير Luftwaffe ، والذي أضر بالطيران التكتيكي ، وكان هذا هو السبب الرئيسي وراء ذلك. إنهاء العمل على جو 89.
بدا أن المرحلة الأولى من الحرب العالمية الثانية تؤكد صحة معارضي Wefer: تبين أن تكوين أسطول طيران Luftwaffe تكيف بشكل مثالي تقريبًا مع سلوك "الحرب الخاطفة" ، وحقق الطيران الألماني في هذه المرحلة نجاحًا كبيرًا. ولكن بعد أن اتخذت الحرب شكل مواجهة طويلة الأمد ، بدأ الشعور بعدم وجود قاذفات بعيدة المدى في وفتوافا. تقع في نفس جبال الأورال وفي غرب سيبيريا ، أنتجت الشركات السوفيتية بهدوء نسبيًا الأسلحة والمعدات العسكرية والذخيرة بكميات هائلة ، ولم تستطع ألمانيا مقاومة ذلك. لكننا لن نتعمق في موضوع التاريخ البديل في هذه المقالة.
وفي الوقت نفسه ، فإن الطلبات المستمرة للإدارة الفنية ، ممثلة بالجنرال كورت بفلوجبيل ، مفتش طيران بومبر ، جعلت من الممكن مواصلة العمل على الآلات التجريبية. في الوقت نفسه ، تمت مراجعة برنامج Uralbomber بأكمله. كان لدى Tsindel شكوك حول إمكانية استمرار البرنامج ، حيث أدت مراجعة المتطلبات في نوفمبر 1936 (قبل أسابيع قليلة من الرحلة الأولى لـ Ju 89-V1) إلى ظهور مواصفات جديدة لما يسمى القاذفة A ونتيجة لذلك ، قدم كبير المصممين طلبًا لاستخدام Ju 89-V3 لتصنيع طائرات النقل التجارية. طار Ju 89-V1 في ديسمبر 1936. وكان يعمل بأربعة محركات Jumo-211A تنتج 1075 حصان عند 2300 دورة في الدقيقة ومراوح Junkers-Hamilton. خلال الاختبارات ، تم الكشف عن بعض عدم استقرار سعر الصرف. لذلك ، تم زيادة مساحة غسالات الذيل. في الوقت نفسه ، تم تركيب مآخذ هواء إضافية تحت المحركات الخارجية.
بدأت تجربة Ju 89-V2 في أوائل عام 1937. وضمت أربعة محركات DB-600A بقوة 960 حصان عند 2350 دورة في الدقيقة ومراوح VDM. بحلول هذا الوقت ، كان العمل قد بدأ بالفعل في تحويل Ju 89-V3 الثالث إلى Ju.90 النقل. كان من المقرر أن يتلقى V3 نماذج من أبراج Mauser ذات المقعدين ، وقد تم تركيبها بالفعل على متن الطائرة عندما حصلت RLM على إذن لاستخدام الأجنحة والمحركات والهيكل والمجموعة الكبيرة لإنتاج Ju 90-V1. استمرت اختبارات طيران Ju 89-V1 و V2 حتى الإنهاء الرسمي للبرنامج في 29 أبريل 1937. تم استخدام كلاهما للاختبار كجزء من العمل على طائرة تجارية. في صيف عام 1938 ، وضع Ju 89-V1 رقمين قياسيين لرفع الأحمال إلى ارتفاع (5000 كجم عند 9318 م و 10000 كجم عند 7246 م) ، على الرغم من أنه تم الإعلان رسميًا عن تسجيل الأرقام القياسية في Ju 90- V1. في وقت لاحق ، تم تحويل النموذج الأولي للطائرة إلى طائرات نقل واستخدمت بهذا الشكل أثناء الهبوط في النرويج كجزء من KG.z.b. V.105.
أصبحت طائرة مشروع Junkers Ju 90 نوعًا من "المنتج الثانوي" لبرنامج إنشاء القاذفة الثقيلة ذات الأربعة محركات Ju 89 ، والتي لم تدخل في الإنتاج التسلسلي. بدأ E. Tsindel بمبادرته الخاصة تم تطوير نسخة الركاب في أبريل 1936. وفي يناير 1937 تمت الموافقة على العمل من قبل وزارة الطيران في الرايخ ، وحصل المشروع على التصنيف Ju 90.
في الوقت نفسه ، تم وضع شرط للتخلي عن محركات Jumo 211 أو DB 600 المقدمة لـ Ju 89 ، والتي كانت مخصصة تمامًا للطيران العسكري ، لصالح محركات من نوع مختلف. ورثت الطائرة الجديدة من Uralbomber المخطط العام لطائرة منخفضة الجناح من المعدن بالكامل مع ذيل ثنائي العارضة ومعدات هبوط قابلة للسحب ، لكنها تلقت جسمًا جديدًا مع مقصورة ركاب تتسع لـ 40 شخصًا. كان لابد من تجهيز أول نموذج أولي Ju 90V1 بمحركات DB 600C (1100 حصان) - في وقت قرار وزارة الطيران الرايخ بحظر استخدام مثل هذه المحركات ، ذهب بناؤه بعيدًا جدًا لإجراء تغييرات. كانت المراوح ثلاثية الشفرات ، معدنية ، متغيرة الدرجة أثناء الطيران. مع هذه المجموعة التي تحركها المروحة ، طورت الطائرة سرعة قصوى تبلغ 410 كم / ساعة. (في ذلك الوقت ، طارت المقاتلة الألمانية Me-109 بسرعة قصوى تبلغ 468 كم / ساعة ، والطائرة السوفيتية I-16 من النوع 5 - 454 كم / ساعة.) كان إمداد الوقود كافياً لرحلة على مسافة 3000 كم. تم تجهيز خزانات الوقود الموجودة في الجناح بأجهزة لسرعة تصريف الوقود في حالة الهبوط الاضطراري أو الحريق.
في المجموع ، تم بناء 18 Junkers Ju 90s - 8 نماذج أولية و 10 طائرات ركاب متسلسلة من التعديلات التالية:
Ju 90A-1 - محركات BMW 132H-1 (830 حصان). الطاقم - 4 أشخاص. السعة - 38-40 شخصًا تم طلب ثماني طائرات لشركة Lufthansa ، ولكن تم تسليم سبع طائرات فقط - دخلت آخر طائرة Luftwaffe في أبريل 1940.
Ju 90Z-3 - محركات برات آند ويتني ثنائية الدبابير ذات 14 أسطوانة (1200 حصان). تم طلب طائرتين لشركة طيران جنوب أفريقية ، ولكن بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية ، تمت مصادرة الطائرة التي لا تزال قيد الإنشاء من قبل Luftwaffe.
كان Junkers Ju 90 مثالًا ناجحًا جدًا لإنشاء طائرة ركاب بناءً على تصميم القاذفة. لولا الحرب ، لكانت السيارات من هذا النوع ، بالتأكيد ، قد احتلت مكانًا بارزًا على خطوط نقل الركاب لمسافات طويلة. ولكن في النهاية ، كان على القلائل الذين تم إطلاق سراحهم من طراز جو 90 أن يكونوا بمثابة وسيلة نقل عسكرية و "شم البارود".
أصبحت عملية "Weserubung" أول ظهور له في القتال. حضره 5 طائرات معبأة من هذا النوع ، جمعت في مفرزة 4./KGr.z.b. V 107. نقلت المركبات الأفراد والبضائع إلى النرويج. في مايو 1941 ، قدمت ثلاث طائرات مأخوذة من لوفتهانزا (مع أطقم مدنية) وسائل النقل إلى العراق لدعم تمرد رشيد علي. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام اثنين من طراز Ju 90s كمركبات سحب للطائرات الشراعية الثقيلة Messerschmitt Me 321.
في الفترة من فبراير إلى مايو 1942 ، شارك جميع أفراد الـ Ju 90 في الرتب (سواء العسكريين أو الذين ما زالوا مع Lufthansa) في إمداد تشكيلات Wehrmacht المحاصرة بالقرب من Demyansk. في نوفمبر 1942 ، شاركوا في نقل وحدات الفيرماخت إلى تونس.
في بداية يناير 1943 ، تم تخصيص 7 طائرات جو 90 إلى سرب LTS 290 (المعروف أيضًا باسم سرب طائرات النقل بأربعة محركات فيرموتوريج- ترانسبورتستافيل). في نفس الشهر ، تم نقل الكتيبة إلى منطقة ستالينجراد لتزويد جيش بولوس المحاصر. من مارس إلى يوليو 1943 ، عملت LTS 290 في مسرح عمليات البحر الأبيض المتوسط ، ومقرها في غروسيتو (إيطاليا) ، ثم أعيد انتشارها إلى ألمانيا ، ونفذت رحلات لصالح القيادة العليا للفيرماخت. في ديسمبر 1943 ، تم تغيير اسم هذه المفرزة إلى LTS 5. في ربيع عام 1944 ، ضمنت Ju 90 (ثلاث مركبات من هذا النوع في الخدمة) إجلاء القوات الألمانية من شبه جزيرة القرم. في أغسطس 1944 ، تم نقل طائرة Ju 90 إلى مفرزة 14. / TG 4 ، والتي عملت في خريف عام 1944 على خطوط الاتصال مع اليونان المحتلة. بحلول نهاية الحرب ، كان لا يزال لدى Luftwaffe اثنين من طراز Ju 90s ، تم إلغاؤهما بعد هزيمة ألمانيا.
كانت Ju-90 طائرة ركاب جيدة جدًا في وقتها ، ولكن في ظروف اندلاع الحرب العالمية الثانية ، احتاجت Luftwaffe ، المستهلك الرئيسي للطائرات في ألمانيا ، إلى طائرة نقل عسكرية. لذلك ، أعاد يونكرز تصميم الطائرة مرة أخرى. تم تجهيز نموذجها الأولي السابع Ju-90V-7 ، الذي قام بأول رحلة لها في أوائل عام 1941 ، بمنحدر بطني تنازلي ، مما أدى إلى تسريع تحميل وتفريغ الجنود والبضائع العسكرية بشكل كبير ، وتم استبدال المحركات بـ 1600 حصان BMW- 801 أ. تم تصنيف هذا الإصدار من الطائرة أيضًا باسم Ju-90S ، ثم تم تعيينه لاحقًا للتسمية Ju-290V-l ، وأصبح النموذج الأولي لأول تعديل عسكري بحت لـ Ju-290A.
زاد الطول الإجمالي لجسم الطائرة الجديدة من 26.5 إلى 28.7 مترًا ، مما جعل من الممكن تحسين ثبات الطائرة في مسارها واستعادة التمركز ، التي أزعجها تركيب محركات أكثر قوة وثقيلة. في الوقت نفسه ، تم تعزيز القسم الأوسط من الجناح. بحلول هذا الوقت ، تم التخطيط لاستخدام Ju 290 كطائرة نقل وطائرة استطلاع بعيدة المدى. تلقى النموذج الأولي التالي جسمًا ممدودًا لتصميم V7 وكرة سفلية صغيرة على اليسار أسفل جسم الطائرة. كانت تحتوي على مدفع MG-151/20 ، الذي أطلق النار للأمام ، والمدفع الرشاش MG-131 في الخلف. تم تثبيت برج يتم التحكم فيه هيدروليكيًا بمدفع MG-151/20 خلف قمرة القيادة ، وكان ثالث MG-151/20 في قمرة القيادة الخلفية للمدفعي. تم توفير النوافذ الجانبية لتركيب رشاشين من طراز MG-131.
بدأت الاستعدادات للإنتاج التسلسلي لـ Ju 290A في Bernburg في الأشهر الأولى من عام 1942. وبلغ الإنتاج التسلسلي ما يقرب من 60-70 آلة.خلف طائرتين Ju 290A-0s ، تم بناء طائرة نقل عسكرية Ju 290A-1 ، وأعطيت التعيينات من Ju 290A-2 إلى Ju 290A-9 لمختلف أنواع طائرات الاستطلاع. كان التعديل التسلسلي الأكثر إثارة للاهتمام هو حاملة الأسلحة الموجهة ، Ju 290A-7 ، التي حلقت في ربيع عام 1944. وقد تميزت بالزجاج المنتفخ للقوس مع زيادة تكوين التسلح الدفاعي حتى سبعة مدافع عيار 20 ملم وواحد مدفع رشاش عيار 13 ملم. تم تركيب اثنين من حاملي ETC تحت الجناح وواحد تحت جسم الطائرة. يمكن لكل واحد أن يعلق قنبلة وزنها 1000 كجم ، أو صواريخ Henschel HS.294 و FX-1400 Fritz-X الموجهة. زاد الوزن الأقصى للإقلاع إلى 46000 كجم ، وكانت السرعة القصوى على ارتفاع 5800 مترًا 435 كم / ساعة ، وكان نطاق الطيران 5800 كم.
كان الاستثناء من سلسلة طائرات الاستطلاع هو طائرة نقل الركاب Ju 290A-6 ، المصممة لـ 50 راكبًا وتم نقلها إلى I / KG.200. كانت هذه الوحدة مسؤولة عن نقل المجرمين النازيين الفارين ، وظل من أحضر جو 290A-6 إلى برشلونة لغزا. ومع ذلك ، بقيت الطائرة في إسبانيا ، وفي مايو 1950 تم شراؤها من لجنة الحلفاء لتوزيع ممتلكات العدو السابق. بعد إصلاح واستبدال خزانات بونا المغلقة بأخرى معدنية ، دخلت Ju 290A-6 إلى Esculo Superior de Vielo في سالامانزا. خلال التدريبات ، تفاعل مع الأسطول ، واستخدم أيضًا في النقل. في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تعرضت الطائرة لأضرار طفيفة في حادث ، ولكن بسبب نقص قطع الغيار كان لا بد من شطبها.
في نهاية عام 1943 ، بدأ العمل على تعديل جديد للتصميم الأساسي لـ Ju 290B-1 ، والذي انفصل أخيرًا عن منحدر الشحن وكان مخصصًا حصريًا لدور الاستطلاع البحري والقاذف بعيد المدى على ارتفاعات عالية. أولئك. تم إغلاق الدائرة ، وأصبحت السيارة ، التي قادت أسلافها من Ju 89 ، طريقها عبر خيارات النقل والركاب ، مرة أخرى قاذفة استراتيجية. تم وضع حمولة القنبلة بأكملها على حوامل خارجية. تم تعزيز هيكل Ju 290B-1 وتم إغلاق قمرة القيادة. في المقدمة والذيل ، تم تركيب أبراج بورزيغ المختومة بأربعة مدافع رشاشة MG-131 في كل منها ، وكان على جسم الطائرة برجان مغلقان مع زوج من مدافع MG-151/20 في كل منهما ، وكان تحت جسم الطائرة برج يتم التحكم فيه عن بعد مع زوج من MG-151/20. بالنسبة لهذا البرج ، تم تجهيز عمود تصويب في موقع الجندول السفلي. كان لابد من ضغط سطح الطائرة ، وأجريت تجارب على كبائن مضغوطة في براغ. كان من المفترض أن يتكون الطاقم من ثمانية أشخاص. كان من المفترض أن يتم تصميم التسلح الدفاعي على طراز A-7. طار Ju 290B-1 ذو الخبرة في صيف عام 1944 بدون كبائن مضغوطة ، مع أبراج خشبية.
حتى قبل الانتهاء من العمل على Ju 290B-1 ، تقرر إطلاق إصدار جديد ، Ju 290B-2 ، بدلاً منه. تميزت بعدم إحكام إغلاق الأبراج وقمرة القيادة ، وتركيب مدافع MG-151 الجانبية ، واستبدال برج الذيل MG-131V بحامل بندقية لمدفعين MG-151/20 وفقًا لـ A- 8 نموذج. على الرغم من أن العمل في مرحلة ما قبل الإنتاج Ju 290B-2s بدأ في Bernburg ، إلا أن الوضع مع توريد المواد الخام الاستراتيجية أجبر التحضير للإنتاج التسلسلي لـ Ju 290 على التوقف.
وقد أدى ذلك أيضًا إلى توقف العمل في العديد من المشاريع الأخرى ، بما في ذلك كاسحة ألغام Ju 290-MS ذات الجرح المغناطيسي مع تسليح دفاعي منخفض ؛ طائرات استطلاع ونقل بعيدة المدى Ju 290C ؛ قاذفات القنابل Ju 290D و E. Ju 290C ، مثل Ju 290B-2 ، كان من المفترض أن تتلقى محركات BMW-801E ومنحدر شحن جديد مع برج متكامل مع اثنين من MG-151 / 20s. كان Ju 290D مشابهًا بشكل عام لـ Ju 290C ، باستثناء أنه تم تثبيت نظام توجيه الصواريخ Hs.293 بدلاً من خزانات جسم الطائرة. تلقى Ju 290E تعليقًا داخليًا بقنابل 4 * 2500 كجم أو 40 * 250 كجم. كان من المخطط أن يتم تجهيز السلسلة الأولى من Ju 290E بمحركات BMW-801E ، وسيتلقى نموذج الإنتاج الرئيسي Jumo-222A-3 / B-3 ، بوزن إقلاع أقصى يبلغ 60500 كجم.
وكان آخر تطوير لسلسلة هذه الآلات هو طائرة Ju 390 - وهي نسخة مكبرة من Ju 290 مع جناحيها 55 و 35 مترًا وستة محركات BMW 801D بسعة 1268 كيلو واط (1700 حصان). تم بناء نموذجين أوليين للطائرة واختبارهما في عام 1943. ابتداءً من فرنسا ، وصل Ju 390 إلى الأراضي الأمريكية شمال نيويورك مباشرةً ، وعاد مرة أخرى دون أن يهبط. ومع ذلك ، لم تحصل الطائرة على مزيد من التطوير.
لم تكن الحياة القتالية لـ Ju 290 غنية جدًا. كان أول استخدام قتالي لـ Ju 290A هو تسليم البضائع إلى Stalingrad المحاصرة في شتاء 1942/43. بدأوا في استخدامهم لنقل البضائع إلى تونس. من نوفمبر 1943 ، بدأت Ju 290s في القيام بدوريات في شمال المحيط الأطلسي ، لتوجيه الغواصات في سفن الحلفاء. تدريجيًا ، قاموا باستبدال FW 200C بهذه السعة ، تاركين لهم وظائف الإيقاع فقط. أثبت كشاف Junkers أنه جيد جدًا في الإدارة وكان موضع تقدير كبير من قبل الطاقم. لم يتكبد الكشافة خسارة واحدة بسبب حوادث الطيران ، كل الخسائر كانت قتالية. مكّن محدد موقع "Hohentwil" FuG 200 من اكتشاف قافلة من ارتفاع 500 م لمسافة 80 كم ، ومن ارتفاع 1000 م لمسافة 100 كم. أعطت الطائرة الغواصات الاتجاه للقافلة لعدة ساعات حتى أقلعت الطائرة التالية من القاعدة. تم نقل العديد من المركبات إلى I / KG.200 ، حيث شاركوا ، كجزء من السرب الثالث ، في نقل الوكلاء ، حيث تم تجهيز فتحة الهبوط في جسم الطائرة.
بالإضافة إلى Ju 290A-6 ، تم تشغيل طائرة أخرى بعد الحرب. كانت طائرة Ju 290A-8 الثانية التي تم تفكيكها جزئيًا والتي تم اكتشافها بعد تحرير مطار روزين بالقرب من براغ. جنبا إلى جنب معه كانت العقد من Ju 290B-2. تم نقل أجزاء من الطائرة إلى مصنع Letov ، وتم العثور على محركات وأدوات في محميات Luftwaffe السابقة ، وبعد ذلك بدأ تجميع Ju 290A-8. نظرًا لأنه لم يتم العثور على مسامير Ju 290 مطلقًا ، فقد قررنا تثبيت البراغي من Fw 190A ، والتي ، على الرغم من قطرها الأصغر ، كانت مناسبة تمامًا. تمت إزالة الجندول السفلية والأبراج ، وتم إغلاق حوامل المدافع الأمامية والخلفية. حلقت الطائرة في أغسطس 1946 تحت اسم L-290 Eagle. عرضتها الخطوط الجوية التشيكوسلوفاكية على أنها طائرة ركاب تتسع لـ 48 مقعدًا ، لكنها لم تثير الاهتمام في حد ذاتها. ثم كانت الطائرة لعدة سنوات في ليتناني بالقرب من براغ ، وحاولوا بيعها لإسرائيل ، ولكن في النهاية ، في عام 1956 ، تم إلغاؤها.
وهكذا ، كان القدر مسروراً بالتخلص منه حتى لا تصبح أي من طائرات Junkers "Uralbomber".
