كانت الخمسينيات من القرن الماضي فترة تطور سريع للتكنولوجيا النووية. قامت القوى العظمى ببناء ترساناتها النووية ، وبناء محطات الطاقة النووية ، وكاسحات الجليد ، والغواصات ، والسفن الحربية بمحطات الطاقة النووية على طول الطريق. كانت التقنيات الجديدة واعدة للغاية. على سبيل المثال ، لم يكن لدى الغواصة النووية أي قيود على نطاق الإبحار في الوضع المغمور ، ويمكن إجراء "التزود بالوقود" لمحطة الطاقة كل بضع سنوات. بالطبع ، المفاعلات النووية لها أيضًا عيوب ، لكن مزاياها المتأصلة تعوض كل تكاليف الأمان. بمرور الوقت ، لم تهتم الإمكانات العالية لأنظمة الطاقة النووية فقط بقيادة القوات البحرية ، ولكن أيضًا بالطيران العسكري. يمكن أن تتمتع الطائرة التي يوجد على متنها مفاعل بخصائص طيران أفضل بكثير من نظيراتها التي تعمل بالبنزين أو الكيروسين. بادئ ذي بدء ، انجذب الجيش إلى مدى الطيران النظري لمثل هذه القاذفات أو طائرات النقل أو الطائرات المضادة للغواصات.
في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، أصبح الحلفاء السابقون في الحرب مع ألمانيا واليابان - الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفيتي - فجأة أعداء لدودين. تطلبت السمات الجغرافية للموقع المشترك لكلا البلدين إنشاء قاذفات استراتيجية ذات مدى عابر للقارات. لم تكن التكنولوجيا القديمة قادرة بالفعل على ضمان تسليم الذخيرة الذرية إلى قارة أخرى ، الأمر الذي تطلب إنشاء طائرات جديدة ، وتطوير تكنولوجيا الصواريخ ، وما إلى ذلك. بالفعل في الأربعينيات ، كانت فكرة تركيب مفاعل نووي على متن طائرة ناضجة في أذهان المهندسين الأمريكيين. أظهرت حسابات ذلك الوقت أن طائرة مماثلة في الوزن والحجم ومعلمات الرحلة مع قاذفة B-29 يمكن أن تقضي ما لا يقل عن خمسة آلاف ساعة في الهواء مرة واحدة للتزود بالوقود بالوقود النووي. بعبارة أخرى ، حتى مع وجود التقنيات غير الكاملة في ذلك الوقت ، يمكن لمفاعل نووي موجود على متنه بتزود بالوقود مرة واحدة أن يزود الطائرة بالطاقة طوال فترة خدمتها بأكملها.
كانت الميزة الثانية للذرات الذرية الافتراضية في ذلك الوقت هي درجات الحرارة التي وصل إليها المفاعل. مع التصميم الصحيح لمحطة الطاقة النووية ، سيكون من الممكن تحسين المحركات التوربينية الحالية عن طريق تسخين مادة العمل بمساعدة مفاعل. وبالتالي ، أصبح من الممكن زيادة طاقة الغازات النفاثة للمحرك ودرجة حرارتها ، مما يؤدي إلى زيادة كبيرة في قوة دفع مثل هذا المحرك. نتيجة لجميع الاعتبارات والحسابات النظرية ، تحولت الطائرات ذات المحركات النووية في بعض الرؤوس إلى وسيلة توصيل عالمية لا تقهر للقنابل الذرية. ومع ذلك ، فإن المزيد من العمل العملي برد حماسة هؤلاء "الحالمين".
برنامج NEPA
في عام 1946 ، افتتحت وزارة الدفاع الأمريكية المشكلة حديثًا مشروع NEPA (الطاقة النووية لدفع الطائرات). كان الهدف من هذا البرنامج هو دراسة جميع جوانب محطات الطاقة النووية المتقدمة للطائرات. تم تعيين فيرتشايلد كمقاول رئيسي لبرنامج NEPA. تم توجيهها لدراسة آفاق القاذفات الاستراتيجية وطائرات الاستطلاع عالية السرعة المجهزة بمحطات للطاقة النووية ، وكذلك تشكيل مظهر الأخيرة. قرر موظفو فيرتشايلد بدء العمل في البرنامج مع القضية الأكثر إلحاحًا: سلامة الطيارين وموظفي الصيانة.لهذا الغرض ، تم وضع كبسولة بها عدة جرامات من الراديوم في حجرة الشحن الخاصة بالمفجر الذي تم استخدامه كمختبر للطيران. وبدلاً من جزء من الطاقم العادي ، شارك موظفو الشركة ، "المسلحين" بعدادات جايجر ، في الرحلات التجريبية. على الرغم من الكمية الصغيرة نسبيًا من المعدن المشع في مقصورة الشحن ، تجاوز إشعاع الخلفية المستوى المسموح به في جميع الأحجام الصالحة للسكن بالطائرة. نتيجة لهذه الدراسات ، كان على موظفي فيرتشايلد أن ينزلوا إلى الحسابات ويكتشفوا الحماية التي يحتاجها المفاعل لضمان السلامة المناسبة. أظهرت الحسابات الأولية بالفعل أن طائرة B-29 لن تكون قادرة ببساطة على حمل مثل هذه الكتلة ، وأن حجم حجرة الشحن الحالية لن يسمح بوضع المفاعل دون تفكيك رفوف القنابل. بمعنى آخر ، في حالة الطائرة B-29 ، سيتعين على المرء أن يختار بين مدى طيران طويل (وحتى ذلك الحين ، في مستقبل بعيد جدًا) ونوع من الحمولة على الأقل.
واجه العمل الإضافي على إنشاء تصميم أولي لمفاعل الطائرات مشاكل جديدة وجديدة. بعد معايير الوزن والحجم غير المقبولة ، ظهرت صعوبات في التحكم في المفاعل أثناء الطيران ، والحماية الفعالة للطاقم والهيكل ، ونقل الطاقة من المفاعل إلى المراوح ، وما إلى ذلك. أخيرًا ، اتضح أنه حتى مع الحماية الجادة بدرجة كافية ، يمكن أن يؤثر الإشعاع الصادر من المفاعل سلبًا على مجموعة طاقة الطائرة وحتى على تزييت المحركات ، ناهيك عن المعدات الإلكترونية والطاقم. وفقا لنتائج العمل الأولي ، فإن برنامج NEPA بحلول عام 1948 ، على الرغم من إنفاق عشرة ملايين دولار ، كان له نتائج مشكوك فيها للغاية. في صيف 48 ، عُقد مؤتمر مغلق في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا حول موضوع آفاق محطات الطاقة النووية للطائرات. بعد عدد من الخلافات والمشاورات ، توصل المهندسون والعلماء المشاركون في الحدث إلى استنتاج مفاده أنه من الممكن من حيث المبدأ إنشاء طائرة ذرية ، لكن رحلاتها الأولى نُسبت فقط إلى منتصف الستينيات أو حتى بعد ذلك. تاريخ.
في المؤتمر الذي عقد في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، تم الإعلان عن إنشاء مفهومين للمحركات النووية المتقدمة ، مفتوح ومغلق. كان المحرك النفاث النووي "المفتوح" نوعًا من المحركات النفاثة التوربينية التقليدية ، حيث يتم تسخين الهواء الداخل باستخدام مفاعل نووي ساخن. تم إلقاء الهواء الساخن من خلال الفوهة ، مع تدوير التوربين في نفس الوقت. هذا الأخير بدأ في تحريك المكره الضاغط. تمت مناقشة مساوئ مثل هذا النظام على الفور. نظرًا للحاجة إلى ملامسة الهواء مع أجزاء التسخين في المفاعل ، تسببت السلامة النووية للنظام بأكمله في حدوث مشكلات خاصة. بالإضافة إلى ذلك ، للحصول على تصميم مقبول للطائرة ، يجب أن يكون مفاعل مثل هذا المحرك صغيرًا جدًا جدًا ، مما يؤثر على قوتها ومستوى الحماية.
كان على محرك نفاث نووي مغلق أن يعمل بطريقة مماثلة ، مع اختلاف أن الهواء داخل المحرك سوف يسخن عند التلامس مع المفاعل نفسه ، ولكن في مبادل حراري خاص. مباشرة من المفاعل ، في هذه الحالة ، تم اقتراح تسخين سائل تبريد معين ، ويجب أن يكتسب الهواء درجة الحرارة عند ملامسته لمشعات الدائرة الأولية داخل المحرك. ظل التوربين والضاغط في مكانهما ويعملان بنفس الطريقة تمامًا مثل المحركات التوربينية أو المحركات النووية من النوع المفتوح. لم يفرض محرك الدائرة المغلقة أي قيود خاصة على أبعاد المفاعل وجعل من الممكن تقليل الانبعاثات في البيئة بشكل كبير. من ناحية أخرى ، كانت هناك مشكلة خاصة تتمثل في اختيار المبرد لنقل طاقة المفاعل إلى الهواء. لم توفر سوائل التبريد المختلفة الكفاءة المناسبة ، وتطلبت السوائل المعدنية التسخين المسبق قبل بدء تشغيل المحرك.
خلال المؤتمر ، تم اقتراح عدة طرق أصلية لزيادة مستوى حماية الطاقم.بادئ ذي بدء ، كانوا مهتمين بإنشاء عناصر حاملة ذات تصميم مناسب ، والتي من شأنها أن تحمي الطاقم بشكل مستقل من إشعاع المفاعل. اقترح العلماء الأقل تفاؤلاً عدم المخاطرة بالطيارين ، أو على الأقل وظيفتهم الإنجابية. لذلك ، كان هناك اقتراح لتوفير أعلى مستوى ممكن من الحماية ، وتجنيد أطقم من الطيارين المسنين. أخيرًا ، ظهرت أفكار تتعلق بتجهيز طائرة نووية واعدة بنظام تحكم عن بعد حتى لا يخاطر الأشخاص أثناء الرحلة بصحتهم على الإطلاق. أثناء مناقشة الخيار الأخير ، جاءت فكرة وضع الطاقم في طائرة شراعية صغيرة ، كان من المفترض أن يتم سحبها خلف الطائرة التي تعمل بالطاقة الذرية على كابل بطول كافٍ.
برنامج ANP
كان للمؤتمر في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، الذي كان بمثابة نوع من جلسة العصف الذهني ، تأثير إيجابي على المسار الإضافي لبرنامج إنشاء الطائرات التي تعمل بالطاقة الذرية. في منتصف عام 1949 ، أطلق الجيش الأمريكي برنامجًا جديدًا يسمى ANP (الدفع النووي للطائرات). هذه المرة ، تضمنت خطة العمل الاستعدادات لإنشاء طائرة كاملة مع محطة للطاقة النووية على متنها. بسبب أولويات أخرى ، تم تغيير قائمة الشركات المشاركة في البرنامج. وهكذا ، تم التعاقد مع شركة لوكهيد وكونفير كمطورين لهيكل طائرة واعدة ، وكُلفت جنرال إلكتريك وبرات آند ويتني بمواصلة عمل فيرتشايلد على المحرك النفاث النووي.
في المراحل الأولى من برنامج ANP ، ركز العميل أكثر على محرك مغلق أكثر أمانًا ، لكن جنرال إلكتريك أجرت "التوعية" للمسؤولين العسكريين والحكوميين. ضغط موظفو جنرال إلكتريك من أجل البساطة ، ونتيجة لذلك ، رخص محرك مفتوح. تمكنوا من إقناع المسؤولين ، ونتيجة لذلك ، تم تقسيم اتجاه القيادة لبرنامج ANP إلى مشروعين مستقلين: محرك "مفتوح" طورته شركة جنرال إلكتريك ومحرك دائرة مغلقة من شركة برات آند ويتني. وسرعان ما تمكنت شركة جنرال إلكتريك من المضي قدمًا في مشروعها وتحقيق أولوية خاصة له ، ونتيجة لذلك ، حصلت على تمويل إضافي.
في سياق برنامج ANP ، تمت إضافة واحد آخر إلى خيارات المحرك النووي الموجودة بالفعل. هذه المرة تم اقتراح صنع محرك يشبه محطة الطاقة النووية في هيكلها: يقوم المفاعل بتسخين الماء ، والبخار الناتج يدفع التوربين. هذا الأخير ينقل الطاقة إلى المروحة. اتضح أن مثل هذا النظام ، الذي يتمتع بكفاءة أقل مقارنة بالآخرين ، هو الأبسط والأكثر ملاءمة للإنتاج الأسرع. ومع ذلك ، فإن هذا الإصدار من محطة الطاقة للطائرات التي تعمل بالطاقة الذرية لم يصبح الإصدار الرئيسي. بعد بعض المقارنات ، قرر العميل ومقاولو ANP الاستمرار في تطوير المحركات "المفتوحة" و "المغلقة" ، تاركين التوربين البخاري كبديل.
العينات الأولى
في 1951-1952 ، اقترب برنامج ANP من إمكانية بناء أول نموذج أولي للطائرة. تم أخذ قاذفة كونفير YB-60 ، التي تم تطويرها في ذلك الوقت ، كأساس لها ، والتي كانت بمثابة تحديث عميق للطائرة B-36 بجناح مجنح ومحركات نفاثة. تم تصميم محطة الطاقة P-1 خصيصًا لـ YB-60. كان يعتمد على وحدة أسطوانية بداخلها مفاعل. ووفرت المنشأة النووية طاقة حرارية تبلغ حوالي 50 ميغاواط. تم توصيل أربعة محركات من طراز GE XJ53 بالمفاعل من خلال نظام الأنابيب. بعد ضاغط المحرك ، مر الهواء عبر الأنابيب عبر قلب المفاعل ، وأثناء التسخين هناك ، تم إلقاءه عبر الفوهة. أظهرت الحسابات أن الهواء وحده لن يكون كافيًا لتبريد المفاعل ، لذلك تم إدخال خزانات وأنابيب لمحلول البورون المائي في النظام. تم التخطيط لتركيب جميع أنظمة محطات الطاقة المتصلة بالمفاعل في حجرة الشحن الخلفية للمفجر ، إلى أقصى حد ممكن من الأحجام الصالحة للسكن.
النموذج الأولي YB-60
تجدر الإشارة إلى أنه تم التخطيط أيضًا لترك المحركات التوربينية الأصلية على متن طائرة YB-60. الحقيقة هي أن المحركات النووية ذات الدائرة المفتوحة تلوث البيئة ولن يسمح أحد بذلك في الجوار المباشر للمطارات أو المستوطنات. بالإضافة إلى ذلك ، كان لمحطة الطاقة النووية ، بسبب الميزات التقنية ، استجابة ضعيفة من الخانق. لذلك ، كان استخدامه مناسبًا ومقبولًا فقط للرحلات الطويلة بسرعة الإبحار.
تدبير احترازي آخر ، ولكن من طبيعة مختلفة ، هو إنشاء معملين طائرين إضافيين. أولهم ، NB-36H واسمه الحقيقي Crusader ("الصليبي") ، كان يهدف إلى التحقق من سلامة الطاقم. في المسلسل B-36 ، تم تركيب مجموعة قمرة قيادة تزن 12 طنًا ، وتم تجميعها من ألواح فولاذية سميكة وألواح رصاص وزجاج 20 سم. لمزيد من الحماية ، كان هناك خزان مياه به بورون خلف الكابينة. في قسم الذيل من الصليبية ، على نفس المسافة من قمرة القيادة كما في YB-60 ، تم تركيب مفاعل ASTR تجريبي (مفاعل اختبار درع الطائرة) بسعة حوالي 1 ميغاواط. تم تبريد المفاعل بالماء ، والذي ينقل حرارة اللب إلى مبادلات حرارية على السطح الخارجي لجسم الطائرة. لم يؤد مفاعل ASTR أي مهمة عملية وعمل فقط كمصدر إشعاع تجريبي.
NB-36H (X-6)
بدت الرحلات التجريبية لمختبر NB-36H على النحو التالي: رفع الطيارون طائرة بمفاعل مبلل في الهواء ، وتوجهوا إلى منطقة الاختبار فوق أقرب صحراء ، حيث أجريت جميع التجارب. في نهاية التجارب ، تم إيقاف تشغيل المفاعل ، وعادت الطائرة إلى القاعدة. جنبا إلى جنب مع الصليبية ، أقلعت قاذفة أخرى من طراز B-36 مزودة بأجهزة ونقل مع مظليين من مشاة البحرية من مطار كارسويل. في حالة تحطم طائرة نموذجية ، كان من المقرر أن يهبط مشاة البحرية بجوار الحطام ، ويطوقون المنطقة ويشاركون في القضاء على عواقب الحادث. لحسن الحظ ، قامت جميع الرحلات الجوية البالغ عددها 47 مع مفاعل عامل بهبوط إجباري. أظهرت الرحلات التجريبية أن الطائرة التي تعمل بالطاقة النووية لا تشكل أي تهديد خطير على البيئة ، بالطبع ، مع التشغيل السليم وعدم وقوع أي حوادث.
كان من المقرر أيضًا تحويل مختبر الطيران الثاني ، المسمى X-6 ، من قاذفة B-36. كانوا في طريقهم لتركيب قمرة القيادة على هذه الطائرة ، على غرار وحدة "الصليبية" ، وإنشاء محطة للطاقة النووية في منتصف جسم الطائرة. تم تصميم الأخير على أساس وحدة P-1 ومجهز بمحركات GE XJ39 الجديدة ، التي تم إنشاؤها على أساس المحركات النفاثة J47. كان لكل محرك من المحركات الأربعة قوة دفع تبلغ 3100 كجم. ومن المثير للاهتمام أن محطة الطاقة النووية كانت عبارة عن قطعة واحدة مصممة ليتم تثبيتها على متن طائرة قبل الرحلة مباشرة. بعد الهبوط ، تم التخطيط لدفع X-6 إلى حظيرة مجهزة خصيصًا ، وإزالة المفاعل بالمحركات ووضعها في منشأة تخزين خاصة. في هذه المرحلة من العمل ، تم أيضًا إنشاء وحدة تطهير خاصة. والحقيقة هي أنه بعد إغلاق ضواغط المحركات النفاثة ، توقف تبريد المفاعل بكفاءة كافية ، وكانت هناك حاجة إلى وسيلة إضافية لضمان الإغلاق الآمن للمفاعل.
فحص ما قبل الرحلة
قبل بدء رحلات الطائرات بمحطة طاقة نووية كاملة ، قرر المهندسون الأمريكيون إجراء البحوث المناسبة في المعامل الأرضية. في عام 1955 ، تم تجميع منشأة تجريبية HTRE-1 (تجارب مفاعل نقل الحرارة). تم تجميع وحدة الخمسين طنا على أساس منصة سكة حديد. وبالتالي ، قبل البدء في التجارب ، يمكن أخذها بعيدًا عن الناس.استخدمت وحدة HTRE-1 مفاعل اليورانيوم المضغوط المحمي باستخدام البريليوم والزئبق. أيضًا ، تم وضع محركين JX39 على المنصة. بدأوا باستخدام الكيروسين ، ثم وصلت المحركات إلى سرعة التشغيل ، وبعد ذلك ، بأمر من لوحة التحكم ، تم إعادة توجيه الهواء من الضاغط إلى منطقة عمل المفاعل. استغرقت تجربة نموذجية مع HTRE-1 عدة ساعات ، محاكية رحلة قاذفة طويلة. بحلول منتصف 56 ، وصلت الوحدة التجريبية إلى قدرة حرارية تزيد عن 20 ميغاوات.
HTRE-1
بعد ذلك ، تمت إعادة تصميم وحدة HTRE-1 وفقًا للمشروع المحدث ، وبعد ذلك تم تسميتها HTRE-2. قدم المفاعل الجديد والحلول التقنية الجديدة طاقة 14 ميجاوات. ومع ذلك ، فإن النسخة الثانية من محطة الطاقة التجريبية كانت كبيرة جدًا بحيث لا يمكن تركيبها على الطائرات. لذلك ، بحلول عام 1957 ، بدأ تصميم نظام HTRE-3. لقد كان نظام P-1 حديثًا للغاية ، تم تكييفه للعمل مع محركين نفاثين. يوفر نظام HTRE-3 المدمج وخفيف الوزن 35 ميجاوات من الطاقة الحرارية. في ربيع عام 1958 ، بدأت اختبارات الإصدار الثالث من مجمع الاختبار الأرضي ، والتي أكدت تمامًا جميع الحسابات ، والأهم من ذلك ، احتمالات محطة الطاقة هذه.
دائرة مغلقة صعبة
بينما كانت شركة جنرال إلكتريك تعطي الأولوية لمحركات الدائرة المفتوحة ، لم تهدر شركة برات آند ويتني أي وقت في تطوير نسختها الخاصة من محطة طاقة نووية مغلقة. في Pratt & Whitney ، بدأوا على الفور في التحقيق في نوعين مختلفين من هذه الأنظمة. الأول يشير إلى الهيكل والتشغيل الأكثر وضوحًا للمنشأة: يدور المبرد في القلب وينقل الحرارة إلى الجزء المقابل من المحرك النفاث. في الحالة الثانية ، تم اقتراح طحن الوقود النووي ووضعه مباشرة في المبرد. في مثل هذا النظام ، سوف يدور الوقود على طول دائرة المبرد بأكملها ، ومع ذلك ، فإن الانشطار النووي يحدث فقط في القلب. كان من المفترض تحقيق ذلك بمساعدة الشكل الصحيح للحجم الرئيسي للمفاعل وخطوط الأنابيب. نتيجة البحث ، كان من الممكن تحديد الأشكال والأحجام الأكثر فعالية لنظام خطوط الأنابيب هذا لتدوير المبرد بالوقود ، مما يضمن التشغيل الفعال للمفاعل وساعد على توفير مستوى جيد من الحماية من الإشعاع.
في الوقت نفسه ، ثبت أن نظام الوقود المتداول معقد للغاية. اتبعت المزيد من التطوير بشكل أساسي مسار عناصر الوقود "الثابتة" التي يتم غسلها بواسطة مبرد معدني. نظرًا لأن هذا الأخير ، تم النظر في العديد من المواد ، ومع ذلك ، فإن الصعوبات في مقاومة التآكل لخطوط الأنابيب وتوفير تداول المعدن السائل لم تسمح لنا بالتركيز على المبرد المعدني. ونتيجة لذلك ، كان لابد من تصميم المفاعل لاستخدام مياه شديدة السخونة. وفقًا للحسابات ، يجب أن يكون الماء قد وصل إلى درجة حرارة حوالي 810-820 درجة مئوية في المفاعل. لإبقائها في حالة سائلة ، كان من الضروري إنشاء ضغط يبلغ حوالي 350 كجم / سم 2 في النظام. تبين أن النظام معقد للغاية ، ولكنه أبسط بكثير وأكثر ملاءمة من مفاعل بسائل تبريد معدني. بحلول عام 1960 ، كان برات آند ويتني قد أكمل العمل في محطة الطاقة النووية للطائرات. بدأت الاستعدادات لاختبار النظام النهائي ، لكن في النهاية لم يتم إجراء هذه الاختبارات.
نهاية حزينة
ساعد برنامجا NEPA و ANP في إنشاء العشرات من التقنيات الجديدة ، بالإضافة إلى عدد من المعارف الفنية الشيقة. ومع ذلك ، فإن هدفهم الرئيسي - إنشاء طائرة ذرية - حتى في عام 1960 لا يمكن تحقيقه في غضون السنوات القليلة المقبلة. في عام 1961 ، وصل جي كينيدي إلى السلطة ، وأصبح مهتمًا على الفور بالتقدم في التكنولوجيا النووية للطيران.نظرًا لعدم ملاحظة ذلك ، ووصلت تكاليف البرامج إلى قيم فاحشة تمامًا ، أصبح مصير ANP وجميع الطائرات التي تعمل بالطاقة الذرية سؤالًا كبيرًا. أكثر من عقد ونصف ، تم إنفاق أكثر من مليار دولار على البحث والتصميم والبناء لوحدات الاختبار المختلفة. في الوقت نفسه ، كان بناء طائرة منتهية مع محطة للطاقة النووية لا يزال مسألة مستقبل بعيد. بالطبع ، يمكن أن تؤدي النفقات الإضافية للمال والوقت إلى استخدام الطائرة الذرية عمليًا. ومع ذلك ، قررت إدارة كينيدي بشكل مختلف. كانت تكلفة برنامج ANP تتزايد باستمرار ، ولكن لم تكن هناك نتيجة. بالإضافة إلى ذلك ، أثبتت الصواريخ الباليستية تمامًا إمكاناتها العالية. في النصف الأول من الحادي والستين ، وقع الرئيس الجديد على وثيقة تقضي بإيقاف جميع الأعمال على الطائرات التي تعمل بالطاقة الذرية. من الجدير بالذكر أنه قبل فترة وجيزة ، في العام الستين ، اتخذ البنتاغون قرارًا مثيرًا للجدل ، تم بموجبه إيقاف جميع الأعمال في محطات الطاقة المفتوحة ، وتم تخصيص كل التمويل للأنظمة "المغلقة".
على الرغم من بعض النجاح في مجال إنشاء محطات الطاقة النووية للطيران ، فقد تم اعتبار برنامج ANP غير ناجح. لبعض الوقت ، بالتزامن مع ANP ، تم تطوير محركات نووية للصواريخ الواعدة. ومع ذلك ، لم تعط هذه المشاريع النتيجة المتوقعة. مع مرور الوقت ، تم إغلاقها أيضًا ، وتوقف العمل في اتجاه محطات الطاقة النووية للطائرات والصواريخ تمامًا. من وقت لآخر ، حاولت العديد من الشركات الخاصة إجراء مثل هذه التطورات بمبادرة منها ، لكن لم يتلق أي من هذه المشاريع دعمًا حكوميًا. بدأت القيادة الأمريكية ، بعد أن فقدت الثقة في آفاق الطائرات التي تعمل بالطاقة الذرية ، في تطوير محطات الطاقة النووية للأسطول ومحطات الطاقة النووية.
