هذه الطائرة التي لا توصف إلى حد ما - في الواقع ، كما تقول العديد من المقالات حول الطائرة المائية السوفيتية - هي من قدامى المحاربين بجدارة. النار الماضية والماء والجليد طوال سنوات الحرب الوطنية العظمى.
ولد على رأس أسطورة الطائرة المائية السوفيتية ، جورجي ميخائيلوفيتش بيريف. رجل لم يلتقط عمل Grigorovich ، والد الطيران البحري الروسي فحسب ، بل واصلها أيضًا على المستوى العالمي.
لكن كل شيء بدأ مع MBR-2. مكتب تصميم الاستطلاع البحري القريب بيريف.
في بدايته ، اختار بيريف مخططًا لطائرة أحادية السطح ذات محرك واحد مع مروحة دفع وقارب ذو قدمين. كان من المفترض أن يتمتع التصميم بصلاحية جيدة للإبحار ، فضلاً عن القدرة على الإقلاع والهبوط على الماء عند موجات تصل إلى 0.7 متر.تم التخطيط لمحرك M-27 كمحطة طاقة.
يجب أن أقول على الفور أنه نجح مع المحرك كما هو الحال دائمًا ، أي أن M-27 لم يخطر ببالنا. لذلك ، ذهبت سلسلة MBR-2 مع M-17 و AM-34. لا يوجد شيء يمكن القيام به ، هذا شيء شائع في تلك السنوات.
من الناحية النظرية ، كان من المفترض أن تكون MBR-2 معدنية بالكامل ، لكن حالة الصناعة أدت إلى حقيقة أن الطائرة مصنوعة بالكامل من الخشب. جعل هذا الحياة صعبة على المصممين ، ولكن تم تسهيل نصف الطريق إلى الإنتاج الضخم.
والآن اللحظة التي طال انتظارها - اختبارات الحالة. اجتازت الطائرة برنامج اختبارات المصنع والدولة في 20 يومًا فقط ، وحتى بدون التحسينات المعتادة في مثل هذه الحالات.
تبين أن السيارة جيدة جدًا جدًا. سهل التشغيل ومستقر على الماء والطيران. كان العيب الوحيد هو السرعة الأقل من تلك الموجودة في Savoy-Marchetti S-62M المرخصة ، والتي كانت في الخدمة مع البحرية في الثلاثينيات.
لكن MBR-2 كانت أفضل في جميع خصائص الطيران الأخرى.
أفسدت حياة بيريف إلى حد ما من قبل Tupolev ، الذي اقترح في ذلك الوقت مشروعه الخاص - طائرة MDR-2 المعدنية بالكامل. لكن طائرة توبوليف لم تظهر أداءً رائعًا ، واضطر البطريرك إلى الاستسلام. ومع ذلك ، اشتعلت المؤامرات السرية بالكامل ، ولم يتم حل مشكلة إطلاق MBR-2 في الإنتاج.
وبعد ذلك ، بناءً على إرادة تغييرات الموظفين ، التحق بيريف بقسم تصميم مبنى الطائرات التجريبي (KOSOS) تحت الإشراف المباشر لـ Tupolev.
بطبيعة الحال ، أدت هذه الألعاب إلى تعقيد الإنتاج التسلسلي لـ MBR-2 بشكل كبير. إذا لم يتم تخفيضه بالكامل إلى الصفر. لكن تم إنقاذ الطائرة من قبل رئيس TsAGI Kharlamov ، الذي اقترح على Beriev تطوير نسخة ركاب من MBR-2.
كان الاقتراح مناسبًا للجميع ، بما في ذلك Tupolev ، الذي توقف عن رؤية MBR-2 للركاب منافسًا مباشرًا من بنات أفكاره.
حسنًا ، أثناء المسرحية ، عندما سقطت MDR-2 Tupolev أخيرًا في صالح الجيش ، بدأ إنتاج الراكب MBR-2 في شكله الأصلي.
كان أول تخصص عسكري لـ MBR-2 هو استخدامه كسائق طائرة لقوارب الطوربيد التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو ، أو كما كان يُطلق عليها فيما بعد ، قوارب التحكم في الموجة. هكذا ظهر أول تعديل عسكري: MBR-2VU.
أظهرت الاختبارات المتعددة أن الرحلة التي تستغرق من 5 إلى 6 ساعات ممكنة تمامًا للتحكم في القوارب ، لكن الطائرة تحتاج إلى تحسين للقيام بهذه المهام.
بعد ذلك ، في الحرب الوطنية العظمى بالفعل ، كانت هناك محاولات لاستخدام القوارب التي يتم التحكم فيها عن بُعد ، ولكن هذا لم ينجح حقًا بسبب الحاجة إلى غطاء مقاتل ثابت لطائرات التحكم.
لكن MBR-2 أصبحت مختبرًا طائرًا لاختبار مختلف أنظمة الاتصال والتحكم الخارجية: "Sprut" و "Volt-R" و "Quartz-3" و "Quartz-4" و "Topaz-3".
بدأت الوحدات القتالية من MBR-2 في الوصول في عام 1934 ، لتحل محل Dornier "Val" و MBR-4 و S-62bis في المفارز والأسراب التي كانت تشغل طائرات الاستطلاع التابعة للقوات الجوية للجيش الأحمر. وببطء شديد ، بحلول عام 1937 ، أصبحت MBR-2 الطائرة المائية الرئيسية للطيران البحري السوفيتي ، وبحلول عام 1939 تم تجهيزها بوحدات من القوات الحدودية للاتجاهات الساحلية والنهرية.
بالمناسبة ، بدأ تاريخ طيران الأسطول الشمالي مع MBR-2. في عام 1936 ، أصبحت ثلاثة زوارق طائرة أول طائرة بحرية في الشمال. بدأت الرحلات الأولى هناك فقط في صيف العام المقبل ، حيث تم إعداد المطار المائي في خليج غريازنايا في مايو 1937 فقط.
وهكذا ، مع بداية الأربعينيات ، أصبحت الصواريخ الباليستية العابرة للقارات مستخدمة بقوة من قبل الطيران البحري في جميع الاتجاهات ، من المحيط المتجمد الشمالي إلى البحر الأسود.
نشأ موقف صعب للغاية: لقد كان MBR-2 قديمًا ، ولم يعد قديمًا فحسب ، ولكنه فعل ذلك بسرعة. لم تكن قيادة الطيران البحري راضية عن السرعة المنخفضة والتسلح الدفاعي الضعيف وحمل القنابل الصغير.
لكن أطقم العمل أتقنت هذه السيارة وأبدت تقديرها لتقديرها ، ولكنها سهلة التشغيل وموثوقة للغاية. تتمتع MBR-2 بصلاحية جيدة للإبحار ، مما جعل من الممكن استخدامها ليس حيثما أمكن ذلك ، ولكن عند الضرورة. بالإضافة إلى ذلك ، أتاح الهيكل الخشبي البسيط إجراء إصلاحات تقريبًا بأي درجة من التعقيد مباشرة في الأجزاء.
ربما كان أهم عيب في الهيكل الخشبي لـ MBR-2 هو الحاجة الشديدة للتجفيف. بعد الرحلة ، كان لا بد من دفع الطائرة المتدفقة إلى الشاطئ وتجفيفها.
وقد تحقق ذلك عمليا على مبدأ "من تم تكريمه لماذا". تم استخدام مجموعة متنوعة من الطرق: صب الرمل الساخن في أكياس ، والذي تم تطبيقه على الأجزاء الرطبة من الطائرة ، أو المصابيح الكهربائية ، أو الهواء المضغوط الساخن ، أو علب الماء الساخن.
بالنظر إلى حجم القارب ، كان لا يزال هناك شيء يجب القيام به.
في الأدبيات الرسمية (وغير الرسمية) ، غالبًا ما يتم إعطاء نوع من اللقب الرومانسي للطائرة - "نورس البحر". بالنسبة للون الفضي القياسي لتلك السنوات.
من الصعب الخلاف بعد سنوات عديدة ، لكن حقيقة أن "الحظيرة" كانت أكثر انتشارًا هي حقيقة واقعة. والأكثر عدلاً ، لأنه جاء من أقصى الشمال ، حيث تنقل القوارب الطائرة أي نوع من البضائع إلى المستكشفين القطبيين وعلماء الأرصاد الجوية والبعثات. حسنًا ، بالإضافة إلى شكل زاوي إلى حد ما.
بشكل عام - الحظيرة ، كما هي.
كانت الحرب الأولى لـ MBR-2 هي الصراع مع اليابانيين في منطقة بحيرة خاسان في يوليو وأغسطس 1938. كانت القوارب الطائرة في المحيط الهادئ تقوم بالاستطلاع في بحر اليابان ، على الاقتراب من فلاديفوستوك وبوسيت. نظرًا لعدم مشاركة أسطول العدو ولا القوات الجوية للعدو في الصراع ، لم تشهد أطقم MBR-2 أي اشتباكات قتالية.
الحرب الثانية كانت الحرب السوفيتية الفنلندية. أو الشتاء.
منذ تجميد المطارات المائية المشروطة ، لم يتدخل ذلك في استخدام MBR-2. تم وضع "Ambarchiki" على الزلاجات وحلقت بشكل طبيعي من المطارات البرية.
المنظر ، بالطبع ، رائع للغاية.
منذ الأيام الأولى للحرب حتى نهايتها ، أجرى طاقم MBR-2 استطلاعًا لمصب خليج فنلندا والجزء الشمالي من بحر البلطيق. بالإضافة إلى ذلك ، شاركت القوارب الطائرة بنشاط في مكافحة الشحن الفنلندي وفي الضربات ضد أهداف ساحلية مختلفة ليلًا ونهارًا.
دعنا نقول فقط: استخدام غبي وغبي لطائرة بطيئة السرعة مع حمولة صغيرة من القنابل. لكن الأمر هو أمر …
لكن المهمة الرئيسية لـ MBR-2 كانت إنقاذ أطقم الطائرات المنهارة ، والتي تعاملت معها "الحظائر" بنجاح كبير.
كان هناك أيضًا بطل - أليكسي أنتونوفيتش غوبري ، الذي قام بـ 22 طلعة جوية للبحث عن أطقم الطائرات المنهارة وإنقاذها. منحت مزايا جوبري في إنقاذ الطواقم لقب بطل الاتحاد السوفيتي.
بالطبع ، أصبحت الحرب الوطنية العظمى المجال الرئيسي لتطبيق MBR-2 ، علاوة على ذلك ، منذ اليوم الأول.
التطبيق ، دعنا نقول ، لم يختلف في الحساسية. حافظت سجلات التاريخ على روايات عن عمليات مثل هجمات المدمرات الألمانية في بحر البلطيق. قامت MBR-2 مع قاذفات القنابل SB و Pe-2 ، ولكن تعمل على ارتفاعات منخفضة (تصل إلى 2000 متر) ، بالقصف ، لكنها لم تحقق النجاح.لقد تكبدوا خسائر فقط من النيران المضادة للطائرات للسفن الألمانية ، والتي يمكن أن تغرق سفننا بسهولة ، كما حدث في 24 يوليو 1941 بسفينة "ميريديان" ، التي غرقتها الألمان على الرغم من محاولات مهاجمة طائراتنا.
بالإضافة إلى ذلك ، في بحر البلطيق (وليس هناك فقط) ، لم يُسمح لـ MBR-2 بالعمل من قبل مقاتلي العدو. ربما فقط في القطب الشمالي ، حيث لم يكن استخدام الطيران الألماني دائمًا ، ويرجع ذلك أساسًا إلى العدد القليل.
لكن إذا التقى المقاتلون الألمان بـ "الحظائر" ، فإن الانتقام كان قصيرًا ووحشيًا. وبالتالي ، منذ نهاية عام 1941 ، ذهبت MBR-2 للعمل في الظلام. كان هذا في بعض الأحيان يؤتي ثماره ، على سبيل المثال ، في ليلة 5-6 ديسمبر ، هاجمت القوارب الطائرة ميناء Liinahamari. تضررت السفينة "Antje Fritzen" (4330 brt) من جراء إصابة مباشرة بقنبلة.
ولكن كان هناك دور آخر لعبته MBR-2 بنجاح أكبر. خلال المرحلة الأولى من الحرب العالمية الثانية ، تبين أن MBR-2 هي عمليا الطائرة الوحيدة التي يمكنها محاربة غواصات العدو في جميع البحار.
بالطبع نحن لا نتحدث عن أي رادارات بحث. وكان "العيار الرئيسي" لـ MBR-2 عبارة عن شحنات عمق PLAB-100 بقدرات قليلة جدًا ، ولم يتكبد الألمان خسائر من تصرفات MBR-2 ، لكن الأضرار التي لحقت بالعديد من الغواصات الألمانية أجبرتهم على التصرف بمزيد من الحذر ، على سبيل المثال ، في نفس البحر الأبيض.
تم استخدام MBR-2 للغطاء المضاد للغواصات لقوافل الحلفاء في طريقها إلى الموانئ السوفيتية. من 6 إلى 13 يوليو 1942 ، أجرت MBR-2 استطلاعًا وبحثًا عن وسائل نقل قافلة PQ-17 سيئة السمعة. كانت القوارب الطائرة نشطة في مرافقة أكبر قافلة ، PQ-18.
بشكل عام ، بعد عام 1943 ، عملت MBR-2 حصريًا في القطب الشمالي ، حيث يمكن لأطقم "الحظائر" العمل بأمان نسبيًا في ظروف الليل القطبي.
في ليلة 24-25 يناير 1943 ، قامت MBR-2 من 118th ORAP بـ 22 رحلة إلى ميناء كيركينيس ، وأسقطت 40 طائرة من طراز FAB-100 و 200 تجزئة AO-2 ، 5 على السفن في الميناء.
ولم تقع إصابات مباشرة على السفن ، ولكن انفجرت قنبلة واحدة بالقرب من الباخرة "روتنفيلز" (7854 brt) ، التي كانت تقف على الطريق بانتظار التفريغ. أشعل الانفجار القريب القش الذي كان على متنه مع شحنات أخرى. على الرغم من الإجراءات المتخذة (وتم نقل فرقة الإطفاء النرويجية و 200 أسير حرب سوفياتي ممن أمروا بإلقاء البضائع الخطرة في البحر على وجه السرعة إلى "روتنفيلز") ، لا يمكن إطفاء الحريق. اضطر الألمان ، على مضض ، إلى غرق السفينة. على الرغم من أنه تم رفعه قريبًا ، فقد فقدت 4000 طن من البضائع ، وكانت السفينة نفسها قيد الإصلاح لفترة طويلة.
لا تمزح ، ولكن في عام 1943 كان أكبر انتصار للطيران البحري السوفيتي بأكمله. تم تصنيعها بواسطة أكثر من قوارب طيران متواضعة عفا عليها الزمن.
في 1943-1944. اشتدت حدة الصراع على الاتصالات القطبية. تلقت الغواصات الألمانية أسلحة مضادة للطائرات أقوى بشكل ملحوظ ، وفي المواجهة بين MBR-2 بالقنابل والمدافع الرشاشة و U-bots مع Fierlings ، بدأ الأخير في الهزيمة.
الآن يمكن لـ "ذئاب" Doenitz محاربة MBR-2 ضعيفة التسليح. بشكل عام ، لنكون صادقين ، لم تصبح MBR-2 طائرة فعالة مضادة للغواصات. بادئ ذي بدء ، بسبب عدم وجود محطة رادار. نعم ، لدى الحلفاء محطة بحث عن الغواصات في تسمية وسائل طائرات منظمة التحرير الفلسطينية في البلدان الأخرى.
ومع ذلك ، استمرت MBR-2 في البحث عن غواصات العدو ومهاجمتها ، وذلك ببساطة لأنه لم يكن لدينا طائرات أخرى. حتى ظهور كاتالينا الأمريكية في المساحات الشمالية المفتوحة ، كان سلاحًا متقدمًا جدًا وهائلًا.
ومع ذلك ، فإن "الحظائر" التي أجرت استطلاعًا جويًا وجليديًا في البحر الأبيض ، وأجرت قوافل ، واصلت البحث عن غواصات ، لا سيما في منطقتي كيب سفياتوي نوس وكانين نوس.
بحلول يونيو 1944 ، تضمنت BVF 33 MBR-2s ، والتي تم استخدامها بشكل مكثف للغاية ، خلال تلك السنة قاموا بطيران 905 طلعة جوية ، وفي عام 1945 - 259 أخرى.
ومع ذلك ، لم تكن هناك عمليات عادية تمامًا.
في سبتمبر 1944 ، تم إجلاء طاقم القاذفة البريطانية لانكستر ، التي شاركت في إحدى الهجمات على البارجة تيربيتز ، على MBR-2 بطريقة غير عادية.
ولم يصل المهاجم إلى مطار ياغودنيك بالقرب من أرخانجيلسك ، حيث كان من المفترض أن يتزود بالوقود في طريق العودة إلى بريطانيا ، وسقط في مستنقع بالقرب من قرية تالاجي.
أسقطت MBR-2 ، التي طارت للإنقاذ ، الدليل بالمظلة أولاً ، ثم جلست على أقرب بحيرة وانتظرت هناك دليل يقود البريطانيين إلى الطائرة.
وكانت هناك حالة ساعدت فيها تصرفات طاقم MBR-2 في القبض على الزملاء. قام القارب الطائر BV-138 بهبوط اضطراري في منطقة حوالي. مورزوفيتس. بدأ الطاقم في طلب المساعدة عن طريق الراديو ، لكن عمل محطة إذاعية غير معروفة جذب انتباه البحارة لدينا فقط. ووجدت MBR-2 ، التي طارت إلى تلك المنطقة ، زملائها غير المحظوظين وأشارت إلى السفينة الهيدروغرافية "موغلا" BV-138 ، التي خطف طاقمها الطائرة وأسر الألمان.
لكن مرة أخرى ، يمكن أن تحدث مثل هذه اللحظات فقط عندما لا تعمل طائرات العدو. في بحر البلطيق ، قام الفنلنديون والألمان بهدوء تام بصنع MBR-2 عمليًا دون إجهاد.
تلخيصًا لنتائج استخدام MBR-2 ، تجدر الإشارة إلى ما يلي: أدى عدم امتثال MBR-2 الكامل لمتطلبات طائرة استطلاع بحرية إلى حقيقة أن حياته المهنية بهذه الصفة انتهت في الأشهر الأولى من الحرب. ولكن بصفته مفجرًا ليليًا ورجل إنقاذ ، كان القارب الطائر أكثر نجاحًا.
لكن الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أنه مع نهاية الحرب الوطنية العظمى ، لم تنته MBR-2!
في عام 1946 ، تمت إزالة الطائرة الأقل تآكلًا من الخدمة وإرسالها إلى كوريا الشمالية. بصفته سؤالًا صعبًا ، يصعب علينا تقديم أي معلومات من كوريا الديمقراطية ، لكن الحقيقة هي أن الطائرات شاركت في الحرب.
بحلول بداية الحرب ، كان الكوريون الشماليون قد أنشأوا ، على الأقل على الساحل الشرقي ، العديد من القواعد المائية لـ MBR-2 ، حيث يمكنهم التحكم في المياه الساحلية. ومن المحتمل أن تكون صواريخ MBR-2 الكورية الشمالية قد نفذت من هناك غارات ليلية أثارت غضب طواقم المقاتلين الليليين الأمريكيين الذين تمكنت راداراتهم بصعوبة بالغة من اكتشاف محرك "الحظيرة". الباقي ، كما نتذكر ، كان مصنوعًا من الخشب.
جنبا إلى جنب مع MBR-2 ، وصل Po-2 أيضًا إلى كوريا الديمقراطية ، حيث قام "الحظائر" بعمل ثنائي ليلي جيد. عالجت "المنبهات الصينية المجنونة" خنادق الطليعة ليس أسوأ مما كانت عليه في الحرب الوطنية العظمى ، و "مطاحن قهوة تشارلي الليلية" لم تسمح لكاسحات الألغام التابعة لقوات الأمم المتحدة بالعمل ليلاً. يمكن الافتراض بثقة كبيرة أن "مطاحن القهوة" ليست سوى MBR-2.
لكن الحرب الكورية كانت آخر أداء لـ MBR-2 والأخيرة في مسيرتها القتالية. بحلول وقت إبرام اتفاقية وقف إطلاق النار في يوليو 1953 ، لم تكن هناك طائرة واحدة من طراز MBR-2 في صفوف القوات الجوية لجمهورية كوريا الشعبية الديمقراطية.
في نهاية القصة حول MBR-2 ، أود أن أقول إن سيارة Beriev غريبة. لا سرعة ولا ارتفاع ولا خصائص ممتازة أخرى. ومع ذلك ، فإن "الحظائر" سحبت الخدمة ببساطة حيث كانت هناك حاجة إليها.
حقا "عمال الجو في الحرب".
خصائص MBR-2
جناحيها ، م: 19 ، 00
الطول ، م: 13 ، 50
ارتفاع ، م: 5 ، 36
منطقة الجناح ، مربع. م: 55 ، 00
الوزن ، كجم:
- عدد الطائرات الفارغة: 306 3
- الإقلاع العادي: 4424
- الوقود: 540
المحرك: 1 × M-34NB × 830 حصان مع.
السرعة القصوى ، كم / ساعة:
- قرب الارض: 224
- على ارتفاع: 234
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 170-200
المدى العملي ، كم: 690
سقف عملي ، م: 7400
الطاقم: 3
التسلح: 2-4 7 ، مدفع رشاش ShKAS عيار 62 ملم أو YES ، قنابل تصل إلى 600 كجم.
