بدأ ظهور أنثيا العالمي لأول مرة في صيف عام 1965 في لو بورجيه ، فرنسا. أصبحت السيارة على الفور تسليط الضوء الحقيقي على المعرض. ومع ذلك ، قبل An-22 ، كانت أكثر طائرات الرفع الثقيلة هي الطائرة المحلية 3M ، التي ترفع 55 طنًا في الهواء ، والطائرة المملوكة للدولة C-141 ، المصممة لتحميل تجاري يبلغ 40 طنًا. بالنسبة للفرنسيين ، أدى ظهور العملاق والطنين الذي أعلن به عن محيط لو بورجيه إلى ظهور اسم An-22 "Flying Cathedral".
معرض لصالون لو بورجيه 26
تبادل الأفكار في مكتب تصميم أنتونوف فيما يتعلق بآفاق إصدار الركاب An-22
في Le Bourget ، قال المصمم الأسطوري Oleg Konstantinovich Antonov إن نسخة الركاب من Anthea ستكون قادرة على رفع 720 شخصًا في الهواء دفعة واحدة. الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن المصمم أصدر تعليماته لمكتب التصميم الخاص به للعمل على مفهوم العملاق ذو الطابقين. بالطبع ، في تلك الأيام ، حتى النقل الجوي العالمي لم يكن بإمكانه تقديم مثل هذه المسارات الجديرة بطائرات الركاب ، ناهيك عن شركة إيروفلوت المحلية. لذلك ، ظل الغرض الرئيسي من An-22 كما هو - لتنفيذ عمليات النقل الجوي. بعد المظاهرة في صالون Le Bourget السادس والعشرين ، أطلق الأمريكيون ، بطريقتهم المعتادة ، على "Antey" الاسم غير المرموق "Cock" ، أو ، في الترجمة من اللغة الإنجليزية ، "Rooster". من الواضح أن يانكيز وجدوا التشابه في ملامح جسم الطائرة والصوت العالي لمحرك توربيني NK-12M.
مشاريع مشاريع Be-16
بدأ تاريخ تطوير An-22 في أواخر الخمسينيات ، عندما تم تعيين المهمة لبناء طائرة قادرة على نقل المعدات التي يقل وزنها عن 50 طنًا على مسافة تصل إلى 5000 كم. كانت أثقل طائرة في الاتحاد السوفياتي في ذلك الوقت ، An-12 ، قادرة على رفع 16 طنًا فقط من الأرض. احتاج المهندسون إلى ضمان تفوق النموذج الجديد بثلاثة أضعاف على الأقل من حيث الحمولة الصافية على سابقاتها.
An-20 هو نتاج تطوير مظهر المستقبل "Antey"
بدأت العديد من مكاتب التصميم العمل على أمر الدولة دفعة واحدة. اقترح OK Antonov مع فريق التصميم مشروعي An-20 و An-20A ، اللذين تم استبدالهما لاحقًا بـ VT-22 ، المصمم لمحرك توربيني NK-12M. في تاغانروغ ، قام جي كي بيريف ، كجزء من النظام ، بتصميم Be-16 ، وعمل Tupolevs على Tu-115. كان أحدث طراز مجرد إعادة تفكير إبداعية للراكب Tu-114 بجناحه المكسور وجسم الطائرة الضيق. من الواضح أن مكتب تصميم Tupolev لم يكن مهتمًا بشكل خاص بالعمل على طائرة نقل عملاقة ، لأن مشروعهم لم يفي في البداية بمتطلبات الحمولة ، ولم يسمح أيضًا بالهبوط على مدارج غير معدة. جاء أنتونوف وبيريف في البداية إلى التصميم الكلاسيكي ذي العارضة الواحدة بجناح مستقيم. لم يكن لدى المصممين خيار آخر - شرط تجهيز الطائرة حصريًا بمحرك توربيني وحمولة عالية (نسبة الحمولة إلى وزن الإقلاع) ، بالإضافة إلى إمكانية التشغيل على مدارج غير ممهدة ، وضع المهندسين في إطار ضيق. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك قيود شديدة على الإقلاع - لا يزيد عن 1000 متر ومسار الهبوط - حتى 800 متر.
مشاريع رسم IL-60
لم يقف مكتب تصميم إليوشن بعيدًا عن النضال من أجل نظام دولة جاد - في أوائل الستينيات قدموا مشروع Il-60 بوزن إقلاع يزيد عن 124 طنًا. تم حساب السيارة لنقل 40 طن على مسافة 3500 كم. ومع ذلك ، تم منح ميزة التطوير في النهاية إلى سيارة مكتب تصميم أنتونوف باعتبارها الأكثر تفكيرًا وتقنية عالية.ظل التركيز الأولي على المحرك التوربيني NK-12M (المحرك التوربيني) دون تغيير ، لأن هذا المحرك هو الذي جعل من الممكن تحقيق المزيج الأمثل بين كفاءة المروحة والجودة الديناميكية الهوائية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن لدى الاتحاد السوفيتي محرك نفاث ذو نسبة تجاوز عالية ، مما يلبي متطلبات الجيش من حيث المدى والقدرة الاستيعابية للطائرة. يمكن القول بقدر كبير من المسؤولية أن مسار القيادة آنذاك لصناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لتطوير محركات توربينية فائقة القوة بشكل أساسي كان خاطئًا من نواح كثيرة. منذ ذلك الوقت ، بدأ الاتحاد السوفيتي يتخلف عن الركب في تكنولوجيا المحركات التوربينية ذات الدائرة المزدوجة ، والتي ما زلنا نشعر بها.
موديل خشبي An-22
تم تعيين V. I. Kataev كبير مصممي الرائد المستقبلي لطيران النقل العسكري ، والذي تم استبداله لاحقًا بـ A. Ya. Belolipetskiy. أعطيت البداية الرسمية لتطوير الطائرة "100" (تسمية المستقبل An-22) في ديسمبر 1960 بموجب مرسوم صادر عن حكومة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في الوقت نفسه ، تم تعديل متطلبات السيارة بشكل طفيف: الآن كان يلزم نقل 40 طنًا على مسافة 3500 كم ، و 10 أطنان - عند 10000 كم. كان من المفترض أن تتسلق الطائرة المستقبلية 11000 متر ، وتتسارع إلى 720 كم / ساعة ، وفي وضع الرحلات البحرية إلى 650 كم / ساعة. كان الغرض الرئيسي من An-22 هو الهبوط بالمظلات لـ 150 جنديًا و 15 طنًا من البضائع بسرعة حوالي 350 كم / ساعة أو تسليم 295 جنديًا ، وصواريخ من مختلف الفئات (حتى كتل واعدة من UR-500 (8K82)) و T-10M أو T- 54. كانت تكتيكات استخدام An-22 تتمثل في تسليم البضائع إلى مطار أقرب إلى الأمام أو حتى منطقة بسيطة غير ممهدة ، تليها إعادة التحميل على طائرة هليكوبتر من طراز B-12 ، والتي سلمت المعدات أو الجنود مباشرة إلى الوجهة. تحولت الحلقة الضعيفة لـ B-12 إلى طائرة عملاقة ، تم تقليص تطويرها في النهاية ، لكن مشروع 100 طائرة وصل إلى نهايته المنطقية ، وأصبحت الطائرة تحظى بشعبية كبيرة في كل من في الجيش والطيران المدني.
حسنا أنتونوف بالقرب من طراز الطائرة An-22
تقوم أنتونوف بفحص النموذج الأيروديناميكي An-22 قبل الاختبار في أنبوب OKB
في البداية ، تم التخطيط لتجهيز An-22 بكتلة من الأسلحة الدفاعية الثقيلة إلى حد ما. تصور التصميم مساحة لجهاز رؤية رادار المبادرة 2 والعديد من صواريخ جو - جو. علاوة على ذلك ، اعتقد المهندسون في وقت سابق أن يقتصروا على نظام التشويش بالرادار السلبي فقط بتركيبه في نصف الكرة الأمامي. لهذا الغرض ، تم استخدام مقذوفات نفاثة نفاثة غير موجهة TRS-45 ، واستقرت أثناء الطيران عن طريق الدوران حول المحور الطولي وتركيب ستائر من عاكسات ثنائية القطب مباشرة على طول مسار الطائرة. بعد ذلك بقليل ، جاءت الفكرة لتجهيز An-22 بمدفع 45 ملم ، والذي سيطلق قذائف مضادة للرادار على الأهداف.
الآن عن المحرك. في Stupino ، في مكتب تصميم ND Kuznetsov ، بالتوازي مع تطوير الطائرة ، كان العمل جارياً على تعديل محرك NK-12 تحت المؤشر "M". تمت زيادة قطر المراوح في المحرك ، مقارنةً بالنموذج الأساسي للقاذفة Tu-95 ، إلى 6 ، 2 متر. كان التعديل الجديد "M" هو الأنسب على وجه التحديد لسرعة النقل المنخفضة والثقيلة An-22 ، حيث تم تحقيق أقصى قدر من الكفاءة بسرعات من الترتيب M = 0 ، 6. طار القاذفة الإستراتيجية Tu-95 قليلاً بشكل أسرع مما قلل من كفاءة المحرك مع كل العواقب المترتبة على ذلك … كما يحدث غالبًا ، لم يكن المحرك جاهزًا في الوقت المناسب ، وكان على "أنتونوفيت" إزالة القاعدة NK-12 من طراز Tu-95 لإجراء الاختبارات الأولية للطائرة. لإتقان إنتاج مثل هذه الطائرات الكبيرة والمعقدة ، كان على صناعة الاتحاد السوفيتي إنشاء العديد من التقنيات عمليًا من الصفر. وهكذا ، فإن سبيكة الألومنيوم الجديدة B93 ، التي تم اختيارها خصيصًا للطائرة An-22 ، جعلت من الممكن ختم أجزاء يصل حجمها إلى ثلاثة أمتار ووزنها أقل من ستة أطنان. أدى ذلك إلى تقليل عدد مفاصل الأجزاء ، كما قلل الوزن النهائي لهيكل الطائرة بأكثر من طنين.في الطائرة ، كان الكثير عملاقًا - أكثر من 500 جزء لها أبعاد غير قياسية ، وكان طول بعضها أكثر من 5 أمتار ووزنها حوالي 1 طن.
كانت الجدة الواضحة في تكنولوجيا الطيران المحلي هي تكرار نظام التحكم في الارتفاع واللف بمساعدة عجلات مؤازرة. أصبحت An-22 ثاني طائرة سوفيتية مع حل مماثل ، كانت الأولى هي طائرة K-7 التي صممها K. A. Kalinin ، والتي طورها في مصنع طائرات في خاركوف.
كانت إحدى ميزات برنامج تطوير Antey هي التعاون الوثيق للغاية بين مكتب تصميم أنتونوف والمعهد المركزي للبحوث -30 التابع لوزارة دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، الواقع في جوكوفسكي ، والذي صاغ المتطلبات الرئيسية للناقل المستقبلي. أيضًا ، رافق عملية التطوير بأكملها متخصصون من طيران النقل العسكري ، ساعدت أفكارهم وخبراتهم في تصميم قمرة القيادة والدفة وعمود الإفلات في حالات الطوارئ للمركبة من قبل الطاقم. كما عمل معهد أبحاث تشغيل وإصلاح الطائرات ، والذي يُطلق عليه الآن معهد الأبحاث المركزي الثالث عشر ، بشكل وثيق مع المقر الرئيسي لتصميم مشروع An-22. كتب قائد طيران النقل العسكري ج. لمراعاة طلبنا ورغباتنا. لا أتذكر حالة واحدة لم يوافق فيها أوليغ كونستانتينوفيتش أو مساعدوه على مطالبنا ، في محاولة لإيجاد حل منطقي للمشكلة التالية.
