يعد تطوير وإنتاج المحركات النفاثة للطائرات اليوم من أكثر المحركات كثافة في العلوم والأكثر تطورًا في المجالات العلمية والتقنية للقطاعات الصناعية. بصرف النظر عن روسيا ، تمتلك الولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا وفرنسا فقط الدورة الكاملة لإنشاء وإنتاج محركات التوربينات الغازية للطائرات.
في نهاية القرن الماضي ، برز عدد من العوامل التي كان لها تأثير قوي على آفاق بناء محرك الطيران العالمي - النمو في التكلفة ، والزيادة في وقت التطوير الكامل وسعر محركات الطائرات. أصبح النمو في مؤشرات التكلفة لمحركات الطائرات أسيًا ، بينما من جيل إلى جيل تتزايد حصة البحث الاستكشافي لإنشاء احتياطي علمي وتقني متقدم. بالنسبة لبناء محركات الطائرات في الولايات المتحدة ، أثناء الانتقال من الجيل الرابع إلى الجيل الخامس ، زادت هذه الحصة من حيث التكاليف من 15٪ إلى 60٪ ، وتضاعفت تقريبًا من حيث الشروط. تفاقم الوضع في روسيا بسبب الأحداث السياسية المعروفة والأزمة المنهجية في بداية القرن الحادي والعشرين.
تقوم الولايات المتحدة ، على أساس ميزانية الدولة ، حاليًا بتنفيذ البرنامج الوطني للتقنيات الرئيسية لبناء محركات الطائرات ، INRTET. الهدف النهائي هو تحقيق مركز احتكاري بحلول عام 2015 ، مما يؤدي إلى إزاحة أي شخص آخر عن السوق. ما الذي تفعله روسيا اليوم لمنع ذلك؟
قال رئيس CIAM V. Skibin في نهاية العام الماضي: "لدينا القليل من الوقت ، ولكن لدينا الكثير من العمل". ومع ذلك ، فإن العمل البحثي الذي قام به المعهد الرئيسي لا يجد مكانًا في الخطط طويلة الأجل. عند إنشاء البرنامج الفيدرالي المستهدف لتطوير هندسة الطيران المدني حتى عام 2020 ، لم يُطلب من CIAM حتى إبداء رأيها. في مسودة برنامج الهدف الفيدرالي ، رأينا قضايا خطيرة للغاية ، بدءًا من تحديد المهام. نرى عدم الاحتراف. في مشروع FTP-2020 ، من المخطط تخصيص 12٪ فقط للعلوم ، و 20٪ لبناء المحرك. هذا لا يكفي. لم تتم دعوة المعاهد حتى لمناقشة مشروع البرنامج الفيدرالي المستهدف "، شدد في. سكيبين.
تغيير الأولويات
البرنامج الفيدرالي "تطوير معدات الطيران المدني في روسيا للفترة 2002-2010. وللفترة حتى عام 2015 " تصور إنشاء عدد من المحركات الجديدة. CIAM ، بناءً على التوقعات الخاصة بتطور سوق تكنولوجيا الطيران ، طورت المواصفات الفنية للتطوير التنافسي للعروض الفنية لإنشاء محركات الجيل الجديد التي يوفرها FTP المحدد: محرك توربيني بقوة دفع 9000-14000 كجم. - طائرة مسافات متوسطة ، محرك نفاث بقوة دفع 5000-7000 كجم للطائرات الإقليمية ، GTE بسعة 800 ساعة. للمروحيات والطائرات الخفيفة ، 500 حصان GTE للطائرات العمودية والطائرات الخفيفة محرك مكبس الطائرات (APD) بسعة 260-320 حصان. للمروحيات والطائرات الخفيفة و APD بقدرة 60-90 حصان لطائرات الهليكوبتر والطائرات خفيفة الوزن.
في الوقت نفسه ، تم اتخاذ قرار بإعادة تنظيم الصناعة. تضمن تنفيذ البرنامج الاتحادي "إصلاح وتطوير المجمع الصناعي العسكري (2002-2006)" العمل على مرحلتين. في المرحلة الأولى (2002-2004) ، تم التخطيط لتنفيذ مجموعة من الإجراءات لإصلاح الهياكل الأساسية المتكاملة. في الوقت نفسه ، تم التخطيط لإنشاء تسعة عشر هيكلًا متكاملًا في صناعة الطيران ، بما في ذلك عدد من الهياكل لمنظمات بناء المحركات: مجمع OJSC “Corporation” الذي يحمل اسم N. D. Kuznetsov "، JSC" Perm Engine Building Center "، FSUE" Salyut "، مراوح JSC" Corporation ".
بحلول هذا الوقت ، أدرك مهندسو المحركات المحليون بالفعل أنه من غير المجدي الأمل في التعاون مع الشركات الأجنبية ، وكان من الصعب جدًا البقاء بمفردهم ، وبدأوا في بناء تحالفاتهم الخاصة التي من شأنها أن تسمح لهم بأخذ مكانهم الصحيح في الهيكل المتكامل المستقبلي. تم تمثيل مبنى محركات الطيران في روسيا تقليديًا بعدة "شجيرات". على رأس مكاتب التصميم ، على المستوى التالي - الشركات التسلسلية ، ورائها - المجمعات. مع الانتقال إلى اقتصاد السوق ، بدأ الدور الرائد في الانتقال إلى المصانع المتسلسلة التي حصلت على أموال حقيقية من عقود التصدير - MMPP "Salyut" ، MMP لهم. تشيرنيشيفا ، أمبو ، موتور سيش.
تحولت MMPP "Salyut" في عام 2007 إلى هيكل متكامل للمؤسسة الفيدرالية الموحدة "مركز البحث والإنتاج لهندسة التوربينات الغازية" ساليوت ". وهي تضم فروعًا في موسكو ومنطقة موسكو وبندر. قامت شركة Salyut بإدارة وحجب الحصص في الشركات المساهمة NPP Temp و KB Elektropribor و NIIT و GMZ Agat و JV Topaz. كان إنشاء مكتب التصميم الخاص بنا ميزة كبيرة. أثبت مكتب التصميم هذا بسرعة أنه قادر على حل المشكلات الخطيرة. بادئ ذي بدء ، إنشاء محركات AL-31FM حديثة وتطوير محرك واعد لطائرات الجيل الخامس. بفضل أوامر التصدير ، نفذت Salyut تحديثًا واسع النطاق للإنتاج ونفذت عددًا من مشاريع البحث والتطوير.
المركز الثاني للجذب كان NPO Saturn ، في الواقع ، أول شركة متكاملة رأسياً في مجال بناء محركات الطائرات في روسيا ، والتي وحدت مكتب تصميم في موسكو ومصنع تسلسلي في Rybinsk. لكن على عكس ساليوت ، لم تكن هذه الجمعية مدعومة بالموارد المالية اللازمة الخاصة بها. لذلك ، في النصف الثاني من عام 2007 ، بدأ زحل التقارب مع منظمة UMPO ، التي كان لديها عدد كاف من أوامر التصدير. سرعان ما انتشرت في الصحافة تقارير تفيد بأن إدارة "ساتورن" أصبحت مالكة للحصة المسيطرة في UMPO ، وكان من المتوقع اندماج الشركتين بالكامل.
مع وصول الإدارة الجديدة ، أصبح OJSC Klimov مركز جذب آخر. في الواقع ، هذا مكتب تصميم. المصانع التسلسلية التقليدية التي تنتج منتجات مكتب التصميم هذا هي Moscow MPP im. تشيرنيشيف و Zaporozhye Motor Sich. كان لدى مؤسسة موسكو طلبات تصدير كبيرة إلى حد ما لمحركات RD-93 و RD-33MK ، وظلت شركة Zaporozhian Cossacks عمليًا المؤسسة الوحيدة التي تزود محركات TV3-117 لطائرات الهليكوبتر الروسية.
Salyut و Saturn (إذا عدنا مع UMPO) منتجان بشكل متسلسل AL-31F ، أحد المصادر الرئيسية لدخل الصادرات. كان لكلتا الشركتين منتجات مدنية - SaM-146 و D-436 ، لكن كلا المحركين من أصل غير روسي. كما تقوم ساتورن بتصنيع محركات للمركبات الجوية بدون طيار. لدى ساليوت مثل هذا المحرك ، لكن لا توجد طلبات له حتى الآن.
ليس لكليموف منافسين في روسيا في مجال محركات المقاتلات الخفيفة وطائرات الهليكوبتر ، ولكن في مجال إنشاء محركات للطائرات التدريبية ، تنافس الجميع. MMPP لهم. أنتجت Chernysheva ، مع TMKB Soyuz ، محرك RD-1700 turbojet ، زحل بأمر من الهند - AL-55I ، Salyut بالتعاون مع Motor Sich تنتج AI-222-25. في الواقع ، يتم تثبيت الأخير فقط على طائرات الإنتاج. في مجال إعادة التشغيل ، تنافست Il-76 "Saturn" مع Perm PS-90 ، والذي يظل المحرك الوحيد المثبت حاليًا على الطائرات الروسية الرئيسية. ومع ذلك ، فإن "شجيرة" بيرم لم تكن محظوظة مع المساهمين: فالمؤسسة القوية كانت تنتقل من يد إلى أخرى ، وأهدرت القوة وراء قفزة تغيير المالكين غير الأساسيين. استمرت عملية إنشاء مركز بناء محرك بيرم ، وانتقل المتخصصون الأكثر موهبة إلى Rybinsk.الآن ، تشارك United Engine Corporation (UEC) عن كثب في تحسين الهيكل الإداري لـ "الكتلة" Perm. في حين يتم ربط عدد من الشركات ذات الصلة بالتكنولوجيا ، والتي تم فصلها عنها في الماضي ، مع PMZ. مع شركاء أمريكيين من شركة Pratt & Whitney ، تتم مناقشة مشروع لإنشاء هيكل موحد بمشاركة PMZ و KB Aviadvigatel. في الوقت نفسه ، وحتى بداية شهر أبريل من هذا العام ، ستعمل UEC على تصفية "الرابط الإضافي" في إدارة أصول Perm - المكتب التمثيلي لشركة Perm التابعة للشركة ، والذي أصبح الخلف القانوني لشركة Perm "Management Company" CJSC مجمع مباني المحركات "(MC PMK) ، والذي تم من 2003 إلى 2008. تمكنت من الشركات القابضة السابقة "بيرم موتورز".
كانت المشكلات الأكثر إشكالية هي إنشاء محرك في فئة الدفع 12000-14000 kgf لبطانة واعدة قصيرة ومتوسطة المدى ، والتي ينبغي أن تحل محل Tu-154. تكشفت المعركة الرئيسية بين بناة محرك بيرم و "التقدم" الأوكرانية. اقترح بيرميانز إنشاء جيل جديد من محركات PS-12 ، واقترح منافسوهم مشروع D-436-12. تم تعويض المخاطر الفنية المنخفضة في إنشاء D-436-12 أكثر من المخاطر السياسية. تسللت فكرة مثيرة للفتنة إلى أن حدوث اختراق مستقل في القطاع المدني أمر غير مرجح. ينقسم سوق الطائرات المدنية اليوم بشكل أكثر صرامة من سوق الطائرات. تقوم شركتان أمريكيتان وشركتان أوروبيتان بإغلاق جميع المجالات الممكنة ، وتتعاون بنشاط مع بعضها البعض.
ظلت العديد من شركات بناء المحركات الروسية على هامش النضال. لم تكن هناك حاجة إلى تطويرات جديدة لـ AMNTK "Soyuz" ، لم يكن لمؤسسات Samara منافسين في السوق المحلية ، ولكن لم يكن هناك سوق لها عمليًا. تعمل محركات طائرات سامارا على طائرات طيران إستراتيجية ، لم يتم تصنيع الكثير منها حتى في العهد السوفيتي. في أوائل التسعينيات ، تم تطوير TVVD NK-93 واعدة ، لكنها لم تكن مطلوبة في الظروف الجديدة.
اليوم ، وفقًا لأندريه ريوس ، المدير العام لشركة OJSC OPK Oboronprom ، فقد تغير الوضع في سامارا بشكل كبير. أنجزت "شجيرة" سامارا خطة عام 2009 بالكامل. في عام 2010 ، من المخطط الانتهاء من دمج الشركات الثلاث في منظمة غير حكومية واحدة ، وبيع المساحة الزائدة. حسب أ. رويس ، "انتهى الوضع المتأزم في سمارا ، وبدأ الوضع الطبيعي للعملية. لا يزال مستوى الإنتاجية أقل مما هو عليه في الصناعة ككل ، ولكن التغييرات الإيجابية في المجالات المالية والإنتاجية واضحة. في عام 2010 ، تخطط الجامعة لجلب شركات سامارا إلى العمل المتكافئ ".
هناك أيضا مشكلة الطيران الصغير والرياضي. ومن الغريب أنهم يحتاجون أيضًا إلى محركات. اليوم ، يمكنك اختيار محرك واحد فقط من المحركات المحلية - المكبس M-14 ومشتقاته. يتم إنتاج هذه المحركات في فورونيج.
في آب / أغسطس 2007 ، في اجتماع عُقد في سانت بطرسبرغ بشأن تطوير مبنى المحرك ، أمر رئيس الاتحاد الروسي آنذاك فلاديمير بوتين بإنشاء أربع شركات قابضة ، والتي ستندمج بعد ذلك في شركة واحدة. في الوقت نفسه ، وقع ف. بارانوف . تغيرت فترة انضمام مصنع أومسك إلى ساليوت بشكل دوري. في عام 2009 ، لم يحدث هذا لأن مصنع أومسك كان عليه التزامات ديون كبيرة ، وأصر ساليوت على سداد الدين. وسددت الدولة ذلك ، وخصصت 568 مليون روبل في ديسمبر من العام الماضي. في رأي قيادة منطقة أومسك ، الآن لا توجد عقبات أمام التوحيد ، وسيحدث هذا في النصف الأول من عام 2010.
من بين الحيازات الثلاثة المتبقية ، بعد عدة أشهر ، وجد أنه من الملائم إنشاء اتحاد واحد. في أكتوبر 2008 ، أصدر رئيس الوزراء الروسي فلاديمير بوتين تعليمات بنقل حصص الدولة في عشر شركات إلى Oboronprom وتأمين حصة مسيطرة في UEC المنشأة حديثًا في عدد من الشركات ، بما في ذلك Aviadvigatel و NPO Saturn و Perm Motors و PMZ و UMPO و"Motorostroitele" ، SNTK لهم. كوزنتسوف وعدد من الآخرين. تم نقل هذه الأصول إلى إدارة شركة United Engine Corporation التابعة لشركة Oboronprom. جادل Andrei Reus بهذا القرار على النحو التالي: "إذا اتبعنا مسار مرحلة وسيطة لإنشاء العديد من المقتنيات ، فلن نوافق أبدًا على صنع منتج واحد. أربعة مقتنيات هي أربعة خطوط نموذجية لم يكن من الممكن وضعها في قاسم مشترك. أنا لا أتحدث حتى عن مساعدة الدولة! يمكن للمرء أن يتخيل فقط ما كان سيحدث في النضال من أجل أموال الميزانية. يتضمن نفس المشروع لإنشاء محرك لـ MS-21 NPP Motor و KB Aviadvigatel و Ufa Motor-Building Production Association و Perm Motor Plant و Samara "bush". NPO Saturn ، رغم عدم وجود جمعية ، رفض العمل في المشروع ، وهو الآن مشارك نشط في هذه العملية ".
اليوم ، الهدف الاستراتيجي للجامعة هو "ترميم ودعم مدرسة الهندسة الروسية الحديثة في مجال المحركات التوربينية الغازية". يجب أن تحصل UEC بحلول عام 2020 على موطئ قدم في أكبر خمس شركات تصنيع عالمية في مجال محركات توربينات الغاز. بحلول هذا الوقت ، يجب أن تركز 40٪ من مبيعات منتجات UEC على السوق العالمية. في الوقت نفسه ، من الضروري ضمان زيادة إنتاجية العمل بمقدار أربعة أضعاف ، وربما خمسة أضعاف ، والإدراج الإلزامي لصيانة الخدمة في نظام مبيعات المحرك. مشاريع UEC ذات الأولوية هي إنشاء محرك SaM-146 للطائرة الإقليمية الروسية SuperJet100 ، ومحرك جديد للطيران المدني ، ومحرك للطيران العسكري ، ومحرك لطائرة هليكوبتر عالية السرعة واعدة.
محرك الجيل الخامس للطيران القتالي
تم تقسيم برنامج إنشاء PAK FA في عام 2004 إلى مرحلتين. تنص المرحلة الأولى على تركيب محرك 117C على الطائرة (اليوم ينتمي إلى الجيل 4+) ، وتضمنت المرحلة الثانية إنشاء محرك جديد بقوة دفع تتراوح من 15 إلى 15.5 طنًا. في التصميم الأولي لـ PAK FA ، لا يزال محرك Saturn "مسجلاً".
كما نصت المسابقة التي أعلنت عنها وزارة الدفاع الروسية على مرحلتين: نوفمبر 2008 ومايو - يونيو 2009. كان زحل وراء ساليوت بنحو عام في تقديم نتائج العمل على عناصر المحرك. فعلت "ساليوت" كل شيء في الوقت المحدد وحصلت على نتيجة اللجنة.
على ما يبدو ، دفع هذا الوضع UEC في يناير 2010 إلى تقديم شركة Salyut لإنشاء محرك من الجيل الخامس بشكل مشترك. تم التوصل إلى اتفاق مبدئي على تقسيم نطاق العمل بنحو خمسين على خمسين. يوافق يوري إليسيف على العمل مع UEC على أساس التكافؤ ، لكنه يعتقد أن إيديولوجي المحرك الجديد يجب أن يكون ساليوت.
قامت MMPP "Salyut" بالفعل بإنشاء محركات AL-31FM1 (تم تشغيلها ، ويتم إنتاجها بكميات كبيرة) و AL-31FM2 ، وانتقلت إلى مقاعد البدلاء لاختبار AL-31FM3-1 ، والتي سيتم اتباعها بواسطة AL-31FM3-2. يتميز كل محرك جديد بقوة دفع متزايدة ومؤشرات أفضل للموارد. تلقى AL-31FM3-1 مروحة جديدة ثلاثية المراحل وغرفة احتراق جديدة ، ووصل الدفع إلى 14500 كجم. تنص الخطوة التالية على زيادة الدفع حتى 15200 كجم.
وفقًا لأندريه ريوس ، "يؤدي موضوع PAK FA إلى تعاون وثيق للغاية ، والذي يمكن اعتباره أساسًا للتكامل." في الوقت نفسه ، لا يستبعد إمكانية إنشاء هيكل موحد في بناء المحرك في المستقبل.
منذ عدة سنوات ، قدم Aviadvigatel OJSC (PD-14 ، المعروف سابقًا باسم PS-14) و Salyut بالاشتراك مع Ukrainian Motor Sich and Progress (SPM-21) مقترحاتهم بشأن محرك جديد لطائرة MC-21 … الأول كان وظيفة جديدة تمامًا ، والثاني تم التخطيط له على أساس D-436 ، مما جعل من الممكن تقليل الإطار الزمني بشكل كبير وتقليل المخاطر الفنية.
في بداية العام الماضي ، أعلنت شركتا UAC و NPK Irkut أخيرًا عن مناقصة لمحركات طائرة MC-21 ، بعد أن أصدرت مهمة فنية للعديد من شركات بناء المحركات الأجنبية (Pratt & Whitney ، CFM International) والأوكرانية Motor Sich و Ivchenko - تحقيق تقدم بالتعاون مع شركة "سالوت" الروسية.تم بالفعل تحديد مبتكر النسخة الروسية من المحرك - UEC.
في عائلة المحركات قيد التطوير ، هناك العديد من المحركات الثقيلة بقوة دفع أكبر مما هو ضروري لـ MS-21. لا يوجد تمويل مباشر لمثل هذه المنتجات ، ولكن في المستقبل ، ستكون المحركات عالية الدفع مطلوبة ، بما في ذلك لاستبدال PS-90A على الطائرات التي تطير الآن. تم التخطيط لتوجيه جميع المحركات ذات الدفع العالي.
قد تكون هناك حاجة أيضًا لمحرك بقوة دفع تبلغ 18000 كيلوجرام ثقلي لطائرة واعدة خفيفة الوزن ذات الجسم العريض (LShS). المحركات بمثل هذا الدفع مطلوبة أيضًا لـ MC-21-400.
في غضون ذلك ، قررت شركة NPK Irkut تزويد أول MC-21 بمحركات PW1000G. يعد الأمريكيون بإعداد هذا المحرك بحلول عام 2013 ، ويبدو أن إيركوت لديها بالفعل سبب لعدم الخوف من حظر وزارة الخارجية الأمريكية وحقيقة أن مثل هذه المحركات قد لا تكون كافية للجميع إذا تم اتخاذ قرار بإعادة تشغيل بوينج 737 وإيرباص. طائرة A320.
في أوائل مارس ، اجتاز PD-14 "البوابة الثانية" في اجتماع عقد في UEC. وهذا يعني تعاونًا منظمًا لتصنيع مولد غاز ، ومقترحات للتعاون في إنتاج محرك ، فضلاً عن تحليل مفصل للسوق. ستقوم PMZ بتصنيع غرفة احتراق وتوربينات عالية الضغط. سيتم إنتاج جزء كبير من ضاغط الضغط العالي ، وكذلك ضاغط الضغط المنخفض ، بواسطة UMPO. في التوربينات ذات الضغط المنخفض ، من الممكن وجود أنواع مختلفة من التعاون مع زحل ، ولا يتم استبعاد التعاون مع ساليوت. سيتم تجميع المحرك في بيرم.
فتح محرك دوار
على الرغم من حقيقة أن الطائرات الروسية لم تتعرف بعد على الدوار المفتوح ، فإن بناة المحركات واثقون من أن لها مزايا و "الطائرات سوف تنضج لهذا المحرك". لذلك ، يقوم بيرم اليوم بتنفيذ الأعمال ذات الصلة. يتمتع القوزاق بالفعل بخبرة جادة في هذا الاتجاه ، المرتبط بمحرك D-27 ، وفي عائلة المحركات ذات الدوار المفتوح ، من المحتمل أن يتم تطوير هذه الوحدة للقوزاق.
حتى MAKS-2009 ، تم تجميد العمل على D-27 في موسكو Salyut: لم يكن هناك تمويل. في 18 أغسطس 2009 ، وقعت وزارة الدفاع الروسية بروتوكولًا بشأن تعديلات الاتفاقية بين حكومتي روسيا وأوكرانيا بشأن طائرة An-70 ، وبدأت Salyut العمل النشط على تصنيع الأجزاء والتجمعات. حتى الآن ، هناك اتفاقية إضافية لتزويد ثلاث مجموعات ووحدات لمحرك D-27. يتم تمويل العمل من قبل وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي ، وسيتم نقل الوحدات التي بناها Salyut إلى State Enterprise Ivchenko-Progress لاستكمال اختبارات الحالة للمحرك. تم تكليف وزارة الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي بالتنسيق العام للعمل في هذا الموضوع.
كانت هناك أيضًا فكرة استخدام محركات D-27 على قاذفات Tu-95MS و Tu-142 ، لكن Tupolev لم يفكر بعد في مثل هذه الخيارات ، وكانت إمكانية تثبيت D-27 على طائرة A-42E قيد التنفيذ تم العمل به ، ولكن بعد ذلك تم استبداله بـ PS-90.
محركات طائرات الهليكوبتر
اليوم ، تم تجهيز غالبية طائرات الهليكوبتر الروسية بمحركات Zaporizhzhya المصنوعة ، ولكن بالنسبة لتلك المحركات التي تم تجميعها بواسطة Klimov ، فإن مولدات الغاز لا تزال توفرها Motor Sich. يتجاوز هذا المشروع الآن Klimov بشكل كبير من حيث عدد محركات طائرات الهليكوبتر المنتجة: قدمت الشركة الأوكرانية ، وفقًا للبيانات المتاحة ، 400 محركًا إلى روسيا في عام 2008 ، بينما أنتجت Klimov OJSC حوالي 100 وحدة منها.
من أجل الحق في أن تصبح الشركة الرائدة في إنتاج محركات طائرات الهليكوبتر ، "Klimov" و MMP im. في. تشيرنيشيفا. تم التخطيط لنقل إنتاج محركات TV3-117 إلى روسيا ، من خلال بناء مصنع جديد وسحب المصدر الرئيسي للدخل من Motor Sich. في الوقت نفسه ، كان "كليموف" أحد جماعات الضغط النشطة لبرنامج استبدال الواردات. في عام 2007 ، كان من المفترض أن يتركز التجميع النهائي لمحركات VK-2500 و TV3-117 في MMP im. في. تشيرنيشيفا.
اليوم ، تخطط UEC لتكليف UMPO بإنتاج وإصلاح وخدمة ما بعد البيع لمحركات طائرات الهليكوبتر TV3-117 و VK-2500. أيضًا في أوفا ، يتوقعون إطلاق سلسلة من طراز "Klimovsky" VK-800V.من المتوقع أن يتم جذب 90٪ من الموارد المالية اللازمة في إطار البرامج الفيدرالية المستهدفة "تطوير معدات الطيران المدني" و "استيراد البدائل" و "تطوير مجمع الصناعات الدفاعية".
يجب إطلاق إنتاج مولدات الغاز لتحل محل المولدات الأوكرانية في UMPO من 2013. حتى ذلك الوقت ، سيستمر شراء مولدات الغاز في Motor Sich. تخطط UEC لاستخدام قدرة OJSC Klimov "إلى أقصى حد" بحلول عام 2013. سيتم طلب ما لا يستطيع كليموف فعله من Motor Sich. لكن بالفعل في 2010-2011. تم التخطيط لتقليل شراء مجموعات إصلاح لـ Motor Sich. منذ عام 2013 ، عندما سيتم تقليص إنتاج المحركات في كليموفو ، ستعيد شركة سانت بطرسبرغ هيكلة مبانيها.
نتيجة لذلك ، حصل "Klimov" على مكانة المطور الرائد لمحركات الهليكوبتر والمحركات النفاثة في فئة الاحتراق اللاحق حتى 10 tf في UEC. المجالات ذات الأولوية اليوم هي أعمال البحث والتطوير على محرك TV7-117V لطائرة هليكوبتر Mi-38 ، وتحديث محرك VK-2500 لصالح وزارة الدفاع RF ، واستكمال أعمال البحث والتطوير في RD- 33MK. تشارك الشركة أيضًا في تطوير محرك الجيل الخامس في إطار برنامج PAK FA.
في نهاية ديسمبر 2009 ، وافقت لجنة التصميم UEC على مشروع Klimov لبناء مجمع تصميم وإنتاج جديد مع إطلاق مواقع في وسط سانت بطرسبرغ.
MMP لهم. في. ستقوم Chernysheva الآن بإنتاج مسلسل لمحرك الهليكوبتر الوحيد - TV7-117V. تم إنشاء هذا المحرك على أساس مسرح الطائرات TV7-117ST لطائرة Il-112V ، وتتقن شركة موسكو هذه بالفعل إنتاجها.
رداً على ذلك ، عرضت شركة Motor Sich في أكتوبر من العام الماضي على UEC إنشاء شركة إدارة مشتركة. أوضح فياتشيسلاف بوغوسلايف ، رئيس مجلس إدارة Motor Sich JSC: "يمكن أن تكون شركة الإدارة خيارًا انتقاليًا لمزيد من التكامل". وفقًا لبوغوسلايف ، يمكن أن تستحوذ UEC على ما يصل إلى 11٪ من أسهم Motor Sich ، والتي يتم تداولها مجانًا في السوق. في مارس 2010 ، اتخذ Motor Sich خطوة أخرى من خلال عرض اتحاد إنتاج محركات Kazan على فتح إنتاج محركات لطائرة الهليكوبتر الخفيفة متعددة الأغراض Ansat بقدراتها الشاغرة. يُعد MS-500 نظيرًا لمحرك PW207K ، والذي يستخدم اليوم في طائرات الهليكوبتر Ansat. بموجب شروط عقود وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي ، يجب أن تكون المعدات الروسية مجهزة بمكونات محلية ، وتم إجراء استثناء لـ Ansat لأنه لا يوجد بديل حقيقي للكنديين حتى الآن. يمكن أن تشغل KMPO هذا المكانة بمحرك MS-500 ، ولكن حتى الآن السؤال يقتصر على التكلفة. يبلغ سعر MS-500 حوالي 400 ألف دولار ، وتكلفة PW207K 288 ألف دولار ، ومع ذلك ، في أوائل مارس ، وقع الطرفان عقد برمجيات بقصد إبرام اتفاقية ترخيص (50:50). KMPO ، التي استثمرت منذ عدة سنوات بكثافة في إنشاء محرك أوكراني
تريد AI-222 للطائرة Tu-324 ، في هذه الحالة ، حماية نفسها باتفاقية ترخيص والحصول على ضمان بعائد الاستثمار.
ومع ذلك ، ترى طائرات الهليكوبتر الروسية أن محرك VK-800 Klimov هو محطة توليد الطاقة لـ Ansat ، والإصدار مع محرك MC-500V "يعتبر من بين أمور أخرى". من وجهة نظر الجيش ، فإن المحركات الكندية والأوكرانية أجنبية على حد سواء.
بشكل عام ، حتى الآن ، لا تنوي UEC اتخاذ أي خطوات للاندماج مع شركات Zaporozhye. قدم Motor Sich عددًا من المقترحات للإنتاج المشترك للمحركات ، لكنها تتعارض مع خطط UEC الخاصة. هذا هو السبب في أن "العلاقة التعاقدية المبنية بشكل صحيح مع Motor Sich مرضية للغاية بالنسبة لنا اليوم" ، كما أشار Andrei Reus.
PS-90
في عام 2009 ، قامت PMZ ببناء 25 محرك PS-90 جديدًا ، وظل معدل الإنتاج التسلسلي عند مستوى عام 2008. وفقًا لميخائيل ديتشيسكول ، المدير الإداري لشركة Perm Engine Company ، "أوفى المصنع بجميع الالتزامات التعاقدية ، ولم يتم تعطيل طلب واحد ". في 2010تخطط PMZ لبدء إنتاج محركات PS-90A2 ، التي اجتازت اختبارات الطيران على طائرة من طراز Tu-204 في أوليانوفسك وحصلت على شهادة نوع في نهاية العام الماضي. ومن المقرر بناء ستة من هذه المحركات في العام الحالي.
D-436-148
يتم توفير محركات D-436-148 لطائرات An-148 اليوم من قبل Motor Sich مع Salyut. يتضمن برنامج مصنع كييف للطيران "Aviant" لعام 2010 إنتاج أربع طائرات An-148s ، مصنع فورونيج للطائرات - 9-10 طائرات. للقيام بذلك ، من الضروري توفير حوالي 30 محركًا ، مع مراعاة محرك واحد أو محركين احتياطيين في روسيا وأوكرانيا.
سام 146
تم إجراء أكثر من 6200 ساعة من الاختبار على محرك SaM-146 ، منها أكثر من 2700 ساعة طيران. تم الانتهاء من أكثر من 93٪ من الاختبارات المخططة في إطار برنامج الاعتماد الخاص بها. من الضروري أيضًا اختبار المحرك بحثًا عن قطيع متوسط من الطيور ، وشفرة مروحة مكسورة ، وفحص الصيانة الأولية ، وخطوط الأنابيب ، وأجهزة استشعار انسداد مرشح الزيت ، وخطوط الأنابيب في ظروف ضباب الملح.
من المقرر الموافقة على التصميم القياسي الأوروبي (EASA) للمحرك في شهر مايو. بعد ذلك ، سيتعين على المحرك أن يتلقى المصادقة على السجل الجوي للجنة الطيران المشتركة بين الولايات.
في مارس من هذا العام ، صرح المدير العام لشركة Saturn Ilya Fedorov مرة أخرى أنه "لا توجد مشاكل فنية للتجميع التسلسلي لمحرك SaM146 وتشغيله".
تتيح المعدات الموجودة في Rybinsk إمكانية إنتاج ما يصل إلى 48 محركًا سنويًا ، ويمكن زيادة إنتاجها خلال ثلاث سنوات إلى 150 محركًا. ومن المقرر أن يتم التسليم التجاري الأول للمحركات في يونيو 2010. ثم - محركان كل شهر.
د -18
في الوقت الحاضر ، تقوم شركة Motor Sich بتصنيع محركات D-18T series 3 وتعمل على محرك D-18T series 4 ، ولكن في نفس الوقت تحاول المؤسسة إنشاء محرك D-18T series 4 حديث على مراحل. يتفاقم الوضع مع تطوير D-18T series 4 بسبب عدم اليقين بشأن مصير الطائرة An-124-300 الحديثة.
AI-222-25
تم إنتاج محركات AI-222-25 لطائرات Yak-130 بواسطة Salyut و Motor Sich. في الوقت نفسه ، لم يكن هناك أي تمويل عمليًا للجزء الروسي من العمل على هذا المحرك العام الماضي - لم تتلق ساليوت أي أموال لمدة ستة أشهر. في إطار التعاون ، كان من الضروري التبديل إلى المقايضة: لتغيير وحدات D-436 إلى وحدات AI-222 و "حفظ برامج طائرات An-148 و Yak-130".
يتم بالفعل اختبار إصدار ما بعد الاحتراق من محرك AI-222-25F ، ومن المقرر أن تبدأ اختبارات الحالة في أواخر عام 2010 أو أوائل عام 2011. وقد تم توقيع اتفاقية ثلاثية بين ZMKB Progress و Motor Sich JSC و FSUE MMPP Salyut للترويج لهذا محرك للسوق العالمية بمشاركة رأس المال من كل طرف.
* * *
في العام الماضي ، تم الانتهاء عمليًا من عملية تشكيل الهيكل النهائي للجنة الكهروتقنية. في عام 2009 ، بلغ إجمالي إيرادات شركات UEC 72 مليار روبل. (في عام 2008 - 59 مليار روبل). سمح قدر كبير من الدعم الحكومي لغالبية الشركات بتقليل الحسابات المستحقة الدفع بشكل كبير ، فضلاً عن ضمان التسويات مع موردي المكونات.
هناك ثلاثة لاعبين حقيقيين متبقين في مجال بناء محركات الطيران في روسيا اليوم - UEC و Salyut و Motor Sich. سيخبر الوقت كيف سيتطور الوضع أكثر.
