كان الاتحاد السوفيتي من أوائل الدول في العالم التي ابتكرت قاذفات ثقيلة بأربعة محركات. في أوائل الثلاثينيات ، صعد TB-3 ، الذي أنشأه A. N. Tupolev ، إلى السماء. في منتصف الثلاثينيات ، كان هذا العملاق المكون من أربعة محركات يعتبر معجزة في عصره. لم يكن لدى دولة واحدة في العالم أي شيء من هذا القبيل في الخدمة ، ومئات من هذه الآلات أبحرت فوق الميدان الأحمر في أيام العطلات. كان يطلق على هؤلاء العمالقة بحق المناطيد وحتى "البوارج الجوية". تم تصنيع TB-3 المعدني بالكامل وفقًا للتقنية المتقدمة في ذلك الوقت - مع غلاف من الألمنيوم المموج ، كانت قوته وصلابته أعلى بكثير من تلك الموجودة في الألواح الملساء. لكن مثل هذه الكسوة كان لها أيضًا عيب كبير: فقد زادت المقاومة بشكل حاد بسبب المساحة الكبيرة لما يسمى السطح "المبلل". "التمويجات" قللت بشكل كبير من مدى وسرعة الرحلة.
بالنسبة لوقتها ، كانت القاذفة الثقيلة TB-3 جيدة بالتأكيد ، ولكن بحلول عام 1933 أصبح من الواضح أنه مع التطور السريع للطيران ، ستصبح هذه الطائرة قديمة في غضون عامين. بحلول هذا الوقت ، تم بالفعل تحديد طرق زيادة تطوير الطيران. أدى ظهور ميكنة الجناح ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب ، ومحركات الطائرات القوية إلى خلق ظروف لزيادة تحميل الجناح المحدد وبالتالي زيادة حادة في السرعة القصوى للطيران. أتاح المستوى العالمي لتكنولوجيا الإنتاج إمكانية التحول من الجمالونات ذات الغلاف المموج إلى الجملونات شبه الأحادية مع غلاف أملس لهيكل الطائرة.
لذلك ، ليس من المستغرب أن يكون ذلك في 1933-1934. في خضم البناء التسلسلي لطائرة TB-3 ، نشأت فكرة إصلاح الطائرة أو إطلاق واحدة جديدة على أساسها من أجل تحقيق تحسن كبير في أدائها في ضوء المتطلبات الجديدة.
في عام 1934 ، في المصنع رقم 22 ، أثناء الإنشاء التسلسلي للطائرة TB-3 ، تقرر إصلاح الطائرة بحيث تلبي المتطلبات الجديدة. في هذا الوقت ، قام فريق V. M. Petlyakov تحت التوجيه العام لـ A. N. بدأ Tupolev في تطوير قاذفة ثقيلة بأربعة محركات TB-7 ، ولم يفكر Tupolev في العمل على تطوير TB-3 واعدًا لنفسه. لذلك ، قام المصنع رقم 22 ، بمبادرة منه ، وبدعم من القائد العام ، بدعوة مجموعة من المعلمين والمهندسين من أكاديمية القوات الجوية (حوالي 20 شخصًا) للقيام بهذا العمل. ترأس المجموعة أستاذ الأكاديمية فيكتور فيدوروفيتش بولكوفيتينوف ؛ ضمت المجموعة MM Shishmarev (حسابات التصميم والقوة) ، Ya. M. Kuritskes (الديناميكا الهوائية) ، وآخرون.في وقت لاحق ، على أساس هذه المجموعة ، تم تنظيم OKB. عند إنشاء قاذفة ، كان من الضروري تلبية المتطلبات الفنية الصارمة للغاية: السرعة - لا تقل عن 310 كم / ساعة ، سقف الخدمة - 6000-7000 م ، الحمولة - حتى 5000 كجم.
كان تأثير TB-3 من السلسلة المتأخرة حساسًا جدًا ظاهريًا ، وكان V. اعتبر بولكوفيتينوف السيارة الجديدة على وجه التحديد بمثابة تطوير لـ TB-3. لكن في الوقت نفسه ، حاول المصممون العثور على تطبيق فيه لجميع ابتكارات بناء الطائرات في ذلك الوقت. لم يكن جسم الطائرة مقطعًا عرضيًا مستطيلًا ، بل كان شبه مكورة أحادية. من أجل توفير الوزن ، تم صنع الجناح من قطعة واحدة ، على الرغم من أن تصميم الساريات كان تقريبًا مستعارًا بالكامل من TB-3. محركات - أربعة AM-34RNB. الهيكل - قابل للطي في شكل انسيابي كبير. يتكون التسلح الأولي من أربعة مدافع رشاشة من طراز ShKAS ومدفع رشاش BT واحد ، ولكن تم التخطيط لاستبدالها في المستقبل بستة مدافع ShKAS و ShVAK. حمولة القنبلة 5000 كجم. تم تثبيت جهاز تحديد اتجاه الراديو APR-3 على DB-A.تضمن المشروع تركيب الطيار الآلي AVP-10. تم الاتصال بين أفراد الطاقم باستخدام البريد الهوائي والاتصال الداخلي بالطائرة. لضمان الهبوط ليلا ، قدمت الطائرة لوضع المشاعل السفلية.
تم تنفيذ العمل على تصميم وبناء الطائرة ، التي حصلت على اسم DB-A (قاذفة طويلة المدى - أكاديمية) على الفور ، وكان النموذج الأولي جاهزًا بالفعل في نوفمبر 1934. تمت رحلتها الأولى في مايو 1935. أجريت اختبارات المصنع من نهاية عام 1935 إلى 5 مارس 1936. أظهروا أن DB-A مع أربعة محركات AM-34RNB لها خصائص طيران أعلى بكثير مقارنة بـ TB-3 ، والتي بالكاد تختلف عنها في التصميم والحجم. تم تحقيق هذه الخصائص من خلال تحسين الديناميكا الهوائية العامة للطائرة ، ولا سيما استخدام الجلد الأملس ، ومعدات الهبوط شبه القابلة للسحب ، والكبائن المغلقة ومنشآت إطلاق النار ، وكذلك بسبب التعليق الداخلي للقنابل. بوزن طيران يبلغ 19500 كجم ، يمكن لـ DB-A القيام برحلة أفقية على محركين على ارتفاع 2500 متر ، على ثلاثة محركات كان السقف 5100 متر.تمتاز DB-A بجودة ديناميكية هوائية عالية جدًا - وصلت قيمتها إلى 15 وحدة. وهكذا ، تم تأكيد حسابات المصممين بالكامل ، وتبين أن السرعة التي تحققت أثناء الاختبار كانت أعلى من السرعة المفترضة - 330 كم / ساعة ، بمعدل 40 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، كان لزيادة السرعة أيضًا جانب ظل: زاد الحمل على الدفات بشكل حاد. ظلت الآلة ، التي ظهرت عند تقاطع حقبتين من بناء الطائرات - إنهاء فترة العمالقة - الرخويات وبدء عصر الطائرات عالية السرعة النظيفة ديناميكيًا - العديد من الحلول التقليدية. بالطبع ، نظام التحكم DB-A يفتقر إلى المعززات الهيدروليكية التي ظهرت بعد ذلك بكثير ، ومن أجل حل هذه المشكلة ، تم إدخال بكرات الكابلات في نظام التحكم في الجنيح بناءً على نتائج الاختبار.
كان نجاح DB-A لا يمكن إنكاره ، وتقرر استخدام النسخة المعدلة من هذه الطائرة لإنشاء سجلات مختلفة. في 10 نوفمبر 1936 ، قام الطياران M. A. Nyukhtikov و MA. 14 مايو 1937 الطياران جي إف بيدوكوف ون.
اقترحت نتائج السجلات والخصائص الممتازة للآلة أن يتم استخدامها في رحلة عبر القطب الشمالي - عبر القطب الشمالي إلى أمريكا. في أوائل يونيو عام 1937 ، قدم بيدوكوف الطيار الشهير لبطل الاتحاد السوفيتي S. مرتديًا إبرة ، مع نظرة يقظة ونية ، أعطى ليفانفسكي الانطباع بأنه أرستقراطي حسن الخلق. بينما كانت الاستعدادات جارية للرحلة ، كان شديد الانضباط والصمت. رفع كاستاناييف الطائرة ، واكتسب ارتفاعًا ، ثم غاص لزيادة السرعة وفوق المطار ، على ارتفاع منخفض ، وضع منعطفًا حادًا للغاية - وضع جناحيه عموديين تقريبًا على الأرض بزاوية 90 درجة. بعد أن أصم أفراد المطار بضجيج أربعة محركات قسرية ، صعد بشكل حاد. كانت الطائرة فارغة ، تم تزويدها بالوقود فقط للتظاهر. نجح Kastanaev بسهولة في شخصيات مذهلة غير عادية لمهاجم ثقيل. أثناء مشاهدة الرحلة ، تحول ليفانفسكي. لم يتوقع أحد رد الفعل العنيف من الضيف الصامت. لم تكن الطائرة قد هبطت بعد ، لكن ليفانفسكي كان يبهج ، يشع بهجة واندفع حرفيا إلى بولخوفيتينوف: "أعطني ، أعطني هذه السيارة! أظهر هذا للأمريكيين! لم يحلموا به قط! " في الواقع ، لم يكن لدى الأمريكيين سيارات من هذا النوع. لقد بدأوا للتو في إنشاء أول "حصن طائر" - "Boeing-17".عرف ليفانفسكي جيدًا التكنولوجيا الأمريكية في ذلك الوقت. عندما رأى مثل هذه الطائرة الأنيقة والثقيلة في الهواء ، أدرك أن هذه "الحداثة" يمكن أن تفاجئ أي شخص.
للحصول على رحلة قياسية ، تم تجهيز الطائرة بمحركات AM-34RNB الجديدة ، والتي اجتازت اختبارات مقاعد البدلاء لمائتي ساعة وخصصت لها مؤشر الطيران القطبي N-209. خلال فترة التدريب ، قام الطاقم برحلة تجريبية على طول طريق Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. في هذه المرحلة ، تم إيلاء اهتمام خاص لممارسة الإقلاع. الحقيقة هي أنه لمثل هذه الرحلة الطويلة ، كانت هناك حاجة إلى 16.4 طنًا من الوقود (وهو ما يقرب من ضعف القاعدة) ، وتجاوزت الكتلة الإجمالية للطائرة 34.7 طنًا. مع هذا الاحتياطي ، يمكن أن تطير DB-A حوالي 8440 كم.
تم الانتهاء من جميع الأعمال بحلول أغسطس 1937. بناءً على مذكرة مدير مصنع الطائرات ، تم إعداد الطائرة تمامًا للرحلات في القطب الشمالي. حتى أنهم قاموا بتركيب نظام مضاد للتجمد ، تم بمساعدته غسل شفرات المروحة بالكحول. كما تمت الموافقة على تكوين الطاقم. كان قائد السفينة SA Levanevsky ، وكان الطيار الثاني NG Kastanaev ، في الماضي القريب ، طيار اختبار لمعهد أبحاث القوات الجوية للجيش الأحمر ، وكان الملاح المستكشف القطبي الشهير VI Levchenko ، وكان مشغل الراديو. مهندس معهد البحوث للقوات الجوية ن. يا جالكوفسكي ، ميكانيكي طيران - المهندس ن. غودوفيكوف ، مهندس طيران ثان - جي تي.
في أمسية هادئة في أغسطس عام 1937 ، أقلعت طائرة سوفيتية من أربعة محركات DB-A من مطار Shchelkovo واتجهت شمالًا.
استمرت الرحلة بشكل طبيعي لمدة يوم تقريبًا (8:17 مساءً). ظلت الاتصالات اللاسلكية بين مركز القيادة والطائرة مستقرة وتم تنفيذها وفقًا لخطة متفق عليها مسبقًا. الشيء الوحيد المثير للقلق هو أن الطائرة ، بدءًا من منتصف بحر بارنتس ، كانت تبحر في ظروف ملبدة بالغيوم. بعد اجتياز القطب الشمالي ، وجه ليفانفسكي السيارة على طول خط العرض 148 ، في اتجاه مدينة فيربانكس في ألاسكا.
في الساعة 14 و 32 دقيقة ، تم تلقي صورة إشعاعية تفيد بأن المحرك الموجود في أقصى اليمين قد تعطل بسبب تضرر خط الزيت. ثم تدهور الاتصال بشكل حاد. خلال الساعات الثلاث التالية ، تم استلام صورتين إشعاعية أخرى في مركز القيادة. كان من الممكن أن نفهم منهم فقط أن الرحلة مستمرة. ثم انقطع الاتصال نهائيا …
على الرغم من عمليات البحث التي أجريت على نطاق واسع ، والتي شاركت فيها 24 طائرة سوفيتية و 7 طائرات أجنبية ، لم يتم العثور على أي آثار للبعثة المفقودة. بعد تسعة أشهر فقط ، في مايو 1938 ، قررت اللجنة الحكومية وقف المزيد من عمليات البحث.
لكن العمل على القاذفة بعيدة المدى VF Bolkhovitinov استمر. في مارس 1936 ، دخلت طائرة DB-2A جديدة للاختبار. في الطائرة DB-2A الثانية تم تركيبها: محركات AM-34FRN الإجبارية الجديدة المزودة بشواحن توربينية ومراوح متغيرة الملعب ، وجهاز هبوط قابل للسحب بالكامل (بدون "سروال") ، وتركيب برج مركزي جديد واثنين من رشاشات ShKAS الإضافية في كبائن خاصة موجودة في المحرك ، مما أدى إلى نشوب حريق دائري. بالإضافة إلى ذلك ، تم جعل قمرة القيادة أعلى لتحسين الرؤية. زاد طاقم القاذفة إلى 11 شخصًا. تطورت النسخة الثانية عمليا بنفس سرعة النسخة الأولى ، ووصل وزن رحلتها إلى 28 طنًا. جعلت نسبة القوة إلى الوزن للآلة من الممكن الطيران بحرية حتى مع إيقاف تشغيل محرك واحد بسرعة تصل إلى 292 كم / ح. تبين أن السقف العملي لـ DB-2A كان قريبًا من السقف المحسوب - بوزن رحلة يبلغ 21.5 طنًا ، كان 5100 مترًا ، وفي عام 1938 ، بعد إزالة عدد من أوجه القصور واستبدال المحركات بـ AM-34RNV ، تم إجراء اختبارات الحالة تم الانتهاء منه ، وتم الاعتراف بالطائرة على أنها واعدة ، ومنذ تأجيل ظهور المسلسل TB-7 إلى أجل غير مسمى ، تمت التوصية بمفجر Bolkhovitinov للإنتاج التسلسلي.
كتطوير DB-A ، في مارس 1936 ، طور Bolkhovitinov مشروعًا لطائرة BDD بأربعة محركات M-34FRN بقوة 1200 حصان.ثانية ، جناحيها - 36.2 م ، طول - 26.0 م ، مساحة الجناح - 180 م 2 ، كبائن مضغوطة ، وزن طيران - 20000-27000 كجم ، رجوع الوزن - 38٪ ، حمولة جناح محددة - 111-150 كجم / م 2 ، بقوة من 5-6 ، 7 كجم / لتر ، ثانية ، السرعة على الأرض - 350 كم / ساعة ، على ارتفاع 4000 م - 400 كم / ساعة ، على ارتفاع 8000 م - 460 كم / ساعة ، سقف - 9 ، 0-11 ، 0 كم ، وقت الصعود 5000 م - 10 ، 5 دقائق ، 8000 م - 17 ، 4 دقائق.
في ديسمبر 1939 ، تم تطوير المتطلبات التكتيكية والفنية (TTT) للطراد الثقيل TK-1 - تعديل DB-2A بأربعة محركات M-34FRN ، بأسلحة قوية (3 مدافع ShVAK ، 5 رشاشات ShKAS و 8 أجهزة كمبيوتر)) بذخيرة غير مسبوقة (3 آلاف قذيفة و 11 ألف طلقة). بالنسبة لطائرة TK-4 مماثلة ، تم تخصيص ما يلي: طاقم مكون من 11 شخصًا ، قنابل - 5000 كجم ووزن رحلة - من 16880 إلى 23900 كجم. لكن كل هذه الآلات لم تخرج من مرحلة التصميم.
في عام 1938 ، تم وضع سلسلة من 16 طائرة DB-A ، تم تسليم 12 منها في عام 1939. أدى تركيب محركات جديدة ومعدات إضافية بحوالي طن إلى زيادة كتلة المركبات المنتجة - بينما تحول مركز الثقل إلى الأمام ، مما أدى إلى تحسين الاستقرار الطولي للسيارة. لسوء الحظ ، لم يفِ بناة المحرك بالتزاماتهم - محرك M-34FRN لم يطور قوته المقدرة. ومع ذلك ، وصلت سرعة القاذفة إلى 346 كم / ساعة على ارتفاع 6 آلاف متر ، ويمكنه أداء المنعطفات بحرية بلفة تصل إلى 60 درجة.
في الوقت نفسه ، لم تتمكن جميع الترقيات والتحسينات التي خضعت لـ DB-A من جعل بياناتها متوافقة مع المتطلبات المتغيرة بشكل كبير لهذا النوع من الأجهزة. بنيت عند تقاطع عصرين ، حملت القاذفة بعيدة المدى الكثير من المفاهيم التي عفا عليها الزمن. أصبحت القاذفة الثقيلة TB-7 ، التي تم بناؤها في مكتب تصميم A. N. Tupolev بواسطة لواء V. M. Petlyakov ، آلة تلبي تمامًا الشروط الجديدة. ومع ذلك ، كان من الصعب تصنيع طائرة TB-7 ، فقد تم إنتاجها مع فترات انقطاع طويلة ، وتم إخراجها من الإنتاج مرتين وإعادة بنائها مرة أخرى. العدد الإجمالي لـ TB-7s التي تم بناؤها ووتيرة إنتاجها لا يمكن أن ترضي القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بأي شكل من الأشكال ، لذلك تم النظر مرارًا وتكرارًا في إمكانية إنتاج عدة سلاسل أخرى من DB-2A. وفي المرة الأخيرة التي أثيرت فيها مسألة استئناف إنتاج DB-A في عام 1942. المسلسل DB-2A لم يشارك في الأعمال العدائية. في منتصف عام 1941 ، تم إجلاء أربع طائرات خارج جبال الأورال ، لبعض الوقت استخدامها كمركبات نقل عسكرية.
مراجع:
ياكوبوفيتش ن. عند تقاطع العصور // مُنشئ النموذج.
Yakubovich N. قاذفة طويلة المدى "أكاديمية" // أجنحة الوطن الأم
Shunkov V. Red Army.
ياكوبوفيتش ن.المفجر الأكاديمي // أجنحة الوطن الأم.
Kaminsky Yu. ، Khazanov D. Grave Cross // Aviamaster.
