في المقال الأخير ، نظرنا في أسباب فوز Su-33 بسباق سطح السفينة ، وفي هذه المقالة سنحاول الإجابة على سؤال آخر - أي المقاتلة ستكون الأكثر فاعلية والأكثر ملاءمة لمهام طائرتنا. الناقل؟
دعونا نحدث ذاكرتنا ونتذكر الخصائص الرئيسية لطائرات Yak-141 ، و MiG-29K ، و Su-33 ، بالإضافة إلى أكثر الطائرات الحاملة تقدمًا للقوى الأجنبية - F / A-18E Super Hornet الأمريكية ، و Rafale الفرنسية م. وفي الوقت نفسه ، طائرة MiG-29KR ، التي تم توفيرها للبحرية الروسية في القرن الحادي والعشرين كأساس لمجموعة الطائرات TAKR "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف".
أول شيء أود لفت انتباهك إليه هو أن المؤلف تبسيط معايير المقارنة عن عمد ؛ ولا يحتوي الجدول على أي "حد لقوى التسارع العادية المتاحة للدفع" و "حدود الدوران الثابت" و "السرعات الزاوية الأخرى" ". ليس بسبب عدم الحاجة إلى هذه المؤشرات - بل على العكس من ذلك ، فهي بالضبط ما نحتاجه إذا أردنا مقارنة قدرات الطائرات بجدية. لكن غالبية القراء لا يعرفون المصطلحات والنظرية إلى الدرجة المطلوبة ، لذلك سيتعين عليهم أيضًا كتابة سلسلة من المقالات المخصصة لخصائص المناورة القتالية للطائرات ، وهذا ليس بأي حال من الأحوال مثيرًا للاهتمام للجميع (و ، بكل صدق ، ليست حقيقة أن المؤلف يمكنه القيام بذلك بشكل صحيح). لذلك سنقتصر على مقارنات أبسط بكثير.
من ناحية أخرى ، في الجدول المعروض على انتباهك ، لن يجد القارئ المهتم عددًا من المؤشرات المألوفة لديه. على سبيل المثال ، لا يوجد حمل قتالي. لماذا ا؟ الحقيقة هي أن عددًا من مؤشرات الطائرات محددة تمامًا ويجب تقييمها فقط بالاقتران مع مؤشرات أخرى. على سبيل المثال ، لنأخذ كتلة المستوى الفارغ والكتلة القصوى للإقلاع. من الواضح أن الأول هو كتلة الطائرة نفسها ، بدون وقود وأسلحة خارجية ، بدون طيار وبدون أي معدات ، والثاني هو الحد الأقصى الذي تستطيع به الطائرة الإقلاع من سطح الأرض دون انتهاك الرحلة. قوانين السلامه. وبناءً على ذلك ، فإن الاختلاف بين هاتين القيمتين هو الحمولة النافعة (بما في ذلك كل ما ورد أعلاه) التي يمكن لهذه الطائرة أو تلك أن "تأخذها". في الجدول ، تم تحديده على أنه "الحمولة ، كجم (الفرق بين الوزن الفارغ وأقصى وزن للإقلاع)". في الوقت نفسه ، لا تقل أهمية الحمولة التي يمكن رفعها بواسطة طائرة بها خزانات داخلية كاملة أو مزودة بإمداد كامل من الوقود (بما في ذلك PTB) - بحيث لا يضطر القارئ إلى حساب هذه المؤشرات في رأسه يتم حسابها أيضًا في الجدول.
أو ، على سبيل المثال ، نصف قطر القتال. كل شيء سيء للغاية معه ، لأن هذا المؤشر يعتمد على كتلة المعلمات. الشيء هو أن نصف القطر القتالي لمقاتل متعدد الأغراض يقوم برحلة على ارتفاعات عالية والذي يأخذ خزان وقود ممتلئًا ومعلقًا بـ PTB ، وأخذ صاروخين متوسطين جو - جو من الحمولة القتالية ونفس العدد. للصواريخ قصيرة المدى قيمة واحدة. ونصف القطر القتالي للطائرة نفسها ، التي أخذت عدة أطنان من القنابل وتطير نحو الهدف على طول ملف تعريف منخفض الارتفاع ، له قيمة مختلفة تمامًا.
على سبيل المثال ، دعونا نأخذ "Rafal-M" ، والذي يُشار إليه عادةً بنصف قطر قتالي يبلغ 1800 كم وحمولة قتالية تبلغ 8000 كجم. العديد من القراء الغافلين ، للأسف ، سعداء ببساطة بصناعة الطيران الفرنسية وهم مقتنعون بصدق أن رافال-إم قادرة على إلقاء 8 أطنان من الذخيرة على جسم يبعد 1800 كيلومتر عن المطار.في الواقع ، بالطبع ، هذا ليس هو الحال.
من الممكن تمامًا ، بالطبع ، أن يكون نصف قطر القتال لـ Rafal-M بالفعل 1800 كم ، ولكن هذا إذا كانت الطائرة قد ملأت خزانات الوقود الداخلية بالكامل (وهذا يعادل 4500 كجم من الوقود) وجميع PTBs التي يمكنها القيام بها تحمل (هذا هو 7500 كجم أخرى من الوقود). لكن في هذه الحالة ، سيكون الاحتياطي لجميع الحمولة الصافية الأخرى (بما في ذلك وزن الطيار والمعدات) 500 كجم فقط. وهذا يعني ، في الواقع ، أن "Rafal-M" سيكون لها نصف قطر قتالي يبلغ 1800 كيلومتر بأسلحة من زوج من صواريخ جو - جو الخفيفة ، لا أكثر. بالطبع ، هنا لا نأخذ في الاعتبار إمكانية التزود بالوقود في الهواء ، لكن هذا ليس ضروريًا ، لأننا نقيم صفات طائرة معينة ، وللتزود بالوقود نحتاج أيضًا إلى طائرة أخرى (ناقلة). لذلك دعونا لا نضرب الكيانات بما يتجاوز ما هو ضروري.
لكن لنعد إلى Rafal-M. هل يستطيع "تحمل" 8 أطنان من الحمولة القتالية؟ بدون شك - ولكن فقط إذا تخلى عن PTB ، وقصر نفسه فقط على الوقود الذي يتم وضعه في خزانات الوقود الداخلية الخاصة به. وبالطبع ، في هذه الحالة ، سيكون نصف قطر القتال أقل بكثير من 1800 كيلومتر المشار إليها في الصحافة.
الشيء نفسه ينطبق على Super Hornet. يتجاوز وزن إقلاعها الأقصى وزن Rafal-M بحوالي 33٪ ، ويبلغ احتياطي الوقود (مع PTB لكلتا الطائرتين) حوالي 30٪ ، ويمكن افتراض أنه مع هذه البيانات الأولية ، فإن نصف قطر القتال لـ Super Hornet عند الحد الأقصى للحمل القتالي ، من المحتمل أن تكون أقل قليلاً من تلك الموجودة في Rafal-M. ومع ذلك ، نقرأ في الكتب المرجعية اختلافًا حادًا حقًا ، لأنه بالنسبة إلى Super Hornet عادةً ما يشار إلى 760 كم - أي 42 ، 2 ٪ فقط من Rafal-M!
دعنا نحاول النظر إليها من زاوية مختلفة قليلاً. لنفترض أن لدينا مهمة قتالية معينة - تسليم 8 أطنان من القنابل إلى معقل ما للإرهاب العالمي (من قال واشنطن؟!). في هذه الحالة ، ستأخذ Rafal-M 8 أطنان للتعليق الخارجي و 4500 كجم من الوقود في الخزانات الداخلية ، وسيكون وزن الإقلاع الأقصى 22500 كجم. بالطبع ، لن تتمكن Rafal-M من أخذ أي PTBs في هذه الحالة. لكن Super Hornet ستستهلك 8000 كجم من القنابل ، وخزان وقود ممتلئ (6531 كجم) ، بالإضافة إلى التعامل مع خزان خارجي آخر (1،816 كجم) - سيكون إجمالي وزن الإقلاع للطائرة الأمريكية 29734 كجم (وهو 32٪ أكثر من نفس المؤشر "Rafal-M"). لكن في الوقت نفسه ، فإن كتلة الوقود في الخزانات الداخلية و PTB الوحيد من "Super Hornet" ستكون 8،347 كجم من الوقود (85.5٪ أكثر من "Rafal-M")! هل ما زال أحد يعتقد أن نصف القطر القتالي لطائرة فرنسية بمثل هذه البيانات الأولية سيكون أكبر من نصف القطر القتالي لطائرة فرنسية؟ بمعنى آخر ، من المرجح أن يكون نصف قطر القتال لـ Rafal-M بطول 1،800 كيلومتر بحد أقصى PTB وزوج من صواريخ جو-جو الخفيفة ، و 760 كيلومترًا من Super Hornet لتكوين الصدمات ، والله أعلم كم طن من الحمولة القتالية. وما زلنا لا نعرف أي شيء عن ملف تعريف الرحلة!
ولكن حتى لو بدا أننا نعرف نصف قطر القتال في فئات قابلة للمقارنة (على سبيل المثال ، في نسخة مقاتلة مع PTB) من بلدان مختلفة ، فليس من حقيقة أنها قابلة للمقارنة. الحقيقة هي أن نصف القطر القتالي يعني (باختصار) الطيران إلى أقصى مسافة ممكنة ، وإكمال مهمة قتالية والعودة إلى المنزل مع إمداد طارئ صغير من الوقود لتلبية الاحتياجات غير المتوقعة. من الواضح أن المهمة القتالية للمقاتل ستكون قتالًا جويًا وتدميرًا للعدو. لذلك ، بالنسبة إلى البلدان المختلفة ، يمكن أن يكون كل شيء مختلفًا هنا - كل من معدل مخزون الطوارئ ، وفهم المدة التي ستستغرقها المعركة الجوية ، وكم من الوقت ستستخدم الطائرة وضع المحرك اللاحق (الذي يتطلب استهلاكًا زائدًا كبيرًا من الوقود بالنسبة إلى الوضع غير الاحتراق) ، إلخ. بالكاد يمكن لأي شخص أن يضمن كل هذه البيانات من البلدان التي نقارن طائراتها متطابقة - وبدون ذلك ، للأسف ، من غير المرجح أن تكون المقارنة بين "الأعداد المجردة" لأنصاف أقطار القتال صحيحة.
من ناحية أخرى ، هناك مؤشر مثل النطاق العملي.يتم قياسه بالكيلومترات ويوضح مقدار ما يمكن أن تطير به الطائرة (اتجاه واحد) عند تزويدها بالوقود بالكامل (يتم التفاوض على PTBs بشكل منفصل) ، ولكن بدون حمولة قتالية ، مع مراعاة استهلاك الوقود لعمليات الإقلاع والهبوط وإمدادات الطوارئ الصغيرة من الوقود. في الواقع ، من غير المرغوب فيه مقارنة هذا المؤشر لطائرات من بلدان مختلفة "وجهاً لوجه" ، ولكن مع ذلك توجد أخطاء أقل به عند مقارنة نصف القطر القتالي. في الوقت نفسه ، بالنسبة للطائرات من نفس الجيل (في حالتنا ، من المهم ، على سبيل المثال ، عدم وجود فتحات تسليح داخلية لجميع أنواع المركبات المقارنة) ، يمكن افتراض أن نصف قطر القتال مع حمولة قتالية متساوية سوف ترتبط تقريبًا بنفس الطريقة مثل النطاق العملي للطائرات. بمعنى آخر ، إذا كان النطاق العملي لطائرة Rafal-M و MiG-29KR هو نفسه ويساوي 2000 كيلومتر ، فعندئذٍ مع حمل قتالي متساوٍ (وديناميكا هوائية) ، فإن نصف القطر القتالي لهذه الطائرات سيكون أيضًا ، إن لم يكن هو نفسه ، فحينئذٍ قريب جدًا ، بغض النظر عن ما تكتبه الكتب المرجعية. دعنا نكرر مرة أخرى - الكتب المرجعية لا تكذب ، لكن الشروط التي يتم من أجلها حساب نصف القطر القتالي للطائرة يمكن أن تختلف اختلافًا كبيرًا ، مما يجعل الأرقام الخاصة بالقيم النهائية لا تضاهى.
في ضوء ما سبق ، سنقوم بمقارنة خيارات الحمولة المختلفة ونطاق الطيران العملي بدلاً من نصف القطر القتالي بدلاً من الحمل القتالي. ولكن إلى جانب ذلك ، سيكون من الجيد تقييم قدرات الطائرات بطريقة ما في المعركة (دون لمس إلكترونيات الطيران الخاصة بهم في الوقت الحالي ، ولكن مع مراعاة الخصائص التي يمكن المناورة بها فقط). للأسف ، كما قلنا سابقًا ، من الصعب جدًا القيام بذلك وفقًا لجميع القواعد (على سبيل المثال ، حاول العثور على مؤشرات سحب هذه الطائرة أو تلك!) وسنذهب بأكثر الطرق بساطة ، مقارنة بالدفع. نسبة الوزن إلى الوزن للطائرة بالنسبة للتحميل العادي والأقصى لأجنحة الإقلاع. على الرغم من وجود العديد من الفروق الدقيقة المهمة هنا ، فإن الطائرة ذات نسبة الدفع إلى الوزن الأعلى ومعدل التسلق وتحميل الجناح السفلي (عادةً ما يتم حذف كلمة "محدد" ، على الرغم من أن هذا هو المقصود) هي أيضًا أكثر قدرة على المناورة في المعارك العنيفة. أولئك القراء الذين يعتقدون أن القتال الجوي قد مات - من فضلك ، بدلاً من "في قتال عنيف" اقرأ "عند إجراء مناورة مضادة للصواريخ".
وماذا نرى في النهاية؟
ياك 141 أو طائرة إقلاع وهبوط أفقية؟
للوهلة الأولى ، من الواضح أن Yak-141 يتفوق على MiG-29K في جميع النواحي تقريبًا.
تعد حمولة MiG أعلى بنسبة 23.5٪ من تلك الخاصة بطائرة VTOL ، في حين أنها أسرع بنسبة 12٪ و 27٪ على الأرض والارتفاع ، على التوالي. النطاق العملي على ارتفاعات عالية مع PTB لـ MiG-29K (أي في الواقع ، في التكوين المقاتل) هو 42.8٪ أعلى من Yak-141! في الواقع ، هذا هو الرقم الذي يميز الاختلاف في نصف القطر القتالي لطائرة Yak-141 و MiG-29K عند حل مهام الدفاع الجوي ، وكما نرى ، فإنه لا يفضل إلى حد كبير Yak-141. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الحمل على جناح Yak-141 أعلى بكثير من حمولة MiG-29K ، ونسبة الدفع إلى الوزن في الوزن "العادي للإقلاع" ، على العكس من ذلك ، أقل وكذلك معدل الصعود أقل. صحيح أن نسبة الدفع إلى الوزن ، المحسوبة لأقصى وزن للإقلاع ، لا تزال أقل بالنسبة للطائرة MiG-29K ، وهذه ميزة إضافية مؤكدة للطائرة Yak-141 ، لكن كفاءة الطائرة في القتال الجوي يجب أن تظل كذلك. تم تقييمه من وجهة نظر وزن الإقلاع الطبيعي ، لأنه قبل الانخراط في المعركة ، ستقضي الطائرة بعض الوقت في الهواء ، وتهدر الوقود لدخول منطقة الدورية والدورية نفسها. لذلك لن يكون احتياطي الوقود ممتلئًا (في النهاية ، يمكن دائمًا إسقاط PTB) ، وإذا كان العدو على مقربة بشكل خطير وكان من الضروري رفع المركبات في الهواء ، فلا فائدة من زيادة التحميل على PTB الطائرات على الإطلاق.
تتميز Yak-141 بحمل تشغيلي أقل ، وتعليق أقل للأسلحة ، وسقف أقل عملية … يبدو أن التأخير في كل مؤشر على حدة لا يبدو قاتلاً ، لكن طائرة VTOL تتخلف في جميع النواحي تقريبًا ، وهنا بالطبع ، ، الكمية تتحول بالفعل إلى جودة.ولأن الميزة الوحيدة لـ Yak-141 هي إمكانية الهبوط العمودي (يتم تقديم جميع مؤشرات الطائرات بشرط إقلاع قصير يبلغ 120 مترًا). إذا قارنا قدرات Yak-141 بالحمل أثناء الإقلاع العمودي … فإن المقارنة مع MiG-29K لا معنى لها على الإطلاق بسبب الميزة الأخيرة غير الواضحة ، ولكن الساحقة. أيضًا ، لم يكن لدى Yak-141 أي مزايا خاصة من حيث تفاصيل الطائرات القائمة على الناقل. تتطلب الحاجة إلى توفير إقلاع قصير سطح طيران واسع. نعم ، بالنسبة لطائرة Yak-141 ، لم تكن هناك حاجة لتجهيز السفينة بأجهزة إزالة الهواء ، لأنها ببساطة ليست ضرورية أثناء الهبوط العمودي ، لكن الطائرة تتطلب مقاعد خاصة مزودة بطبقة خاصة مقاومة للحرارة (وهي مطلوبة للرحلة) سطح حاملة طائرات ، ولكن بالنسبة لمواقع هبوط VTOL ، هناك متطلبات لها أعلى من ذلك بكثير ، ويجب أن يكون الموقع نفسه أقوى - العادم الموجه إلى الأسفل ليس مزحة).
ولكن ، إذا كان كل ما تم وصفه أعلاه صحيحًا ، فكيف يمكن لـ Yak-141 المشاركة في "معركة على سطح السفينة" الموصوفة في المقالة السابقة ، بعد كل شيء ، تأخرها واضح جدًا؟ هذا ، بالإضافة إلى العديد من الأسئلة الأخرى المتعلقة بـ Yak-141 ، تسبب في نقاش حيوي في التعليقات التي ، في رأي المؤلف ، يجب أن تثار مرة أخرى.
كما قلنا سابقًا ، وفقًا للمرسوم الحكومي المعتمد في عام 1977 ، تم تكليف مكتب تصميم ياكوفليف بإنشاء مقاتلة أسرع من الصوت VTOL وتقديمها لاختبارات الحالة في عام 1982. وشمر Yakovlevites عن سواعدهم وبدأوا … بمحرك رفع واحد … هذا هو ، في الواقع ، تعهد Yakovlevites بإنشاء "Harrier" ، الأفضل فقط "- طائرة VTOL ذات محرك واحد قادرة على الوصول إلى سرعة Mach 2. ولكن سرعان ما أصبح من الواضح أن مثل هذا المشروع واجه الكثير من الصعوبات وتدريجيا اتجه المصممون مرة أخرى نحو محطة توليد الكهرباء المشتركة. في ربيع عام 1979 ، قدموا إلى لجنة MAP مشروع تصميم طائرة بمحرك R-79V-300 واحد ، بالإضافة إلى مواد على طائرة VTOL مع محرك مشترك. بناءً على نتائج التحليل ، أصدرت اللجنة تعليمات إلى مكتب تصميم ياكوفليف لإنشاء مسودة تصميم لمقاتلة VTOL مع محطة طاقة مشتركة. في الوقت نفسه ، كان العمل على دراسة الاحتمالات التي توفرها إقلاع VTOL بإقلاع قصير (WRC) قد بدأ للتو في البلد - يكفي أن نقول إنه لأول مرة تم تنفيذ WRC من سطح السفينة فقط في ديسمبر 1979.
بمعنى آخر ، في وقت اتخاذ القرار بتجهيز حاملة الطائرات الخامسة بنقطة انطلاق ، ما زلنا ، في الواقع ، لم تكن لدينا فكرة جيدة عما سيكون عليه Yak-141 (محرك واحد ، أو التثبيت المشترك) ، لم نقم بعد بإعداد WRC لطائرات VTOL مع التثبيت المشترك ، وهكذا حول كيفية تصرف طائرات VTOL مع نوع أو آخر من محطات الطاقة عند البدء من نقطة انطلاق - يمكنهم فقط وضع النظريات. وفي ذلك الوقت ، كان من المفترض أن استخدام نقطة انطلاق سيزيد بشكل كبير من قدرات Yak-141. وفقًا لذلك ، في نوفمبر 1980 ، وافق القائد العام للقوات الجوية والبحرية على تحسين المتطلبات التكتيكية والفنية لـ Yak-141 ، وتم تعيين المهمة لتوفير إقلاع أقصر مع إقلاع 120 مرة. -130 م ، الإقلاع من نقطة انطلاق والهبوط بمدى قصير. ومن المثير للاهتمام ، أن عددًا من المنشورات تشير إلى أن نقطة انطلاق بزاوية صعود تبلغ 8 ، 5 درجات قد تم صنعها على NITKA الشهيرة ، المصممة لبداية مبسطة لتوفير الطاقة لطائرة الإقلاع العمودي Yak-141. ولكن بعد ذلك ، عندما أصبح من الواضح أن الطائرات الأفقية للإقلاع والهبوط كانت قادرة تمامًا على إتقان بداية نقطة الانطلاق ، تمت زيادة زاوية رفع نقطة الانطلاق إلى 14.3 درجة.
من المثير للاهتمام أنه حتى في 1982-1983. تم النظر في إمكانية استخدام نقطة انطلاق لـ Yak-141 بنشاط كبير - في هذه السنوات ، أجرى متخصصون من وزارة الطيران والقوات الجوية دراسات نظرية لزيادة قدرات Yak-141 أثناء WRC وعند استخدام نقطة انطلاق..من المثير للاهتمام أن المؤلف ، في تعليقاته على المقالة السابقة من الدورة ، أشار مرارًا وتكرارًا إلى أن التثبيت المشترك Yak-141 لا يقدم أي مزايا لإطلاق منصة انطلاق مقارنةً بـ WRC (أي ، إقلاع قصير من سطح أفقي). لم يتمكن المؤلف من العثور على تأكيد أو دحض لهذه الأطروحة ، ولكن الحقيقة هي أنه في وقت قرار تزويد حاملة الطائرات الخامسة بنقطة انطلاق ، كانت هذه الميزة من Yak-141 ، إن وجدت ، على أي حال لم يعرف بعد.
ومع ذلك … العمل على الخلل! علينا أن نعترف بأن الأطروحة التي سبق أن طرحها المؤلف:
"على الأقل في عام 1988 ، لم يتم بعد الاختيار لصالح Su أو MiG أو Yak"
غير صحيح في الجزء الذي كان بحلول عام 1988 قد انسحب الياك بالفعل من "السباق" ، وفقط الميج وسو كانوا "يتجادلون" فيما بينهم. بقدر ما يمكن الحكم عليه ، فقد خسر Yak-141 أخيرًا "معركة سطح السفينة" لحاملة الطائرات الخامسة (المستقبل "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف") في مكان ما في الفترة 1982-1984: في تم إطلاق MiG-29 لأول مرة على بعد ثمانين ثانية من نقطة الانطلاق (بميل 8 ، 5 درجات) ، مما يؤكد إمكانية بدء انطلاق الطائرة عند الإقلاع والهبوط الأفقي ، وفي عام 1984 تم تنفيذ رحلات (من نقطة انطلاق بزاوية 14 ، 3 درجات) و MiG-29 و Su-27. بالإضافة إلى ذلك ، في عام 1984 ، كان أقوى داعم لطائرات VTOL ، D. F. اوستينوف.
بعبارة أخرى ، تم إنشاء حاملة الطائرات الخامسة لدينا في الأصل كسفينة حاملة VTOL ، والتي كانت ستصبح أساس مجموعتها الجوية. كان من المفترض استخدام نقطة الانطلاق لزيادة قدرات طائرة VTOL بناءً عليها. لم يكن لدينا علم حتى الآن بمدى فائدة (أو عدم جدوى) نقطة الانطلاق بالنسبة لـ Yak-141 في وقت القرار (1979). من الممكن أنه عند اتخاذ قرار بشأن "نقطة انطلاق" حاملة الطائرات الخامسة ، لم يتم تحديد الرسم التخطيطي لمحطة الطاقة Yak-a (محرك واحد أو مجمع). ولكن منذ اللحظة التي تم فيها تأكيد إمكانية إقلاع الطائرات الأفقية على حاملة الطائرات (1982-1984) ، التي تتمتع بخصائص طيران أفضل بكثير من طائرات VTOL ، دخلت الطائرة Yak-141 "في الظل" وكان الطلب عليها مطلوبًا بشكل أساسي فقط كطائرة جديدة لأربع طائرات TAKR-ah التي تم بناؤها سابقًا: "كييف" و "مينسك" و "نوفوروسيسك" و "باكو" ، وكذلك ربما "موسكو" و "لينينغراد".
لذلك ، انسحبت Yak-141 من سباق الطائرات الحاملة لأحدث حاملة طائرات.
MiG-29K أو Su-33؟
يجب أن يقال أنه في الاتحاد السوفياتي ، لم يتم إطلاق إجابة لا لبس فيها على هذا السؤال. من ناحية ، في النصف الثاني من الثمانينيات ، اتجهت لجنة MAP نحو MiG-29K ، أيضًا لأنها كانت أصغر ، ومع تساوي كل الأشياء الأخرى ، جعلت من الممكن تشكيل مجموعة جوية من المركبات أكثر مما كان ممكنًا ل Su-27 … في الوقت نفسه ، إذا نظرنا إلى خطط تشكيل مجموعة Ulyanovsk ATAKR الجوية (حاملة الطائرات السابعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مع محطة للطاقة النووية ومنجنيق) ، فهناك خياران لتجهيزها: 24 Su-33 و 24 MiG-29K ، أو 36 Su- 27K. أي أن Su-33 كانت موجودة في المجموعة الجوية على أساس دائم.
ضع في اعتبارك البيانات الواردة في الجدول أعلاه. أول ما يلفت انتباهك هو أنه على الرغم من حقيقة أن Su-33 أثقل ، إلا أنها لا تشغل مساحة كبيرة مثل MiG-29K ، كما قد يبدو. مع الأجنحة والذيل المطوي ، فإن Su-33 "تتناسب" مع مساحة 156.8 مترًا مربعًا ، بينما تناسب MiG-29K مربعًا بمساحة 135.5 مترًا مربعًا ، أي أن الفارق هو 15.7٪ فقط. بالإضافة إلى ذلك ، في حظيرة الطائرات ، ليست الطائرات في مربعات ، ولكن شيء من هذا القبيل:
ومن حيث الكتلة … مع ذلك ، فإن كتلة Su-33 الفارغة تزيد بنسبة 26٪ فقط عن كتلة MiG-29K الفارغة. لذلك ، فإن الأطروحة حول السعة الأصغر لـ Su-33 بالمقارنة مع MiG-29K تحتاج إلى مزيد من الدراسة - من الواضح أن نفس حظيرة MiG-29K يجب أن تتضمن أكثر من Su-33 ، ولكن … واحد و a نصف إلى مرتين؟ إذا كانت هذه القيود موجودة بالفعل ، فمن المرجح أنها مرتبطة ليس فقط بالأبعاد الهندسية للطائرة.
المؤشر التالي المثير للاهتمام هو كتلة الوقود. تعتبر خزانات الوقود الداخلية في Su-33 أكثر رحابة بنسبة 65 ٪ من تلك الموجودة في MiG-29K - 9400 كجم مقابل 5670 كجم.نتيجة لذلك ، تتمتع الطائرة الأثقل بمدى عملي أكبر بكثير - على ارتفاعات عالية ، تستطيع Su-33 تغطية 3000 كيلومتر ، بينما يبلغ طول MiG-29K 1650 كيلومترًا فقط ، أي ما يقرب من نصف ذلك.
ومع ذلك ، يمكن للطائرة MiG-29K حمل PTB ، لكن تصميم Su-33 ، للأسف ، غير متوفر. في الوقت نفسه ، فإن النطاق العملي للطائرة MiG-29K مع PTB هو نفس النطاق البالغ 3000 كيلومتر مثل Su-33. وهذا بدوره يعني أن نصف القطر القتالي للطائرة MiG-29K مع PTB في الإصدار الخاص بحل مهام الدفاع الجوي (على سبيل المثال ، مع نظامي صواريخ جو متوسط ونفس العدد من الصواريخ قصيرة المدى) سيكون مشابهًا تمامًا لـ نصف القطر القتالي للطائرة Su-33 بنفس الحمولة. بالطبع ، سوف تكون Su-33 قادرة على أخذ المزيد من الصواريخ ، ولكن بعد ذلك سينخفض نصف قطرها القتالي. بالطبع ، إذا كان من الممكن تعليق PTB على Su-33 ، فسيكون نطاقها العملي ونصف قطرها القتالي أعلى بكثير من نطاق MiG-29K ، لكن Su-33 لا تحمل PTB.
كمقاتل للقتال القابل للمناورة ، يبدو أن Su-33 لها الأفضلية. لديها تحميل أقل على الجناح ، ولكن في نفس الوقت تكون نسبة الدفع إلى الوزن أعلى من تلك الموجودة في MiG-29K. بالنسبة لمعدل التسلق ، لم يتمكن المؤلف من العثور على بيانات عن Su-33 ، ولكن بالنسبة للتعديلات المختلفة على Su-27 ، كانت 285-300 م / ث ، للطائرة MiG-29K - 300 م / ث. بالطبع ، كانت Su-33 أثقل من Su-27 ، ولكن من ناحية أخرى ، كان لديها PGO ، مما زاد من معدل صعودها ، لذلك يمكن افتراض أنه في هذا المؤشر كان هناك تكافؤ تقريبي بين MiG -29K و Su-33. سرعة هاتين المقاتلتين متساوية على الأرض والارتفاع. لكن بشكل عام ، كان يجب أن تتمتع Su-33 بميزة في القتال الجوي.
ومع ذلك ، هذا لا يعني أن MiG-29K كانت معيبة إلى حد ما بين الطائرات القائمة على الناقلات في العالم. إذا قارنا نفس المؤشرات الخاصة بـ MiG-29K و Super Hornet و Rafal-M ، فسنرى أن من بنات أفكار MiG Design Bureau تفوق بشكل كبير على المقاتلة الأمريكية القائمة على الناقل في جميع المعلمات حرفيًا ، ورافال الفرنسية - يفوز M في الحمل على الجناح ، ويفقد السرعة ونسبة الدفع إلى الوزن بمعدل متساوٍ تقريبًا من الصعود (ميزة الفرنسي هي 1.7٪ فقط).
وهنا نحتاج إلى إجراء حجز واحد مهم للغاية. الحقيقة هي أنه عند تجميع الجدول ، وضع المؤلف افتراضين كبيرين لصالح المقاتلين الأجانب. أولها هو: جميع المحركات النفاثة للمقاتلات الحديثة لها مؤشرين للقوة (والدفع) - أقصى قوة يطورها المحرك في وضع عدم الاحتراق وأقصى قوة أثناء الاحتراق اللاحق. ومع ذلك ، بالنسبة للمحركات المحلية للطائرات على سطح السفينة ، تم أيضًا إدخال وضع تشغيل خاص ثالث ، والذي كان ضروريًا لضمان الإقلاع أو الالتفاف في حالة محاولة الهبوط غير الناجحة. على سبيل المثال ، كان الحد الأقصى للدفع غير الاحتراق لمحرك Su-33 7670 كجم ، وكان الحد الأقصى لقوة الاحتراق 12500 كجم ، وكان الوضع الخاص 12800 كجم. بالنسبة لمحرك MiG-29K ، كان هذا الاختلاف أكبر - كان الحد الأقصى للدفع اللاحق 8800 كجم ، وفي وضع خاص - ما يصل إلى 9400 كجم.
لا شك في أن النظام الخاص كان يهدف على وجه التحديد إلى دعم عمليات الإقلاع والهبوط. لكن ألا يستطيع طيار Su-33 أو MiG-29K استخدام الوضع "الخاص" في اللحظة الحاسمة للمعركة؟ وبقدر ما يعرف المؤلف ، لم تكن هناك قيود فنية على ذلك. ومع ذلك ، في الجدول الموضح أعلاه ، قام المؤلف بحساب نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة على وجه التحديد من الوضع الأقصى للحارق اللاحق ، وليس من الوضع "الخاص". حتى في هذه الحالة ، نرى تفوق المقاتلين المحليين على المقاتلين الأجانب في هذه المعلمة ، ومع مراعاة النظام "الخاص" ، ستكون هذه الميزة أعلى.
الافتراض الثاني هو أن المؤلف قام بحساب الحمل المحدد على الجناح بشكل مستقل وفقًا لصيغة "الوزن الطبيعي (الأقصى) للإقلاع للطائرة مقسومًا على منطقة الجناح". هذا صحيح بالنسبة للمقاتلين الأجانب ، ولكن ليس للمقاتلين المحليين. كانت إحدى ميزات التصميم العديدة للطائرات Su-27 و MiG-29 (وجميع طائرات عائلاتهم) هي أن المصعد الموجود فيها لم يتم إنشاؤه بواسطة الجناح فحسب ، بل أيضًا عن طريق جسم الطائرة نفسه.وهذا يعني أن الحساب لا ينبغي أن يشمل كل كتلة الطائرة على الجناح ، بل جزءًا منها فقط (أو يجب إضافة منطقة جسم الطائرة "الحاملة" إلى منطقة الجناح). بمعنى آخر ، الحمل على جناح المقاتلين المحليين أقل مما هو عليه في الجدول - على الرغم من أنه أقل بكثير ، لا يمكن للمؤلف أن يقول.
وبالتالي ، فإن MiG-29K ، كطائرة دفاع جوي ، كانت ، بالطبع ، أدنى من Su-33 من حيث بيانات الطيران الفنية الخاصة بها. ولكن في الوقت نفسه كان على مستوى الفرنسي "رافائيل-إم" وتجاوز المقاتلة الأمريكية الرئيسية في حاملة الطائرات - "سوبر هورنت". تم تعويض نصف القطر القتالي الأصغر للطائرة MiG-29K بالكامل من خلال القدرة على حمل PTB. وهكذا ، كان MiG-29K قادرًا تمامًا على حل مهام الدفاع الجوي ، على الرغم من كفاءة أقل قليلاً من Su-33.
هنا ، قد تطرح الحقيقة سؤالًا - ما هو أن المصممين الأمريكيين والفرنسيين "قاتمون" جدًا ويبتكرون طائرات غير قادرة على المنافسة؟ في الواقع ، بالطبع ، هذا ليس هو الحال. عليك فقط أن تتذكر أن MiG-29K و Super Hornet و Rafal-M لا يزالان غير مقاتلين خالصين ، بل قاذفات قنابل مقاتلة. وإذا نظرنا بعناية إلى الجدول ، فسنرى أن الطائرات الأمريكية والفرنسية تتفوق بشكل ملحوظ على طائرات MiG كمركبات هجومية. أي أن MiG-29K هي مقاتلة أكثر من كونها قاذفة قنابل ، في حين أن Super Hornet هي قاذفة أكثر من كونها مقاتلة. الطائرات الفرنسية والأمريكية ليست بهذا القدر من الأسوأ ، لكن التركيز عليها يتم وضعه بطريقة مختلفة ، وهذا أعطى طائراتنا ، التي تم إنشاؤها "مع تحيز في الدفاع الجوي" ، ميزة في القتال الجوي.
لكن عد إلى طائراتنا. الحقيقة هي أن جميع استنتاجاتنا حول ميزة Su-33 على MiG-29K تم إجراؤها فقط على أساس بيانات الطيران الفنية الخاصة بهم ، ولكن ليس على أساس المعدات الموجودة على متن الطائرة ، وهنا تتمتع MiG-29K بميزة ملحوظة. من ناحية أخرى ، فرضت أبعاد وأبعاد MiG-29K بالطبع قيودًا كبيرة على قدرات المعدات المثبتة عليها. على سبيل المثال ، احتوت Su-33 على رادار N001K ، وهو نسخة محمولة على متن السفن من N001 ، مثبتة على أرض Su-27s. كان هذا الرادار قادرًا على اكتشاف هدف من النوع المقاتل مع RCS بمسافة 3 أمتار مربعة على مسافة 100 كيلومتر إلى الأمام و 40 كيلومترًا إلى نصفي الكرة الخلفية ، بينما كان مجال السمت للرؤية 60 درجة. يمكن أن يكتشف رادار الأرض MiG-29 من السلسلة الأولى هدفًا مشابهًا على مسافة 70 كم ، مع وجود قطاع عرض بسمت 70 درجة ، أي أكبر إلى حد ما من رادار Su-27. ومع ذلك ، تم إنشاء MiG-29K على أساس MiG-29M ، أي المحدث ، وكان من المقرر تثبيت رادار N010 جديد عليه ، حيث كان نطاق اكتشاف المقاتل في PPS 80 كم. لا يزال هذا أقل من N001K المقدم ، ولكن تم زيادة مجال الرؤية في N010 إلى 90 درجة ، أي أن الطيار MiG-29K يمكنه مسح قطاع أكبر بكثير من الفضاء.
وبالتالي ، كانت المعدات الإلكترونية على متن الطائرة من طراز MiG-29K أكثر تقدمًا ، وعلى الرغم من أنها لم تصل في بعض المعايير إلى مستوى إلكترونيات الطيران Su-33 ، إلا أنها "استعادت" في حالات أخرى ، ربما لم تكن ملحوظة جدًا ، ولكن مجالات مهمة. لكن كان لدى MiG-29K أيضًا مزايا ملموسة للغاية ، مثل القدرة على استخدام أحدث صواريخ R-77 جو-جو في ذلك الوقت ، والتي كان يُطلق على نسخة التصدير منها RVV-AE.
كما تعلم ، استخدم الأمريكيون Sparrow كصواريخ متوسطة المدى لفترة طويلة ، لكن فعاليتها تسببت في الكثير من الانتقادات. نتيجة لذلك ، ابتكر "العبقري الأمريكي القاتم" صاروخ AMRAAM ناجحًا للغاية ، متفوقًا بشكل كبير على سابقه. كان نظير Sparrow في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عبارة عن عائلة صواريخ R-27 ، والتي ، للأسف ، مع ظهور AMRAAM تبين أنها عفا عليها الزمن. رداً على ذلك ، ابتكر مصممو اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية طراز P-77 ، ولا شك في أنه في وقت ظهوره ، من حيث قدراته القتالية ، كان مشابهًا تمامًا لـ AMRAAM. لذلك ، كان مجمع الرؤية MiG-29K قادرًا على استخدام R-77 ، في حين أن Su-33 لم يكن كذلك ، وكان يجب أن يكون راضيًا عن R-27 القديم.بالطبع ، أدت القدرة على استخدام أحدث ذخيرة قتالية جوية إلى تقليل الفجوة بشكل كبير في الصفات القتالية للطائرات Su-33 و MiG-29K.
من المعروف أن MiG-29K ، على عكس Su-33 ، كان "جنديًا عالميًا" ويمكنه استخدام مجموعة واسعة إلى حد ما من أسلحة جو-أرض ، في حين اقتصرت قدرات Su-33 على مجانية- تسقط القنابل و نور. ولكن هناك بعض الشكوك في أن قدرة رادار MiG-29K على رؤية الأهداف المحتملة جيدًا على خلفية السطح السفلي سمحت لـ MiG-29K بتحديد ومراقبة الأهداف مثل ، على سبيل المثال ، الصواريخ المضادة للسفن التي تحلق على ارتفاع منخفض. البحر أفضل مما يمكن أن يفعله رادار Su-33. ومع ذلك ، فإن البيان الأخير هو مجرد تخمينات المؤلف.
بالنسبة لتفاصيل سطح السفينة ، كل شيء مثير للاهتمام هنا. لذلك ، على سبيل المثال ، في "Su-33. ملحمة السفينة "A. V. فومين ، الذي تمت مراجعته ليس فقط من قبل المصمم العام لمكتب Sukhoi Design Bureau V. P. سيمونوف ، ولكن أيضًا العقيد ف. Deineka ، يشار إلى ما يلي - أن مبتكري Su-33 ، عند إعادة صياغة هيكل الطائرة ، أخذوا في الاعتبار تفاصيل سطح الطائرة ، بينما اضطر مبتكرو MiG-29K إلى إيلاء كل اهتمامهم لأحدث المعدات ومحركات طائراتهم ، وتركت الطائرة الشراعية تقريبًا مثل تلك الموجودة في الأرض MiG-a. نتيجة لذلك ، كان للطائرة Su-33 ، على الرغم من حجمها ، سرعة هبوط أقل وكانت ، وفقًا لـ A. V. Fomin ، إنه أكثر ملاءمة للطيارين عند إجراء عمليات الإقلاع والهبوط.
من الصعب على المؤلف الحكم على مدى عدالة ذلك ، ولكن على أي حال ، إذا كان طراز MiG-29K أسوأ ، فلن يجعله غير مناسب للاستناد إلى حاملة الطائرات.
غالبًا ما يتم لوم Su-33 على عدم قدرتها على الإقلاع بأقصى حمل من سطح TAKR. هذا ليس صحيحا تماما في المجموع ، يمتلك "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" ثلاثة مواقع إقلاع: الأولى ، والثانية (بطول 105 مترًا ، وفقًا لمصادر أخرى - 90 مترًا) والثالثة "الطويلة" - 195 (180) م.وفقًا للحسابات ، من الموضع الثالث للطائرة Su -33 يمكن أن تبدأ بإمداد كامل من الوقود وصواريخ جو - جو على جميع أنظمة التعليق الاثني عشر (كان من المفترض أن كتلتها ستكون 32 طنًا) وبوزن إقلاع أقصى (33 طنًا) ، ومن الأولين - بوزن إقلاع من 25 إلى 28 طنًا. تذكر أن وزن الإقلاع الطبيعي لـ Su-33 هو 22.5 طن.
في الوقت نفسه ، أظهرت الاختبارات أنه عند سرعة حاملة الطائرات 7 عقدة وإثارة 4-5 كرات ، فإن Su-33 تبدأ بثقة من الموقعين الأول والثاني مع إمداد كامل بالوقود و 4 صواريخ جو - جو هذا هو … بوزن إقلاع يبلغ حوالي 30 طناً. وفي الوقت نفسه ، من المركز الثالث بسرعة 15 عقدة ، أقلعت Su-33 بإمداد كامل من الوقود و 12 صاروخ جو - جو ، كان وزن الإقلاع 32200 كجم من ناحية أخرى ، عليك أن تفهم أن الإقلاع من مواقع "قصيرة" بوزن Su-33 يبلغ حوالي 30 طنًا تم تنفيذه بواسطة طيارين اختبارين مؤهلين تأهيلا عاليا. سيمكين و V. G. بوجاتشيف. بلا شك ، يعتبر طيارو السفن من النخبة الحقيقية ، لكن المؤلف لا يعرف ما إذا كان يُسمح لهم بالإقلاع بهذه الكتلة من Su-33s من المركزين الأول والثاني.
بالنسبة إلى MiG-29K ، كل شيء بسيط للغاية هنا - يمكن للطائرات من هذا النوع أن تقلع بأقصى وزن إقلاع من المركز الثالث وبوزن إقلاع عادي - من الأول والثاني. من المحتمل أن تكون MiG-29K قادرة على المزيد ، لكن يبدو أن مثل هذه الاختبارات لم يتم إجراؤها ، أو أن المؤلف لا يعرف شيئًا عنها.
من ناحية أخرى ، كانت هناك تقارير تفيد بأن Su-33 اتضح أنها ثقيلة جدًا بالنسبة لحاملة طائراتنا ، وخلال التشغيل طويل المدى ، تعرض سطح الطائرة لتشوه. من الصعب جدًا تحديد مدى صحة هذه المعلومات. لم يجد المؤلف تأكيدًا رسميًا لذلك. ربما كان سطح حاملة الطائرات مشوهًا بالفعل ، لكن هل كان هذا خطأ Su-33؟ ومع ذلك ، تتعرض السفينة للكثير من الأحمال على بدنها حتى مع وجود موجات طفيفة ، وقد يكون تشوه السطح ناتجًا عن بعض الأخطاء في تصميم السفينة. مع كل الاحترام الواجب للمدرسة السوفيتية لبناء السفن - تم بناء مثل هذا "الوحش" مع سطح طيران مستمر من قبل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لأول مرة والأخطاء ممكنة هنا.على أي حال ، من المستحيل القول أن Su-33 كانت ثقيلة جدًا بالنسبة للطائرات القائمة على الناقل - بعد كل شيء ، كان للطائرة الأمريكية F-14 Tomcat كتلة أكبر ، لكنها كانت تعتمد على حاملات الطائرات الأمريكية دون أي مشاكل.
تلخيصا ، نرى ما يلي. مع تساوي جميع العوامل الأخرى ، يمكن أن يعتمد عدد أكبر من طائرات MiG-29K على نفس حاملة الطائرات مقارنة بالطائرة Su-33. بالطبع ، تفوقت Su-33 على MiG-29K في نصف قطر القتال وكمقاتلة جوية ، لكن هذا التفوق تم تسويته إلى حد كبير من خلال قدرة MiG-29K على استخدام PTBs ، وهي أحدث ذخيرة للقتال الجوي ، وكذلك أكثر حداثة (على الرغم من أنه ليس دائمًا أكثر قوة) إلكترونيات الطيران. في الوقت نفسه ، كانت MiG-29K طائرة متعددة الأغراض ، في حين أن Su-33 لم تكن كذلك.
هل كان من الممكن تصحيح أوجه القصور المزعجة في Su-33 ، والتي منعتها من تحقيق تفوق غير مشروط على MiG من حيث أداء مهام الدفاع الجوي ، وفي نفس الوقت جعل من الممكن استخدام أسلحة جو - أرض؟ بدون شك ، يمكنك ذلك. على سبيل المثال ، فإن Su-27SM الحديثة قادرة على استخدام RVV-SD. في الواقع ، لم يتدخل أحد في تحول Su-33 من الجيل الرابع إلى الجيل "4 ++" بمرور الوقت ، كان مكتب Sukhoi للتصميم يفعل ذلك بالضبط: الجيل الرابع من الطائرات القائمة على الناقل في المرحلة الأولى وتحسينها في المراحل اللاحقة.
وإذا كنا نتحدث الآن عن المجموعة الجوية لحاملة طائرات واعدة معينة ، فسيكون من الأصح بناءها على تعديل Su-33 ، أو على مجموعة جوية مختلطة من Su-33 و MiG-29K.. ومع ذلك ، فإننا نتحدث عن وضع محدد للغاية في أوائل التسعينيات - انهار الاتحاد السوفيتي ، وكان من الواضح تمامًا أن "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" لفترة طويلة ستظل حاملة طائراتنا الوحيدة القادرة على الاستلام الأفقي. إقلاع وهبوط الطائرات.
في سياق الانهيار الأرضي المقبل في عدد الطائرات الحاملة للصواريخ البحرية والبحرية ، كانت مسألة تنوع طائرات كوزنتسوف مهمة للغاية. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، يمكن مهاجمة العدو AUS بواسطة أفواج Tu-22M3 ، مفرزة غواصة ، طرادات صواريخ سطح ، إلخ. في ظل وجود الكثير من الأسلحة ، كان من الصحيح بالفعل "شحذ" المجموعة الجوية لحاملة الطائرات في الدفاع الجوي من أجل توفير غطاء جوي لقوات الضربة. لكن مر عقد من الزمان حرفيًا ، وظلت القوة البحرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فقط في ذاكرة أولئك الذين لم يكونوا غير مبالين. في ظل هذه الظروف ، فإن قدرة MiG-29K على ضرب أهداف سطحية يمكن أن تحسن نوعيًا من قدرات الأسطول الشمالي للاتحاد الروسي. وإلى جانب ذلك ، منذ انهيار الاتحاد السوفياتي ، (لحسن الحظ!) لم ندخل الحرب "الساخنة" العالمية (على الرغم من أن أوقات الحرب "الباردة" قد عادت بالفعل). اتخذت الصراعات شكلاً مختلفًا ، زاحفًا - تدافع روسيا عن مصالحها ، رافضة العديد من "البرماليين" الذين يسعون لتحويل كل تكتل الدول العربية إلى "خلافة" مجنونة تشبه الكهوف. للاستخدام في النزاعات المحلية ، من أجل "عرض القوة" ، تكون حاملة الطائرات متعددة الأغراض أكثر فائدة ، حيث تكون مجموعتها الجوية قادرة على تدمير الأهداف الجوية والأرضية والسطحية ، وليس الأهداف الجوية فقط.
وهكذا ، في الظروف الخاصة لعام 1991 ، كان MiG-29K أفضل من Su-33. لكن ببساطة لم يكن هناك ما يكفي من المال لضبط الطائرة. وإذا كان هناك أموال ، فهل يمكن لمكتب تصميم Mikoyan في غضون فترة زمنية معقولة إدخال MiG-29K في الإنتاج التسلسلي؟
بدون شك ، يمكنهم ذلك. في الواقع ، لقد أظهروا ذلك من خلال إنشاء MiG-29K للبحرية الهندية.
يعرب كاتب المقال عن امتنانه الخاص لأليكسي "الطاوي" لإشاراته إلى الأخطاء التي ارتكبت في المقال السابق.
