تم بناء السكك الحديدية في الإمبراطورية الروسية بشكل رئيسي من قبل تجار القطاع الخاص. ولكن لمصلحة الدولة ، باستخدام كل من دعم الدولة وأموال الدولة.
أصبحت حقيقة أن روسيا متخلفة عن الاقتصادات الرائدة في العالم في تطوير اتصالات السكك الحديدية واضحة أخيرًا حتى خلال حرب القرم (1853-1856) ، عندما أصبحت الانقطاعات في إمداد الجيش بسبب الطرق الموحلة واحدة من الأسباب الرئيسية للهزيمة.
في عام 1855 ، تم وضع 980 ميلًا فقط من السكك الحديدية في البلاد ، والتي كانت تمثل 1.5 ٪ من شبكة السكك الحديدية العالمية. كانت الخسارة في الحرب الدافع لتشكيل السياسة الصناعية الأكثر نجاحًا في تاريخ روسيا القيصرية ، ونتيجة لذلك ، لم تتغلب الحكومة ورأس المال الخاص ، من خلال الجهود المشتركة ، على التخلف عن الدول المتقدمة فحسب ، بل كما احتلت المرتبة الثانية في العالم بعد الولايات المتحدة.
كان 26 يناير 1857 هو اليوم الذي قررت فيه القوة العليا الروسية ، أي الإمبراطور ألكسندر الثاني وحاشيته المباشرة ، وضع حد للسبب الجذري لجميع المشاكل الروسية - النقص في طرق النقل. في ذلك الوقت ، صدر مرسوم القيصر بشأن إنشاء الجمعية الرئيسية للسكك الحديدية الروسية (GORZhD) لبناء وتشغيل أول شبكة للسكك الحديدية الروسية.
وفقًا للمرسوم القيصري ، تم منح الركاب الأوائل سفرًا خاصًا
حصلت الشركة على امتياز لبناء أربعة خطوط بطول 4000 ميل: من سانت بطرسبرغ إلى وارسو ، مع فرع إلى الحدود البروسية ؛ من موسكو إلى نيجني نوفغورود ؛ من موسكو ، عبر كورسك ، إلى فيودوسيا ومن كورسك أو أوريل ، عبر دينابورغ ، إلى ليبافا. تم تحديد رأس المال الثابت للشركة بـ 275 مليون روبل ، والذي منحته الحكومة ضمان دخل بنسبة 5 ٪. في الواقع ، تمكنت الجمعية من جمع 112 مليون روبل فقط ، وكانت كافية فقط لبناء سكة حديد وارسو وموسكو-نيجني نوفغورود.
في عام 1862 ، تم تعيين المهندس العام ، أستاذ الرياضيات التطبيقية ، عضو مجلس الدولة ، بافل بتروفيتش ميلنيكوف ، مديرًا رئيسيًا جديدًا للسكك الحديدية. خلال إدارته لإدارة السكك الحديدية ، زادت شبكة السكك الحديدية الروسية بمقدار 7.62 كم.
بافل بتروفيتش ميلنيكوف ، الوزير الأول للسكك الحديدية في الإمبراطورية الروسية
"السكك الحديدية ضرورية للغاية بالنسبة لروسيا ، فقد يقول المرء إنها اخترعت لها … أكثر من أي دولة أخرى في أوروبا … مناخ روسيا وفضائها … تجعلها ثمينة بشكل خاص لوطننا الأم.. " رأى ميلنيكوف مهمته في بناء السكك الحديدية.
أعاد ثقة العمل إلى الاستثمار في السكك الحديدية. أنشأت الحكومة نظام امتيازات جديد: أصدر شهادات أولية دون المساهمة برأس المال اللازم لتكوين جمعية. سُمح ببناء خط سكة حديد ريازان - كوزلوفسكايا ، حيث تم السماح بربع الأسهم فقط في العاصمة ، وتم إصدار السندات في تالرز بروسيا - بدأ رجال الأعمال الألمان الصغار في شراء سندات السكك الحديدية الروسية.
في الوقت نفسه ، ظهر عامل جديد ، وهو zemstvo ، في بناء السكك الحديدية. في عام 1866 ، تم إصدار امتياز بناء خط سكة حديد كوزلوفو-فورونيج إلى زيمستفو في مقاطعة فورونيج ، وفي عام 1867 حصلت يليتس زيمستفو على امتياز لبناء خط سكة حديد من غريازي إلى يليتس.أكثر من 65 ٪ من رأس المال الذي تم تكوينه من عام 1861 إلى عام 1873 مملوكة لصناعة السكك الحديدية.
أدت الظروف المواتية لمنح الامتيازات إلى طفرة حقيقية في السكك الحديدية استمرت حتى منتصف السبعينيات. ظهرت العشرات من الشركات الجديدة. للأعوام 1865-1875. زاد طول شبكة السكك الحديدية في البلاد من 3 ، 8 آلاف إلى 19 ألف فيرست.
كل هذا أدى إلى تغيير تشريعات الامتياز: لم تبدأ مبادرة إصدار الامتياز ، كقاعدة عامة ، من رجل أعمال خاص ، ولكن من الدولة. اضطرت الحكومة إلى تخصيص أموال في الميزانية لتمويل البناء. كان أصحاب الامتياز في الواقع يقومون ببناء الطرق بأموال حكومية ، وبحلول نهاية القرن التاسع عشر. لم تعد الحكومة تعتبر السكك الحديدية كمشروع تجاري ، فقد تم منحها مكانة المؤسسات التي لها هدف اجتماعي واستراتيجي.
تم تنفيذ سيطرة الدولة على جمعيات السكك الحديدية بطرق مختلفة: من إدخال أعضاء من الحكومة أو مؤسسات zemstvo إلى مجلس جمعيات السكك الحديدية إلى تنظيم التعريفات. في عام 1887 ، صدر قانون اعترفت بموجبه الحكومة بالحق في فرض رسوم جمركية على السكك الحديدية. وهكذا ، فإن الدولة ، مع ضمان الحد الأدنى من الربحية وتزويد الشركات بقروض تفضيلية ، نفذت في الوقت نفسه تنظيمًا صارمًا للبيانات المالية والتعريفات والعقود التجارية التي أبرمتها الشركات.
منذ عام 1880 ، بدأت الدولة نفسها في بناء السكك الحديدية واشترت تدريجياً السكك الحديدية الخاصة. Tambov-Saratovskaya و Kharkov-Nikolaevskaya و Uralskaya و Ryazhsko-Vyazemskaya و Ryazhsko-Morshanskaya و Morshansko-Syzranskaya و Orlovsko-Gryazskaya و Varshavsko-Terespolskaya و Tambov-Kozlovskaya و Gourskov. في عام 1893 ، تمت إضافة أربعة طرق سريعة رئيسية إليها: موسكو - كورسك ، أورينبورغ ، دونيتسك ، وبلطيق ، واعتبارًا من 1 يناير 1894 ، اشترت الدولة الطرق التابعة للجمعية الرئيسية للسكك الحديدية الروسية: نيكولاييف وسانت بطرسبرغ ووارسو و موسكو-نيجني نوفغورود ، وكذلك طريق ريغو-ميتافا.
في الوقت نفسه ، كانت العملية المعاكسة مستمرة: سمحت الحكومة بإنشاء العديد من شركات السكك الحديدية الكبيرة من خلال دمج الشركات الصغيرة. في عام 1891 ، وبناءً على هذه الأسس ، تم نقل بناء وتشغيل الخط من كورسك إلى فورونيج إلى جمعية السكك الحديدية كورسك-كييف. في نفس العام ، تم نقل بناء خط من ريازان إلى قازان إلى جمعية طريق موسكو-ريازان ، ونتيجة لذلك تلقى المجتمع المذكور اسم مجتمع طريق موسكو-كازان.
في عام 1892 ، امتلكت الشركات المساهمة الخاصة أكثر من 70٪ من السكك الحديدية الروسية. في نفس العام ، تم تعيين سيرجي يوليفيتش ويت ، أحد مؤيدي إدارة الدولة للسكك الحديدية ، وزيراً للمالية. بحلول وقت استقالته في عام 1903 ، أصبحت النسبة معاكسة تمامًا: بالفعل ما يقرب من 70 ٪ من الطرق مملوكة للدولة. أكثر من 20 ألف ميل من الطرق الخاصة بالشركات الخاصة مرت إلى الدولة
خلال هذه السنوات ، نفذت الحكومة الروسية أكثر المشاريع طموحًا في مطلع القرن - بناء سكة حديد عبر سيبيريا. تم بناء طريق سيبيريا العظيم من عام 1891 إلى عام 1903 على نفقة عامة ، حيث أن الدولة فقط هي التي يمكنها استثمار أكثر من مليار روبل ذهبي في مشروع بنية تحتية لا يعد بأرباح سريعة.
وأشار سيرجي ويت إلى أن "بناء سكة حديد سيبيريا يحترم بناء السكك الحديدية الروسية" ، ووصفت الصحافة الأجنبية ترانسسيب بأنه الحدث الرئيسي في التاريخ بعد اكتشاف أمريكا وبناء قناة السويس. في عام 1904 ، صنفت مجلة Scientific American بناء طريق Great Siberian Road كأبرز إنجاز تقني في مطلع القرن.
على الرغم من وجهات نظر الدولتية لويت ، فقد تم تنفيذ المشروع الأكثر طموحًا لامتياز السكك الحديدية ، وهو سكة حديد شرق الصين (CER).امتلك الامتياز الحق في تجاوز الحدود الإقليمية وكان يديره البنك الروسي الصيني (فيما بعد - الروسي الآسيوي) ، الذي دعم "جمعية السكك الحديدية الصينية الشرقية".
حُدِّدت مدة الامتياز بـ 80 سنة ، اعتبارًا من تاريخ بدء تشغيل السكة الحديدية. يمكن فقط لمواطني روسيا والصين أن يكونوا مساهمين. بعد 80 عامًا ، انتقلت جميع الممتلكات المملوكة لها إلى ملكية حكومة الإمبراطورية الصينية مجانًا.
في المجموع ، قامت الجمعية ببناء 2920 كم من السكك الحديدية. تم بناء المستوطنات على طول خط السكة الحديد ، وكان أكبرها هاربين. تعهدت الحكومة الروسية بضمان تغطية "جمعية الخلاصات الإنجيلية" لجميع نفقاتها التي بلغت في النهاية قرابة 500 مليون روبل ذهب.
بحلول عام 1917 ، تم بناء 70،3 آلاف كيلومتر من السكك الحديدية في روسيا ، وهو ما يقرب من 80 ٪ من الشبكة الحديثة للسكك الحديدية الروسية. تميزت تشريعات الامتياز في الإمبراطورية الروسية بتزويد الشركات بدرجة كبيرة من الحرية الاقتصادية. كان هذا بمثابة حافز لجذب رأس المال الروسي الخاص والاستثمار الأجنبي إلى صناعة النقل.
