تم إجراء أول اختبار مؤكد بشكل موثوق للباخرة في يوليو 1783 ، عندما قدم ماركيز كلود جيفروي دي أبان للشعب الفرنسي سيارته Piroscaf ، التي تعمل بمحرك بخاري يقوم بتدوير عجلات المجذاف على جانبي السفينة. تمكنت السفينة من التغلب على حوالي 365 مترًا في 15 دقيقة ، وبعد ذلك تعطل المحرك البخاري. تم إنشاء أول باخرة ، والتي اتضح أنها مناسبة للتشغيل الناجح ، بواسطة روبرت فولتون في عام 1807. طار هدسون من نيويورك إلى ألباني ، بسرعة تصل إلى 5 عقد. كما أن روسيا ليست بعيدة عن الغرب أيضًا. تم تصنيع أول باخرة في بلادنا ، واسمها "إليزابيث" ، في سانت بطرسبرغ في عام 1815 في مصنع تشارلز بيرد (أصبحت هذه الشركة لاحقًا جزءًا من "أحواض السفن الأميرالية"). في سبتمبر ، تم إطلاق الباخرة الروسية في مياه بركة قصر تاوريد بحضور العائلة المالكة. أظهر "إليزافيتا" خصائص القيادة الجيدة. تم تركيب محرك بخاري أحادي الأسطوانة سعة 4 لترات في صندوق خشبي بطول 18 مترًا. مع. ، والتي جلبت دوران عجلات المجذاف الجانبية. أبحرت الباخرة بين سانت بطرسبورغ وكرونشتاد ويمكنها تطوير مسار من 5 عقد. في عام 1817 ، تم بناء أول باخرة عسكرية روسية "Skory" في مصانع Izhora ، وكانت قوة المحرك البخاري بها 30 حصانًا. بعد بضع سنوات ، تم تشغيل الباخرة العسكرية "Provorny" و "Izhora" بآلات 80 و 100 حصان. تم تنفيذ بناء السفن البخارية ، بدءًا من العشرينات من القرن التاسع عشر ، في نيكولاييف وأستراخان وأرخانجيلسك. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجديد أسطولنا بسفن بخارية تم شراؤها من الخارج.
استمر تطوير أسطول البخار بوتيرة سريعة إلى حد ما. بطبيعة الحال ، فإن ظهور المحركات البخارية على سفن الأسطول تطلب تدريب المتخصصين المناسبين لخدمتهم. لهذا ، أولاً وقبل كل شيء ، كان مطلوبًا أشخاصًا لديهم معرفة هندسية ، قادرين على تشغيل المحركات البخارية وتنظيم خدمة أوامر الماكينة ، والتي بدأت تتشكل لمثل هذه السفن. نشأت الحاجة إلى المهندسين في الأسطول الروسي منذ فترة طويلة. لذلك ، في عام 1798 ، تم إنشاء مدرستين لهندسة السفن ، في سانت بطرسبرغ ونيكولاييف. حصل الذين تخرجوا من الكليات على التدريب النظري اللازم والمعرفة في مجال بناء السفن وبعض المهارات العملية في هذا الشأن. في وقت لاحق شكلوا أساس سلاح المهندسين البحريين الذي تم تشكيله بأمر من رئيس الأركان البحرية الرئيسية (في فبراير 1831). وشمل الحرفيون ومساعدوهم ، الرسامون (الرسامون ، المصممون) والتيمرمان (النجارون). كانت أنشطتهم تتم بشكل رئيسي في أحواض بناء السفن ، على الرغم من أن بعضهم خدم في سلطات الموانئ وعلى السفن العسكرية. ومع ذلك ، تطلبت الشروط الجديدة مستوى مختلفًا من التدريب للمتخصصين. احتاجت البحرية إلى مهندسين ميكانيكيين ، وفي عام 1832 بدأ تدريب ميكانيكي السفن البخارية في "تدريب طاقم العمل البحري" ، الذي تم تشكيله بدلاً من مدرسة سانت بطرسبرغ للهندسة المعمارية البحرية. تم التخرج الأول (أربعة أشخاص) في عام 1833.
بحلول منتصف القرن التاسع عشر ، كان هناك بالفعل 49 سفينة حربية بخارية في روسيا ، واستمر بناءها.إلى جانب إتقان تشغيل المحركات البخارية والمراجل على السفن ، تطلبت صيانتها اليومية إصلاح هذه الآليات ، فضلاً عن التوصيات المختصة لتحسينها. للوفاء بهذه المهام وغيرها التي رافقت إدخال المزيد من محطات توليد الطاقة البخارية على سفن الأسطول ، تقرر تشكيل فيلق المهندسين الميكانيكيين للأسطول ، وفي 29 ديسمبر 1854 ، "اللوائح الخاصة بفيلق المهندسين الميكانيكيين من الإدارة البحرية "، تمت الموافقة على" لوائح أطقم المحركات "، و" طاقم عمل فيلق المهندسين الميكانيكيين وأطقم عمل الماكينات "ووثائق تنظيمية أخرى. حددوا ترتيب حراسة الهيكل وتنظيمه ، في حين أعيدت تسمية المهندسين البحريين ، "الذين يعملون بالفعل في السيطرة على آلات البواخر" ، إلى "المهندسين الميكانيكيين التابعين للإدارة البحرية".
كان من المقرر أن يضم الفيلق الضباط الذين أكملوا دورة علمية كاملة في إطار برامج شركات الموصلات التابعة لطاقم العمل البحري للتدريب ، وتخرج قادة الموصلات من الطبقات "المتوسطة" من الطاقم المذكور. يمكن أن تشمل الخدمة في موصلات فيلق المهندسين الميكانيكيين أيضًا متطوعين اجتازوا الاختبار وفقًا للبرنامج المقابل. اضطر خريجو الطبقة "العليا" ، المقرر تخرجهم في المهندسين الميكانيكيين ، إلى قضاء حملتين صيفيتين على الأقل على السفن البخارية ، لإتقان قواعد التحكم في الماكينة.
المهندسين الميكانيكيين تم تعيين رتب من موصل إلى ملازم أول. من رتبة إلى رتبة ، وحتى النقيب ، يمكن أن يتم إجراؤها وفقًا لـ "مدة الخدمة الخالية من اللوم" وهي خمس سنوات في كل رتبة أو بعد أربع سنوات ، ولكن للتمييزات الخاصة في الخدمة. بالنسبة لمهندسي ميكانيكا السفن ، تم تقديم تقسيم إلى ثلاث فئات ، اعتمادًا على قوة المحركات البخارية التي يخدمونها. حجم الأجر ، بدوره ، يعتمد على الفئة. الفئة الأولى تضمنت كبار المهندسين الميكانيكيين على البواخر البحرية ، والتي كانت بها ماكينات بسعة 350 حصان. وأكثر من ذلك ، إلى الثاني - كبار المهندسين الميكانيكيين على البواخر البحرية ذات الآلات التي تقل سعتها عن 350 حصانًا ، والمساعدون الأولون لكبار المهندسين الميكانيكيين من الفئة الأولى ، والثالث - كبار المهندسين الميكانيكيين على البواخر النهرية ، والمساعدون الثانيون لكبار المهندسين - ميكانيكي الفئة الأولى والمساعدين الأوائل لكبار المهندسين الميكانيكيين من الفئة الثانية. كما تم وضع تسلسل صارم للنقل من فئة إلى فئة.
تم تقسيم موصلات فيلق المهندسين الميكانيكيين إلى فئتين. كان التدريب العالي مطلوبًا للالتحاق بالصف الأول. الضباط والموصلون للفترة ما بين الحملات الصيفية ، إذا لم تكن هناك حاجة لتركهم على متن السفن ، فسيتم إرسالهم إلى مصانع الإدارة البحرية أو تلقي تعيينات أخرى "لتحسين أنفسهم في الجزء الميكانيكي". تم تحديد المهمة الرئيسية لكبار المهندسين الميكانيكيين على السفن خلال الفترة بين الحملات بالصيغة التالية: "الإشراف على إصلاح الآلات الموكلة إليه وتجهيزها للحملة المستقبلية".
تم تقديم قاعدة للمراقبة المنتظمة لمستوى استعداد المتخصصين. سيخضع جميع كبار الضباط في السلك ، حتى رتبة ملازم ، وشامل ، والموصلات لفحص في تخصصهم بحضور مفتش ولجنة معينة بشكل خاص سنويًا ، في ديسمبر. تحدد بطاقة تقرير خاصة عدد المهندسين الميكانيكيين والموصلات والميكانيكيين والقوادين على السفن البخارية المختلفة. لذلك ، على سبيل المثال ، على متن سفينة بسعة آلات تتراوح من 550 إلى 800 لتر. مع. يعتمد على 3 مهندسين ميكانيكيين ، 2 موصّل ، 13 ميكانيكي و 28 موقد. بقوة تصل إلى 200 ساعة. - 2 مهندسين ميكانيكيين ، 2 موصلين ، 5 ميكانيكيين و 8 مواقد.
وضع تشكيل فيلق من المهندسين الميكانيكيين وأطقم عمل الماكينات الأساس للإتقان المنظم للوسائل التقنية للسفن البخارية ، وتنظيم الخدمة لتشغيل مرافق الطاقة وتدريب المتخصصين ذوي الصلة.كان لهذا أهمية حاسمة في إدراك مشكلة إدخال محطات توليد الطاقة البخارية على سفن الأسطول ، والتي بدونها لم يعد التطوير الإضافي للأسطول ممكنًا. عندما تم تشكيل الفيلق ، تألف تكوينه من 85 شخصًا.
مع تطور الأسطول البخاري ، تفاقمت القضايا المتعلقة بضمان السلامة من الحرائق للسفن ، ومع بداية بناء السفن الحديدية وعدم قابليتها للغرق. بالإضافة إلى ذلك ، تمت إضافة المشكلة الصعبة المتمثلة في القتال من أجل بقاء الوسائل التقنية. كل هذا يستلزم الحاجة إلى تطوير أسس الكفاح من أجل بقاء السفن المزودة بمحطات طاقة بخارية ، وقد وقع هذا العمل على عاتق مهندسي السفن ومهندسي الميكانيكا في المقام الأول.
في منتصف القرن التاسع عشر ، كان هناك بالفعل 242 سفينة بخارية في روسيا (بما في ذلك تلك قيد الإنشاء). تضمن الأسطول والبناء: سفن - 9 ، فرقاطات - 13 ، طرادات - 22 ، كليبرز - 12 ، فرقاطات بخارية - 9 ، زوارق حربية - 79 ، يخوت - 2 ، سفن شراعية - 25 ، وسائل نقل عسكرية - 8 ، سفن بخارية صغيرة - 49 ، القوارب والقوارب البخارية - 11 ، الأرصفة العائمة - 3. زادت إمكانيات صناعة الدولة في بناء السفن ، كما زادت كثافة ملاحة السفن.
على مدى العقود التالية ، استمر تراكم الخبرة في تشغيل محطات توليد الطاقة البخارية للسفن. زاد بناء السفن المدرعة ، الذي بدأ ، من تعقيد مهمة إتقان الوسائل التقنية. أولاً ، زاد عدد السفن ، وثانيًا ، أصبحت الغلايات والآلات البخارية أكثر تعقيدًا. أصبحت الحاجة إلى توسيع وتحسين تدريب المهندسين الميكانيكيين والرتب الدنيا واضحة.
ومع ذلك ، فإن مثل هذا الإدخال الواسع للغلايات والآلات البخارية على سفن الأسطول ، مما استدعى الحاجة إلى حل مجموعة واسعة من القضايا المتعلقة بضمان التحكم في الآليات وإصلاحها ، وتدريب المتخصصين وتحسين إجراءات خدمتهم ، تسببت في وجهات نظر غامضة للغاية حول مكان ودور المهندسين الميكانيكيين لكبار المسؤولين.أفراد الإدارة البحرية. تم التعبير عن إحدى وجهات النظر بوضوح في مذكرته المؤرخة في 7 ديسمبر 1878 ، الأدميرال تشيخاتشيف: بالمعرفة العملية ، الميكانيكيين . وبناءً على ذلك ، اقترح إيقاف تدريب الميكانيكيين للبحرية في كلية الهندسة باعتباره مهنة غير ضرورية. ومع ذلك ، فإن الأشخاص الذين فهموا دور وأهمية المهندسين الميكانيكيين في إنشاء بحرية مجهزة تقنيًا جاهزة للقتال جادلوا بشكل معقول ضد مثل هذه الأحكام. لقد أثبتت المقترحات التي قدموها الحاجة ليس فقط إلى الحفاظ على مدرسة الهندسة ، ولكن أيضًا لتوسيع القاعدة التعليمية ، لتحسين تدريب المتخصصين بكل طريقة ممكنة ، ولإشراك المعلمين ذوي التعليم العالي بشكل أكثر فاعلية في التدريب.
استمر الجدل حول هذا الموضوع لعدة سنوات. تمت مناقشة مقترحات مختلفة ، ويمكن القول ، بشكل عام ، ساد الفطرة السليمة. لم يتم قبول مقترحات استبدال المهندسين الميكانيكيين بأشخاص تلقوا تدريبًا عمليًا فقط في خدمة المحركات البخارية وغيرها من المعدات التقنية ، ومع ذلك ، تم إيقاف تعيين رتب الضباط للمهندسين الميكانيكيين. في اللائحة الجديدة الخاصة بالمهندسين الميكانيكيين ، التي تمت الموافقة عليها عام 1886 ، تمت الإشارة إلى أنهم "لم يتم ترقيتهم إلى رتب أثناء فترة خدمتهم في الخدمة البحرية". وقد تسبب هذا في أضرار جسيمة لهيبة خدمة المهندسين الميكانيكيين. ومن الجدير بالذكر أنه عندما ظهر المهندسون الميكانيكيون للتو في الأسطول ، استقبلهم ضباط الإبحار القدامى بطريقة غير ودية للغاية ، معتبرين إياهم أول رسل وأحد أسباب اختفاء الأسطول الشراعي الذي اعتادوا عليه. بالطبع ، بحلول عام 1886 ، تغير الوضع وتقويمه تقريبًا. لكن القرار الجديد بأخذ رتب الضباط من الميكانيكيين وإصدار أحزمة الكتف البيروقراطية أدى مرة أخرى إلى تعقيد العلاقة.ومن الجدير بالذكر أن المهندسين الميكانيكيين لم يكونوا من النبلاء ، مثل الضباط المقاتلين ، وهذا وضعهم حتى تحت "العظم الأسود" البحري الآخر - ضباط سلاح الملاحين ورجال المدفعية. كان الميكانيكيون يلقبون ظلما بـ "الأحذية" و "بعلزبول" في البحرية. مهما كان الأمر ، فقد استمر الموقف المماثل تجاههم من جانب ضباط الأسطول حتى عام 1917.
ومع ذلك ، بمرور الوقت ، والأهم من ذلك ، مع زيادة تعقيد الوسائل والأنظمة والأجهزة التقنية للسفن ، مما زاد من مسؤولية ودور المهندسين الميكانيكيين على السفن ، أصبح الظلم المعترف بهم أكثر وضوحًا. لكن الأمر استغرق ما يقرب من عقدين من الزمن حتى يتم تصحيح هذا الوضع.
حتى الحروب والمعارك لم تتواءم مع الضباط القتاليين. على سبيل المثال ، لم يتم منحهم وسام القديس جورج العسكري. بعد معركة بطولية في 27 يناير 1904 ، تم منح الطراد "فارياج" والزورق الحربي "كوريتس" جميع ضباط هذه السفن ، وفقًا لأعلى مرسوم تم تغطيته على نطاق واسع في الصحف والمجلات في ذلك الوقت ، أعلى وسام عسكري القديس جورج الرابع من الدرجة. ومع ذلك ، في الواقع اتضح أن كل شيء ، ولكن ليس كل شيء. وبموجب المرسوم نفسه ، مُنح الأطباء والميكانيكيون وسام القديس فلاديمير بسيوف من الدرجة الثالثة. أبدى جمهور البلاد ، الغاضب من بطولة عمل البحارة الروس ، عدم موافقتهم على مثل هذا القرار في الصحافة. اضطر نيكولاس الثاني إلى تغيير ترتيب الجوائز. من الإنصاف القول إن هذا الحدث كان أول عمل اعتراف بـ "الاختصاصات غير النظيفة" من قبل ضباط الأسطول.
في عام 1904 تم الإعلان عن إعادة تسمية المهندسين الميكانيكيين البحريين من الرتب إلى الرتب العسكرية وتم تغيير اللوائح الخاصة بالمهندسين الميكانيكيين البحريين. الجنرالات: ملازم أول ولواء ؛ 2) ضباط الأركان: عقيد ومقدم ، و 3) كبار الضباط: نقيب ، ونقيب أركان ، وملازم أول وملازم ثان. ونتيجة لذلك ، في عام 1905 ، أصبح اللواءات: في. ، F. Ya. Porechkin ، L. Ya. Yakobson ، TF Zagulyaev هؤلاء هم المنظمون البارزون لأنشطة أجزاء مختلفة من الخدمة الكهروميكانيكية ، وهم أشخاص يتمتعون بمعرفة هندسية عميقة وخبرة واسعة.
من الأشكال المهمة لتنظيم أنشطة المهندسين الميكانيكيين الاجتماعات الدورية للمهندسين الميكانيكيين الرائدين التي عقدتها الهيئات الفنية للإدارة البحرية ، حيث تمت مناقشة المشكلات المهمة لأنشطة الفيلق ، وتم تلخيص خبرة العمل ، وتم توفير المعلومات. على الابتكارات التقنية في روسيا والخارج. تم تنفيذ العمل المستمر مع المهندسين الميكانيكيين الرائدين من قبل اللجنة الفنية البحرية الموجودة آنذاك. تم لعب دور تنظيمي مهم من خلال تطوير الوثائق التي تنظم استخدام المعدات التقنية للسفن. تمت مراجعة التعليمات الخاصة بإدارة وصيانة الغلايات والآلات البخارية على متن السفن بانتظام. تم تطوير اللوائح الخاصة بتزويد آليات السفن بـ "الأصناف الدائمة والمخزون والمواد الاستهلاكية" وتعديلها بشكل دوري. شارك المهندسون الميكانيكيون الرائدون والمتخصصون الآخرون في هذا العمل من قبل اللجنة الفنية البحرية. إن ممارسة جمع المهندسين الميكانيكيين والموانئ لمناقشة أهم القضايا الميكانيكية بشكل مشترك "أعطت نتائج جيدة.
في عام 1914 ، تم نشر "قواعد الخدمة الميكانيكية على السفن البحرية". تم تطويرها من قبل لجنة خاصة بناءً على الخبرة المتراكمة لتشغيل الغلايات البخارية والآلات والوسائل التقنية الأخرى. بأمر من وزير البحار في 23 مايو 1914 ، تم إعلان "القواعد" للقيادة.كانت هذه القواعد وعدد من الوثائق الأخرى المتعلقة بتشغيل المعدات البحرية نتيجة للخبرة المتراكمة من قبل المهندسين الميكانيكيين ، فضلاً عن عملهم الشاق. يشهد تطورهم أيضًا على رغبة المهندسين الميكانيكيين في تحسين الخدمة ، لضمان النظام والتنظيم في صيانة السفن والمعدات في حالة جيدة. هذا هو أحد التقاليد الجيدة للمحاكم العسكرية الروسية.
خلق العمل على صيانة المعدات التقنية في حالة عمل جيدة الظروف اللازمة لضمان رحلات السفن لمسافات طويلة ، والتي أصبحت منتظمة. في بداية القرن العشرين ، بدأ بناء الغواصات في روسيا. تم بناء أول غواصة قتالية محلية "دولفين" في عام 1903 ، وبعد 10 سنوات ، قبل الحرب العالمية الأولى ، كان هناك بالفعل عشرات الغواصات في بلدنا. إن بنائها ليس بالأمر السهل ، لكن إتقانها ليس أقل صعوبة. كانت هذه سفنًا جديدة في الأساس ، ليس فقط من حيث خصائصها التشغيلية والتكتيكية ، ولكن أيضًا من حيث تصميمها الفني. احتلت بطاريات التخزين مكانة قوية بين الوسائل التقنية في الغواصات ، وتم تركيب محركات الاحتراق الداخلي كمحركات رئيسية لحركة السطح. استلزم إنشاء الغواصات الحاجة إلى تدريب متخصصين جدد ، من بينهم مهندسين ميكانيكيين غواصين.
استمر دور وأهمية أنشطة المهندسين الميكانيكيين في النمو بشكل مطرد. إن العالم الضيق للسفينة ، حيث يعتمد كل من إنجاز المهمة القتالية وحياة الأشخاص على متن السفينة على تصرفات كل فرد من أفراد الطاقم ، في الواقع ، غير متوافق مع التقسيم إلى أي طبقات وأصناف. بالإضافة إلى ذلك ، مات الميكانيكيون في حالة قتالية على الأقل في كثير من الأحيان ، حيث قاتلوا مع طاقم الحجز من أجل بقاء سفينتهم حتى اللحظة الأخيرة ، وغالبًا دون أن يكون لديهم وقت للهروب. في الإدارة البحرية ، أصبح من الواضح أكثر فأكثر أن إطار عمل فيلق المهندسين الميكانيكي كان ضيقًا جدًا ومنفصلًا بشكل غير معقول عن الضباط المقاتلين في الأسطول. تقرر إلغاء هذا الإطار. نتيجة لذلك ، في عام 1913 تمت إعادة تسمية المهندسين الميكانيكيين فيلق البحرية باسم المهندسين الميكانيكيين البحريين. لذلك لم يعد سلاح المهندسين الميكانيكيين ، كجزء منفصل من سلاح الضباط في الأسطول الروسي ، من الوجود وانتقل إلى نوعية جديدة. أصبح المهندسون الميكانيكيون ضباطًا متساويين في الأسطول. وقد حصلوا على رتبة ضباط بحري مع إضافة "مهندس ميكانيكي" ، والتي تساوتهم بضباط البحرية في كل من المزايا والفوائد العامة للأفراد العسكريين.
