التراث الأمريكي
تم إنشاء أول شاحنات عسكرية بعد الحرب بدون تأثير مدرسة التصميم الأمريكية. بشكل عام ، في الاتحاد السوفيتي لم يكن هناك شيء للتركيز عليه بشكل خاص في هذا الصدد. تعود التطورات الأولى على المركبات ذات الدفع الرباعي (ZIS-36 و GAZ-33) إلى أوائل الأربعينيات ، لكنها ، لأسباب واضحة ، لم تتلق التطوير المناسب. كان السلف التسلسلي المباشر لـ ZIL-157 هو ZIS-151 ، الذي تم تطويره في عام 1946 وكان يعتمد إلى حد كبير على الحلول التقنية لـ Lendleigh Studebaker US6 و International M-5-6. ولكن لا يمكن القول أن السيارة رقم 151 كانت نسخة كاملة من السيارة الأمريكية: في خريف عام 1946 ، تم بناء ZIS-151-1 ذي الخبرة مع عجلات خلفية أحادية الجانب (10 ، 5-20) ، والتي كانت في المقدمة بشكل ملحوظ لنموذج الإنتاج المستقبلي على الطريق.
ومع ذلك ، فإن تأثير التجربة العسكرية لتشغيل ستوديبيكرز تفوق ، وفضلت صفوف الجيش السوفيتي العجلات ذات المنحدرين للإصدار الأساسي. كانت إحدى الحجج المؤيدة لهذا القرار هي الاستمرارية الأكبر المزعومة للعجلتين التوأمين في ساحة المعركة. كان رأي إيفان ليكاتشيف ، مدير المصنع ، الذي كره لسبب ما العجلات ذات العجلة الواحدة ، مهمًا أيضًا. في هذا الصدد ، كتب Evgeny Kochnev في كتابه "سيارات الجيش السوفيتي" أن اعتماد ZIS-151 غير الناجح إلى حد كبير "ذو المنحدرين" لمدة عشر سنوات أوقف تقدم تقنية الدفع الرباعي المحلية للجيش.
ومن المثير للاهتمام ، في البداية ، أن قدرة ZIS-151 عبر البلاد كانت منخفضة جدًا لدرجة أنه في تجارب الولاية في عام 1949 ، حاولوا أيضًا وضع عجلات مزدوجة على المحور الأمامي. بطبيعة الحال ، أدى هذا القرار إلى تفاقم القدرة عبر البلاد ، خاصة على الرمال والثلج والطين الكثيف. الآن انسداد الطين اللزج والطين والثلج ليس فقط خلوص العجلة على العجلات الخلفية ، ولكن أيضًا في الأمام. بالإضافة إلى ذلك ، أدى عدم التوافق بين المسارين الأمامي والخلفي إلى زيادة مقاومة الحركة على الطرق الوعرة الأكثر خطورة. نتيجة لذلك ، تبين أن مركبة الإنتاج ZIS-151 كانت زائدة الوزن وليست بالسرعة الكافية (لا تزيد عن 60 كم / ساعة) وغير اقتصادية ، حيث حصلت على لقب "الحديد".
لم تتسبب العجلات المزدوجة في خسائر فادحة في ناقل الحركة والشاسيه فحسب ، بل أجبرت أيضًا على حمل عجلتين احتياطيتين معها. على الطرق الوعرة ، كان على السائقين في كثير من الأحيان إزالة العجلات الداخلية من أجل تقليل مقاومة الحركة بطريقة أو بأخرى. وكان العيب الرئيسي للسيارة هو عدم موثوقية معظم الوحدات ، والتي كان على عمال المصنع القتال بها طوال دورة حياة النموذج بأكملها. كان أيضًا أحد أسباب التباطؤ في الجيل القادم من الشاحنة أحادية المنحدر.
جورجي جوكوف ينقذ الموقف
ومع ذلك ، أصبح ZIS-151 أساسًا للبحث الإبداعي المستمر لمهندسي مصنع موسكو للسيارات ، والتي أصبحت في النهاية أهم التطورات في تصميم ZIL-157 و ZIL-131. كان هذا المثال عبارة عن سلسلة من المركبات التجريبية ZIS-121 ، والتي كانت من 1953 إلى 1956. نجح في تطوير محركات أكثر قوة وإطارات وشاسيه مقواة وعجلات فردية طال انتظارها وقفل جميع التفاضلات. كان أهم ابتكار للشاحنات التجريبية هو نظام تنظيم ضغط الإطارات الداخلي مع تزويد الهواء الخارجي.
في البداية ، تم تطوير نظام تضخم العجلات من أجل ZIS-485 البرمائية ثلاثية المحاور للجيش ، والتي استرشد مبدعوها بدورهم بالمركبة البرمائية الأمريكية GMC DUKW-353.على البرمائيات ، كان الضغط المنخفض في العجلات أمرًا حيويًا عند مغادرة الخزانات على ساحل المستنقعات: أدى هذا إلى زيادة مساحة رقعة التلامس بين المداس مع الأرض. كان العيب الواضح هو إمداد الهواء الخارجي ، حيث يمكن أن تتضرر خراطيم وأنابيب بشكل خطير عند التغلب على الشجيرات العادية. كانت الميزة المهمة الثانية لنظام التضخم هي الزيادة الواضحة في مقاومة الإطارات للرصاص ، والتي كانت حاسمة عند تثبيتها على BTR-152V. ومع ذلك ، لم يفكر أحد بجدية في مزايا تثبيت مثل هذه الأنظمة على شاحنات للجيش: يبدو أن الإنفاق الهائل للمواد على التنفيذ لن يؤتي ثماره أبدًا. كما يحدث في كثير من الأحيان ، ساعدت الصدفة في هذا الموقف. في عام 1952 ، ذهبت مجموعة من المهندسين لجلب البطاطس من إحدى المزارع بالقرب من موسكو. كان ذلك في أواخر الخريف. من أجل تجنب تجميد المنتج ، تم إرسال البرمائيات الضخمة ZIS-485 كنوع من "الترمس". كان جسم هذه الطيور المائية محميًا بشكل أفضل من الرياح والثلج (وكانت حرارة المحرك تسخن إلى حد كبير جسم القارب) من ZIS-151 ، التي تم تفجيرها من جميع الجوانب ، والتي كان هناك نسختان منها في المجموعة.
عندما كانت القافلة التي تحمل البطاطس في طريق العودة إلى الانجراف الثلجي ، كان لدى ZIS-485 نظام تنظيم ضغط الإطارات في الوقت المناسب ، حيث كان هناك العديد من المباني قبل بقية السيارات. بالإضافة إلى ذلك ، عند القيادة على الثلج السائب ، لعبت العجلات الخلفية أحادية الجانب للسيارة ، والتي ، كما أذكر ، ZIS-151 ، دورًا مهمًا. للحصول على بيانات تجريبية أكثر دقة ، تم تركيب هيكل من ZIS-485 على الشاحنة وانطلق في ثلوج خزان Pirogov المجمد. أظهرت الاختبارات الأولى زيادة في قدرات الجر لمحرك ZIS-151 ذي الخبرة بمقدار 1.5-2 مرة مقارنة بالإصدار الأساسي للجهاز. يبدو أن المزايا واضحة ، وحتى الآن نأخذ نظام تضخم الإطارات ونضعه على سيارات جديدة. لكن كان على ZIL-157 المستقبلي أن يخوض حرفياً عبر الأشواك إلى الناقل.
في عام 1954 ، تم تنظيم سباقات مقارنة للمركبات ذات الدفع الرباعي التسلسلي والتطورات الواعدة للجيش. من بينها كان ZIS-121V ذو الخبرة (المستقبل ZIL-157) مع نظام ضخ للعجلات ، والذي كان ، على أرض المستنقعات ، في المرتبة الثانية بعد حاملة الأفراد المدرعة ZIS-152V ، والمجهزة أيضًا بالضخ. كان نائب وزير الدفاع جورجي كونستانتينوفيتش جوكوف حاضرًا في الاختبارات ، بعد نتائج الاختبارات ، في شكل إنذار نهائي ، طالب عمال المصنع بإدخال جديد على وجه السرعة في المركبات ذات العجلات للجيش. أصبح مصنع ستالين في النهاية أول مصنع في العالم يتقن مثل هذه التقنية المعقدة في الإنتاج الضخم. كان من الممكن التخلص من القضيب الضعيف لإمداد الهواء الخارجي في عام 1957 ، عندما كان مهندسو ZIL و G. I. Pral و V.
"كليفر" و "زخار" و "ترومان" وهلم جرا
في مارس 1956 ، تمت التوصية باستخدام ZIS-157 للإنتاج بالجملة ، وإن كان ذلك مع بعض التحفظات. في ختام اللجنة ، أشير إلى أن التوجيه حساس للغاية ، مما قد يؤدي إلى وقوع إصابات على الأراضي الوعرة. طلب التصميم توجيهًا معززًا ، لكن المهندسين اقتصروا على bipod مخفض التروس المختصر. أدى هذا إلى تقليل الصدمة المنقولة ، ولكن ظل جهد التوجيه العالي. حتى نهاية الإصدار ، لم يتم حل هذه المشكلة على ZIL-157 مطلقًا: كان على السائق أن ينتهي به المطاف على عجلة القيادة طوال الوقت. لماذا لم يظهر نظام التوجيه المعزز على السيارة؟ لا توجد إجابة ، خاصة وأن كل من ZIL-130 و ZIL-131 بهما مكبر للصوت في التحكم في التوجيه. بالإضافة إلى العجلات أحادية العجلة على المحاور الخلفية ، اختلفت ZIL-157 عن سابقتها في ملف تعريف كبير للإطارات ، مما كان له تأثير إيجابي على الخلوص الأرضي: في ZIL كان 0.31 مترًا ، في ZIS - 0.265 م تم تجهيز الماكينات بمحركات مكربنة سداسية الأسطوانات (على ZIL-157 110-strong ، على ZIS-151 - 92-strong) ، مما أوضح الأغطية المميزة ذات الشكل الإسفيني الطويل. لكن زيل فقط حصلت على لقب "كليفر" بين الناس والجيش.
بالإضافة إلى ذلك ، تم إخفاء العجلة الاحتياطية الوحيدة من طراز 157 تحت الجسم ، مما جعل من الممكن تقريب المنصة من الكابينة.وهذا بدوره أدى إلى زيادة زاوية الخروج إلى 43 درجة. يمكن اعتبار صدى تراث Lendleis في تصميم 157 ZIL بحق ناقل حركة معقد مع ما يصل إلى خمسة أعمدة كاردان. هذا ، أولاً ، بقي في السيارة الجديدة من سلف ZIS-151 ، وثانيًا ، في رأي الجيش ، زاد بشكل خطير من بقاء الشاحنة في ساحة المعركة. على سبيل المثال ، سمح المخطط ، في حالة حدوث تلف في أعمدة الكردان بالانتقال إلى المحورين الأوسط والأمامي ، للتحرك على محور خلفي واحد. اتضح أنها باهظة الثمن وصعبة وصعبة ، ولكن مع ذلك ، في الإنتاج ، استمرت الشاحنة ذات ناقل الحركة نفسه في تعديلات مختلفة حتى عام 1985. بالتوازي مع "Kolun" ، تم إنتاج ZIL-131 أكثر تقدمًا (توجد حوله سلسلة من المقالات حول "Voennoye Obozreniye") ، وكان يحتوي بالفعل على مخطط نقل مع جسر مرور متوسط. بالطبع ، كان ZIL 131 من نواحٍ كثيرة متفوقًا على السيارة 157 ، لكن زخار كان لديه ميزة إضافية لا جدال فيها - هذا هو أقصى عزم دوران للمحرك ، والذي وصل إليه بالفعل عند 1100-1400 دورة في الدقيقة. على الطرق الوعرة الوعرة ، سمحت هذه المعلمات الفعلية لمحركات الديزل للسيارة بالكثير - يؤكد السائقون المتمرسون أن ZIL-157 تجاوز المرجع GAZ-66 تقريبًا في هذا التخصص.
تطورت كليفر من ZIS-151 غير الناجحة فعليًا ، وتبين أنها بندقية هجومية من طراز كلاشينكوف حقيقية للجيش السوفيتي من حيث مجموعة الخصائص - تمامًا مثل البساطة والموثوقية. في الوقت نفسه ، تبين أن السيارة مطلوبة في أسواق البلدان النامية ، وفي الصين تم إنتاج نسختها المرخصة تحت اسم Jiefang CA-30 من 1958 إلى 1986.
بمرور الوقت ، أصبحت تقنية ZIL-157 ، المتجذرة في آلات الحرب العالمية الثانية ، قديمة ، وبذل المهندسون الكثير من الجهد في تطوير التصميم. لكن هذه قصة أخرى.
النهاية تتبع …
