قامت طائرة Il-112V برحلة أخرى. سبب للتفكير بجدية في التوقعات ، فقط لأن هذه هي الرحلة الثانية خلال عامين.
ماذا يعني ذلك؟
هل يمكننا اعتبار أن لدينا نوعًا من الاحتمال لاستبدال An-26 الذي عفا عليه الزمن بصراحة ، والذي انتهى مورده منذ فترة طويلة؟ بصراحه لا. المشروع بعيد عن الاكتمال لدرجة أنه يجب على المرء أن يتحدث عنه بعناية شديدة.
هناك العديد من المشاكل. يتم حل المشكلة الرئيسية - الغلبة - ولكن يتم حلها ببطء شديد. ولا تزال الطائرة تكافح من أجل الإقلاع عن الأرض. في وقت الرحلة الأولى ، كان الوزن الزائد أكثر من ثلاثة أطنان. إلى أي مدى تم تقليل المشكلة من خلال الرحلة الثانية ، صمت متخصصو الطيران.
وهنا يجب أن يقال أن مشاكل اليوم مع Il-112V ليست مشاكل إنتاج. هذه مشاكل ذات طبيعة بناءة في البداية وهناك تفسيرات مفهومة تمامًا لذلك.
تكمن مشاكل التطوير الرئيسية في مكتب تصميم إليوشن. اليوم يمكننا أن نقول بوضوح أن مكتب تصميم إليوشن عانى أكثر من غيره خلال الثلاثين عامًا الماضية. والدليل على ذلك هو مشروع واحد اكتمل خلال هذا الوقت ، وحتى هذا المشروع ليس إنشاء مشروع جديد ، بل تحديث Il-76 القديم.
من الواضح أن الشركة قد تدهورت. أساسا بسبب نقص التمويل. كل شيء كلاسيكي: لم يكن هناك أموال من أجل التنمية ، وبدأ الموظفون الفقراء في المغادرة ، وعندما ظهر التمويل ، اتضح أن إليوشن ببساطة لا يستطيع العمل في نفس الأحجام. على الرغم من الأموال التي بدأ تخصيصها بعد عام 2010 كجزء من برنامج التسلح الحكومي.
خسر إليوشن الكثير. بالإضافة إلى الموظفين ، اختفت مرافق التجميع في طشقند. ظلت جمعية إنتاج الطيران في طشقند V. P. Chkalov في الخارج وتوفيت أخيرًا في عام 2012 ، لتصبح مصنع طشقند الميكانيكي ، الذي يتعامل مع كل شيء باستثناء إنتاج الطائرات.
وفي الوقت نفسه ، كان هذا المصنع هو الذي تحمل العبء الرئيسي لإنتاج الطائرات الكبيرة: An-22 ، Il-114 ، Il-76 ، Il-78.
بالإضافة إلى مكتب تصميم أنتونوف ، الذي عمل في نفس الاتجاه ، يمكن للمرء أن يقول ، بالتوازي مع إليوشن ، بقي في أوكرانيا وفي الواقع أصبحت طائرة مكتب التصميم هذا ، والتي شكلت أساس طيران النقل لدينا ، أيضًا يتعذر الوصول إلينا.
بالمناسبة ، في أوكرانيا ، أولئك الذين لهم صلة بهذه القضايا ، بعبارة ملطفة ، ليسوا سعداء بالوضع الحالي. عمل مكتب تصميم أنتونوف بشكل أساسي لصالح القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والاتحاد الروسي. الآن ، مع فقدان هذا الجزء ، بدأ تدهور الشركة والانحلال الفعلي. ليست هناك حاجة خاصة للطائرة في العالم.
لم ينطلق أي مشروع من مشاريع أنتونوف ، كما يقولون ، خلال الثلاثين عامًا الماضية. لن نذكر هنا مشروع An-148 ، الذي تم بناؤه بشكل أساسي في روسيا وروسيا. من أصل 44 طائرة تم إنتاجها في كلا البلدين ، تم تسليم 3 إلى أوكرانيا و 2 إلى كوريا الشمالية و 39 إلى روسيا. التعليقات ، كما يقولون ، لا لزوم لها.
المزيد من "أنتونوف" ليس لديه ما يتباهى به. "إليوشن" أيضًا. أدى انهيار التعاون بين الشركتين إلى إجبار كل مشارك على السير بطريقته الخاصة ، الأمر الذي اتضح أنه صعب للغاية. لكن لا يمكن أن يكون هناك شك في إمكانية توحيد الجهود بسبب الظروف السياسية.
ومع ذلك ، فإن هذا لا يقلل من الحاجة إلى طائرة نقل خفيفة. والعكس صحيح. يصبح أكثر وضوحا كل عام. من المستحيل أيضًا تصحيح An-12 و An-26 إلى ما لا نهاية.
وهنا نفس السؤال الذي يطرح نفسه: هل من الممكن حل مشكلة طائرة النقل الخفيفة ، وجعل Il-112V في حالة الطيران؟
كبداية ، يعد جلب IL-112V إلى الذهن أكثر من مهمة جادة في حد ذاته. يرتبط بمشاكل ضخمة سواء في الأفراد أو في آلية تنفيذ المهام على مستوى UAC. بينما هم في أحشاء جيش تحرير كوسوفو يشاركون في عمليات إعادة تنظيم وإعادة توطين غير واضحة تمامًا ، فمن غير المحتمل. يتم تحويل المورد الإداري إلى المهام الخاطئة ، والتي ، في الواقع ، تشارك في ما يتعارض مع عمل المصممين وعمال الإنتاج.
ما نوع العمل الذي يمكن الحديث عنه بجدية أثناء قيام إدارة UAC بنشاط غريب لدمج مكاتب التصميم ، وإخراجها من موسكو ، والانتقال "بالقرب من الإنتاج" وما إلى ذلك. العلامات والأسماء والكيانات القانونية تتغير …
بشكل عام ، هناك حركة ، وتعيين النشاط القوي ، لا توجد نتيجة. ولا يمكن أن يكون.
وفي الوقت نفسه ، بالطبع ، هناك حاجة إلى إعادة التنظيم في صناعة الطيران. هناك مكاتب تصميم ميتة بصراحة ، وبصراحة مناطق إنتاج غير مجدية ، والتي يجب القيام بشيء ما. ومع ذلك ، افعل ذلك دون كسر الصورة الكبيرة. دون تشتيت انتباه الموظفين عن واجباتهم المباشرة.
يجب أن نفهم أيضًا أن استبدال الموظفين قد حدث بالفعل في كل شيء. أولئك الذين أنشأوا أجنحة القوات الجوية السوفيتية قد شقوا طريقهم بالفعل. وأولئك الذين أخذوا مكانهم … دعنا نقول ، هم أقل شأنا من الأفراد السوفييت بنفس الطريقة التي يكون فيها Il-112V الروسي بالكامل أدنى من الطائرة السوفييتية An-26.
ما هو الفرق الرئيسي بين An-26 و Il-112V هو أن An-26 تحلق منذ عام 1973 ، لكن Il-112 لا يمكنها التباهي بهذا حتى الآن.
بالإضافة إلى ذلك ، ينبغي اعتبار مشكلة أخرى هي عدم وجود مكونات روسية بالكامل. اليوم ، أصبح مستوى الواردات هائلاً بكل بساطة ، بغض النظر عما يقولون من الشاشة عن الانتصار الكامل لاستبدال الواردات. مشاكل المحركات ، مع المركبات ، مع إلكترونيات الطيران كانت وستظل كذلك. ببساطة لأننا غير قادرين على استبدال كل شيء مستورد.
هذا ينطبق بشكل خاص على إلكترونيات الطيران والإلكترونيات اللاسلكية ، والتي ، بالطبع ، يمكن إنشاؤها ، مسألة وقت وتمويل. وكوادر قادرة على حل هذه المشاكل. لكن كل هذا يستغرق وقتًا ووقتًا ومزيدًا من الوقت.
ونربط الوقت أولاً وقبل كل شيء بـ "التحولات إلى اليمين". التعيين الصحيح لمصطلح "فشل مرة أخرى".
ويمكن إلقاء اللوم على "إليوشن" بسبب "بناء طويل الأمد" آخر - IL-114. نعم ، من ناحية ، هذه طائرة ركاب متوسطة المدى. من ناحية أخرى ، هناك طائرة نقل أو دورية. بشكل عام ، يمكن استخدام أي طائرة مدنية تقريبًا كطائرة عسكرية. ثبت منذ زمن بعيد.
لذا فإن Il-114 هي الطائرة التي احتاجها الطيران البحري بشدة لفترة طويلة ، والتي هي اليوم تجمع للمحاربين القدامى الذين تم إطلاق سراحهم في القرن الماضي. يقولون أن Il-114 ستدخل حيز الإنتاج اعتبارًا من عام 2023 ، على الرغم من أنه تم تسمية 2022 في المحادثات الأولى. لكن هذا مرة أخرى يتعلق بمسألة "التحولات إلى اليمين".
إنه لأمر مؤسف أن هذا الأمر أصبح شائعًا بالنسبة إلى إليوشن. أو القاعدة ، إذا كانت أكثر ملاءمة. لكن العام 2023 - لم يتبق شيء على الإطلاق قبله ، وسنرى كيف سيحدث كل شيء.
نحتاج حقًا إلى طائرة نقل خفيفة وطائرة دورية بحرية من إليوشن. في عام 2022 ، في عام 2023 ، لا يهم. بشكل عام ، كانت هناك حاجة إليها أمس.
واليوم ، فإن الشركة المساهمة العامة "مجمع الطيران الذي يحمل اسم S. V Ilyushin" ، للأسف ، تظهر فقط عجزها في مسائل تطوير وبناء الطائرات. الطائرات اللازمة ، نلاحظ. بالنسبة لحقيقة أن Superjet و MS-21 لا ترغبان في الطيران ، لا يزال من الممكن تجربتها والطيران على Boeings و Airbuses ، ولكن في الطيران العسكري ، لسوء الحظ ، لا يمكنك الاستغناء عنها.
إدراكًا للحاجة إلى استبدال معدات الطيران القديمة في الطيران العسكري ، ما زلت أرغب في حث قيادة UAC على عدم الانخراط في هراء صريح في شكل إعادة تسمية الكيانات القانونية ، وخلط "المديرين الفعالين" ، وتغيير العلامات والشعارات ، وإعادة تسمية العلامة التجارية وغير ذلك من الهراء.
منذ عام 1991 ، غيرت شركة إليوشن لافتتها خمس مرات. هل حسّن الأداء كثيرًا؟ لا على الاطلاق. ولكن ما مقدار الوقت والمال الذي تم إنفاقه على ذلك؟
نحتاج طائرات. اليوم.الحد الأقصى غدًا ، على الرغم من أن "غدًا قد يتأخر" ، كما تم غنائه في أغنية واحدة. يتناقص أسطول النقل والطيران البحري الحديث بوتيرة سريعة ، وبدلاً من الانخراط في إيماءات غير مفهومة بعلامات ، من الأفضل إنفاق الوقت والمال للانتهاء من الآلات التي يحتاجها الطيران العسكري الروسي بشدة والبدء في إنتاجها.
وأخيرًا ، لحل مشكلة الموظفين. لن يتم بناء أي شيء بدون المهندسين الذين ابتعدوا عن رواتب المصنع "الضخمة".
في أوائل عام 2000 ، بدأ العمل على طائرة النقل العسكرية Il-112V. في أبريل 2004 ، فاز مشروع Il-112 بالمنافسة لتطوير طائرة VTA لسلاح الجو الروسي. إنه عام 2021 وكل ما يمكن التفاخر به هو رحلتان تفصلتا بينهما عامين.
من الواضح أن العمل على الأخطاء أكثر من اللازم. هذه الوتيرة غير مقبولة تمامًا اليوم عندما يتعلق الأمر بما سيطير معنا غدًا. وإذا نظرت إلى تاريخ Il-114 ، يتضح لك أن هناك حاجة إلى اتخاذ إجراء حاسم اليوم.
حتى فوات الأوان حقا.
