هذا استمرار للمقال السابق. للتأكد من اكتمالها ، أنصحك بقراءة الجزء الأول.
بالاستمرار في مقارنة قدرات مقاتلي الجيل 4 ++ مع الجيل الخامس ، ننتقل إلى ألمع ممثلي الإنتاج. بطبيعة الحال ، هذه هي Su-35s و F-22s. هذا ليس عادلاً تمامًا ، كما قلت في الجزء الأول ، لكنه لا يزال.
Su-35s هي تطور من Su-27 الأسطوري. ما هو تفرد سلفه ، على ما أعتقد ، يتذكره الجميع. حتى عام 1985 ، كانت الطائرة F-15 هي الأفضل في الجو لمدة تسع سنوات. لكن المزاج في الخارج تدهور عندما بدأ اعتماد أول مسلسل Su-27s. المقاتل ذو القدرة الفائقة على المناورة ، والقادر على الوصول إلى زوايا هجوم لم يكن من الممكن الوصول إليها سابقًا ، في عام 1989 لأول مرة يظهر علنًا تقنية Cobra Pugachev ، بعيدًا عن متناول المنافسين الغربيين. وبطبيعة الحال ، فإن تعديله الجديد "الخامس والثلاثون" قد استوعب كل مزايا السلف وأضاف عددًا من ميزاته ، جاعلًا التصميم "السابع والعشرون" إلى النموذج المثالي.
من السمات البارزة لطائرات Su-35s ، بالإضافة إلى بقية طائرات الجيل 4+ لدينا ، اتجاه الدفع المنحرف. لسبب غير معروف ، إنه شائع فقط في بلدنا. هل هذا العنصر فريد من نوعه بحيث لا يمكن لأحد أن يكرره؟ تم أيضًا اختبار تقنية ناقل الاتجاه المنحرف على طائرات الجيل الرابع الأمريكية. طورت شركة جنرال إلكتريك فوهة AVEN ، والتي تم تركيبها واختبارها على طائرة F-16VISTA في عام 1993. الشكل. # 1. قام برات ويتني بتطوير فوهة PYBBN (تصميم أفضل من GE) تم تركيبها واختبارها على F-15ACTIVE في عام 1996. الشكل. رقم 2. في عام 1998 ، تم اختبار فوهة TVN القابلة للانحراف لشركة Eurofighter. ومع ذلك ، لم تتلق أي طائرة غربية واحدة من الجيل الرابع OVT في السلسلة ، على الرغم من استمرار التحديث والإنتاج حتى يومنا هذا.
شكل 1
الشكل 2
مع امتلاك التقنيات المناسبة لانحراف ناقل الدفع ، في عام 1993 (AVEN) قرروا عدم استخدامها على F-22. لقد ذهبوا في الاتجاه الآخر ، حيث قاموا بإنشاء فوهات مستطيلة لتقليل توقيع الرادار والحرارة. على سبيل المكافأة ، تنحرف هذه الفوهات لأعلى ولأسفل فقط.
ما هو سبب كراهية الغرب لموجه الدفع المنحرف؟ للقيام بذلك ، دعنا نحاول معرفة ما يعتمد عليه القتال الجوي القريب ، وكيف يمكن تطبيق ناقل الدفع المنحرف فيه.
يتم تحديد قدرة الطائرة على المناورة من قبل G- القوات. وهي بدورها مقيدة بقوة الطائرة والقدرات الفسيولوجية للشخص وزوايا الهجوم المحدودة. تعتبر نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة مهمة أيضًا. عند المناورة ، تتمثل المهمة الرئيسية في تغيير اتجاه متجه السرعة أو الموقع الزاوي للطائرة في الفضاء بأسرع ما يمكن. هذا هو السبب في أن القضية الرئيسية في المناورة هي الانعطاف الثابت أو القسري. مع الانحناء الثابت ، يغير المستوى اتجاه متجه الحركة بأسرع ما يمكن ، مع عدم فقد السرعة. يرجع الانعطاف القسري إلى تغيير أسرع في الوضع الزاوي للطائرة في الفضاء ، لكنه مصحوب بخسائر نشطة في السرعة.
أ. اقتبس Lapchinsky ، في كتبه عن الحرب العالمية الأولى ، كلمات العديد من طياري aces الغربيين: كتب الآس الألماني Nimmelmann: "أنا أعزل بينما أنا أقل" ؛ قال بيلك: "أهم شيء في القتال الجوي هو السرعة العمودية". حسنًا ، كيف لا تتذكر صيغة A.بوكريشكينا: "الارتفاع - السرعة - المناورة - النار".
بعد هيكلة هذه العبارات مع الفقرة السابقة ، يمكننا أن نفهم أن السرعة والارتفاع ونسبة الدفع إلى الوزن ستكون حاسمة في القتال الجوي. يمكن دمج هذه الظواهر مع مفهوم ارتفاع طيران الطاقة. يتم حسابه وفقًا للصيغة الموضحة في الشكل 3. حيث يمثل مستوى طاقة الطائرة ، H هو ارتفاع الرحلة ، V2 / 2g هو الارتفاع الحركي. يسمى التغيير في الارتفاع الحركي بمرور الوقت معدل الطاقة في الصعود. يكمن الجوهر العملي لمستوى الطاقة في إمكانية إعادة توزيعها بواسطة الطيار بين الارتفاع والسرعة ، حسب الحالة. مع احتياطي السرعة ، ولكن مع عدم وجود ارتفاع ، يمكن للطيار إكمال التل ، كما ورثه نيميلمان ، والحصول على ميزة تكتيكية. تعد قدرة الطيار على إدارة احتياطي الطاقة المتاح بكفاءة أحد العوامل المحددة في القتال الجوي.
الشكل №3
الآن نفهم أنه عند المناورة في المنعطفات الثابتة ، لا تفقد الطائرة طاقتها. توازن الديناميكا الهوائية ودفع المحركات مقاومة السحب. أثناء الانعطاف القسري ، تُفقد طاقة الطائرة ، ولا تقتصر مدة هذه المناورات على الحد الأدنى من السرعة التطورية للطائرة فحسب ، بل أيضًا على إنفاق ميزة الطاقة.
من الصيغة في الشكل 3 ، يمكننا حساب معدل معامل الصعود للطائرة ، كما قلت أعلاه. ولكن الآن أصبحت عبثية البيانات المتعلقة بمعدل الصعود ، والتي يتم تقديمها في مصادر مفتوحة لطائرات معينة ، واضحة ، لأنها معلمة متغيرة ديناميكيًا تعتمد على الارتفاع وسرعة الطيران والحمل الزائد. لكنها في نفس الوقت هي أهم عنصر في مستوى طاقة الطائرة. بناءً على ما سبق ، يمكن تحديد إمكانات الطائرة من حيث اكتساب الطاقة بشكل مشروط من خلال جودتها الديناميكية الهوائية ونسبة الدفع إلى الوزن. أولئك. يمكن معادلة إمكانات الطائرة ذات الديناميكيات الهوائية الأسوأ من خلال زيادة قوة الدفع للمحركات والعكس صحيح.
بطبيعة الحال ، من المستحيل كسب معركة بالطاقة وحدها. لا تقل أهمية عن خاصية الدوران للطائرة. بالنسبة لها ، فإن الصيغة الموضحة في الشكل 4 صالحة. يمكن ملاحظة أن خصائص قابلية الدوران للطائرة تعتمد بشكل مباشر على قوى g Ny. وفقًا لذلك ، من أجل دوران ثابت (بدون فقد الطاقة) ، فإن Nyр مهم - الحمل الزائد المتاح أو العادي ، وللانعطاف القسري Nyпр - الحد الأقصى للحمل الزائد. بادئ ذي بدء ، من المهم ألا تتجاوز هذه المعلمات حدود الحمل الزائد التشغيلي للطائرة الجديدة ، أي حد القوة. إذا تم استيفاء هذا الشرط ، فإن المهمة الأكثر أهمية في تصميم الطائرة ستكون الحد الأقصى لتقريب Nyp إلى Nye. بعبارات أبسط ، قدرة الطائرة على أداء مناورات في نطاق أوسع دون فقدان السرعة (الطاقة). ما الذي يؤثر على Nyp؟ بطبيعة الحال ، الديناميكا الهوائية للطائرة ، كلما زادت جودة الديناميكا الهوائية ، زادت القيمة المحتملة لـ Nyр ، بدوره ، يؤثر مؤشر الحمل على الجناح على تحسين الديناميكا الهوائية. كلما كانت أصغر ، زادت قابلية دوران الطائرة. أيضًا ، تؤثر نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة على Nyp ، والمبدأ الذي تحدثنا عنه أعلاه (في قطاع الطاقة) صالح أيضًا لقابلية دوران الطائرة.
الشكل №4
بتبسيط ما ورد أعلاه وعدم التطرق بعد إلى انحراف متجه الدفع ، نلاحظ بحق أن أهم المعلمات للطائرة القابلة للمناورة ستكون نسبة الدفع إلى الوزن وتحميل الجناح. لا يمكن تقييد تحسيناتهم إلا بالتكلفة والقدرات التقنية للشركة المصنعة. في هذا الصدد ، فإن الرسم البياني المعروض في الشكل 5 مثير للاهتمام ، فهو يعطي فهمًا لماذا كانت الطائرة F-15 حتى عام 1985 هي سيد الموقف.
الصورة رقم 5
لمقارنة Su-35s مع F-22 في قتال متلاحم ، نحتاج أولاً إلى اللجوء إلى أسلافهم ، وهم Su-27 و F-15. دعونا نقارن أهم الخصائص المتاحة لنا ، مثل نسبة الدفع إلى الوزن وتحميل الجناح.ومع ذلك ، فإن السؤال الذي يطرح نفسه ، لأي كتلة؟ في دليل طيران الطائرة ، يُحسب وزن الإقلاع الطبيعي على أساس 50٪ من الوقود في الخزانات ، وصاروخان متوسطان المدى ، وصاروخان قصيرا المدى ، وحمولة ذخيرة المدفع. لكن الكتلة القصوى للوقود في Su-27 أكبر بكثير من كتلة F-15 (9400 كجم مقابل 6109 كجم) ، وبالتالي فإن احتياطي 50 ٪ مختلف. هذا يعني أن طائرة F-15 ستتمتع بميزة وزن أقل مقدمًا. لجعل المقارنة أكثر صدقًا ، أقترح أخذ كتلة 50 ٪ من وقود Su-27 كعينة ، لذلك نحصل على نتيجتين لـ Eagle. كتسلح لـ Su-27 ، نقبل صاروخين R-27 على APU-470 وصاروخين R-73 على P-72-1. بالنسبة للطائرة F-15C ، التسلح هو AIM-7 على LAU-106a و AIM-9 على LAU-7D / A. بالنسبة للكتل المشار إليها ، نحسب نسبة الدفع إلى الوزن وحمل الجناح. يتم عرض البيانات في الجدول في الشكل 6.
الشكل 6
إذا قارنا F-15 بالوقود المحسوب لها ، فإن المؤشرات مثيرة للإعجاب للغاية ، ومع ذلك ، إذا أخذنا وقودًا يساوي 50 ٪ من وقود Su-27 ، فإن الميزة تكون ضئيلة من الناحية العملية. في نسبة الدفع إلى الوزن ، يكون الفارق بالمئات ، ولكن من حيث الحمل على الجناح ، فإن F-15 تتقدم بشكل لائق. بناءً على البيانات المحسوبة ، يجب أن يتمتع "النسر" بميزة في القتال الجوي القريب. لكن من الناحية العملية ، بقيت معارك التدريب بين مقاتلات F-15 و Su-27 ، كقاعدة عامة ، مع معاركنا. من الناحية التكنولوجية ، لم يتمكن مكتب تصميم Sukhoi من إنشاء طائرة خفيفة مثل المنافسين ، فليس سراً أنه من حيث وزن إلكترونيات الطيران ، كنا دائمًا أقل شأناً قليلاً. ومع ذلك ، اتخذ مصممينا مسارًا مختلفًا. في المسابقات التدريبية ، لم يستخدم أحد "Pugachev's Cobr" ولم يستخدم OVT (لم يكن موجودًا بعد). لقد كانت الديناميكيات الهوائية المثالية لسيارة Sukhoi هي التي أعطتها ميزة كبيرة. تصميم جسم الطائرة المتكامل والجودة الديناميكية الهوائية في 11 ، 6 (للطائرة F-15c 10) حيدت الميزة في تحميل الجناح للطائرة F-15.
ومع ذلك ، فإن ميزة Su-27 لم تكن ساحقة أبدًا. في العديد من المواقف وتحت ظروف طيران مختلفة ، لا يزال بإمكان F-15c المنافسة ، لأن معظمها لا يزال يعتمد على مؤهلات الطيار. يمكن تتبع ذلك بسهولة من الرسوم البيانية للقدرة على المناورة ، والتي سيتم مناقشتها أدناه.
بالعودة إلى مقارنة طائرات الجيل الرابع بالطائرة الخامسة ، سنقوم بتجميع جدول مماثل بخصائص نسبة الدفع إلى الوزن وتحميل الجناح. الآن سنأخذ البيانات الموجودة على Su-35 كأساس لكمية الوقود ، لأن F-22 بها خزانات أقل (الشكل 7). يشتمل تسليح Sushka على صاروخين RVV-SD على AKU-170 وصاروخين RVV-MD على P-72-1. سلاح Raptor هو اثنان من طراز AIM-120 على LAU-142 واثنان AIM-9 على LAU-141 / A. بالنسبة للصورة العامة ، يتم أيضًا إجراء حسابات لـ T-50 و F-35A. يجب أن تكون متشككًا في معلمات T-50 ، لأنها تقديرات ، ولم تقدم الشركة المصنعة بيانات رسمية.
الشكل №7
يوضح الجدول في الشكل 7 بوضوح المزايا الرئيسية لطائرات الجيل الخامس مقارنة بالطائرة الرابعة. الفجوة في تحميل الجناح ونسبة الدفع إلى الوزن أكثر أهمية من تلك الموجودة في F-15 و Su-27. إن إمكانات الطاقة وزيادة Nyp في الجيل الخامس أعلى من ذلك بكثير. إحدى مشاكل الطيران الحديث - تعدد الوظائف ، أثرت أيضًا على طائرات Su-35. إذا كانت تبدو جيدة مع نسبة الدفع إلى الوزن في الحارق اللاحق ، فإن الحمل على الجناح يكون أقل شأناً حتى من Su-27. يوضح هذا بوضوح أن تصميم هيكل طائرة الجيل الرابع لا يمكن أن يصل إلى مؤشرات الخامس ، مع مراعاة التحديث.
يجب ملاحظة الديناميكا الهوائية للطائرة F-22. لا توجد بيانات رسمية حول جودة الديناميكا الهوائية ، ومع ذلك ، وفقًا للشركة المصنعة ، فهي أعلى من تلك الخاصة بالطائرة F-15c ، وجسم الطائرة له تصميم متكامل ، وحمل الجناح أقل من حمل النسر.
يجب ملاحظة المحركات بشكل منفصل. نظرًا لأن Raptor فقط لديه محركات من الجيل الخامس ، فإن هذا ملحوظ بشكل خاص في نسبة الدفع إلى الوزن في الوضع "الأقصى". معدل التدفق المحدد في وضع "الحارق اللاحق" ، كقاعدة عامة ، هو أكثر من ضعف معدل التدفق في الوضع "الأقصى". وقت تشغيل المحرك في "احتراق ما بعد الاحتراق" محدود بشكل كبير باحتياطيات وقود الطائرات. على سبيل المثال ، فإن Su-27 على "احتراق لاحق" تأكل أكثر من 800 كجم من الكيروسين في الدقيقة ، وبالتالي ، فإن الطائرة ذات نسبة الدفع إلى الوزن الأفضل عند "الحد الأقصى" سيكون لها مزايا في الدفع لفترة أطول بكثير. هذا هو السبب في أن Izd 117s ليس محركًا من الجيل الخامس ، ولا تتمتع Su-35s ولا T-50 بأي مزايا في نسبة الدفع إلى الوزن على F-22. وبالتالي ، بالنسبة لـ T-50 ، فإن محرك الجيل الخامس المطور "النوع 30" مهم للغاية.
من أين لا يزال من الممكن تطبيق متجه الدفع المنحرف من كل ما سبق؟ للقيام بذلك ، راجع الرسم البياني في الشكل 8.تم الحصول على هذه البيانات للمناورة الأفقية لمقاتلات Su-27 و F-15c. لسوء الحظ ، فإن بيانات مماثلة عن Su-35s ليست متاحة للجمهور بعد. انتبه لحدود الدوران الثابت لارتفاعات 200 م و 3000 م. على طول الإحداثي ، يمكننا أن نرى أنه في نطاق 800-900 كم / ساعة للارتفاعات المشار إليها ، يتم تحقيق أعلى سرعة زاوية ، وهي 15 و 21 درجة / ثانية على التوالي. يقتصر فقط على الحمولة الزائدة للطائرة في النطاق من 7 ، 5 إلى 9. تعتبر هذه السرعة هي الأكثر فائدة لإجراء قتال جوي قريب ، حيث يتغير الوضع الزاوي للطائرة في الفضاء بأسرع ما يمكن. بالعودة إلى محركات الجيل الخامس ، فإن الطائرة ذات نسبة الدفع إلى الوزن الأعلى والقادرة على الحركة الأسرع من الصوت دون استخدام الحارق اللاحق تكتسب ميزة طاقة ، حيث يمكنها استخدام السرعة للتسلق حتى تقع في النطاق الأكثر فائدة لـ BVB.
الشكل №8
إذا قمنا باستقراء الرسم البياني في الشكل 8 على Su-35s باستخدام متجه دفع منحرف ، فكيف يمكن تغيير الموقف؟ الجواب واضح تمامًا من الرسم البياني - مستحيل! نظرًا لأن الحدود في زاوية الحد للهجوم (αadd) أعلى بكثير من حد قوة الطائرة. أولئك. لا يتم استخدام الضوابط الديناميكية الهوائية بشكل كامل.
ضع في اعتبارك الرسم البياني للمناورة الأفقية لارتفاعات 5000-7000 متر ، كما هو موضح في الشكل 9. أعلى سرعة زاوية هي 10-12 درجة / ثانية ، وتتحقق في نطاق السرعة 900-1000 كم / ساعة. من الجيد أن نلاحظ أنه في هذا النطاق ، تتمتع Su-27 و Su-35 بمزايا حاسمة. ومع ذلك ، فإن هذه الارتفاعات ليست هي الأكثر فائدة لـ BVB ، بسبب انخفاض السرعات الزاوية. كيف يمكن أن يساعدنا متجه الاتجاه المنحرف في هذه الحالة؟ الجواب واضح تمامًا من الرسم البياني - مستحيل! نظرًا لأن الحدود في زاوية الحد للهجوم (αadd) أعلى بكثير من حد قوة الطائرة.
الشكل №9
إذن ، أين يمكن تحقيق ميزة متجه الدفع المنحرف؟ على ارتفاعات أعلى من الأكثر فائدة ، وبسرعات أقل من المستوى الأمثل لـ BVB. في الوقت نفسه ، بعيدًا عن حدود الانعكاس المعمول به ، أي مع دوران قسري ، حيث يتم بالفعل استهلاك طاقة الطائرة. وبالتالي ، فإن OVT قابل للتطبيق فقط في حالات خاصة ومع توفير الطاقة. هذه الأنماط ليست شائعة جدًا في BVB ، لكنها بالطبع أفضل عندما يكون هناك احتمال لانحراف المتجه.
الآن دعنا ننتقل قليلاً إلى التاريخ. خلال تدريبات العلم الأحمر ، فازت الطائرة F-22 باستمرار على طائرات الجيل الرابع. لا توجد سوى حالات خسارة معزولة. لم يلتق قط Su-27/30/35 في Red Flag (على الأقل لا توجد مثل هذه البيانات). ومع ذلك ، شاركت Su-30MKI في العلم الأحمر. تقارير المنافسة لعام 2008 متاحة على الإنترنت. بالطبع ، كان لـ Su-30MKI ميزة على المركبات الأمريكية ، مثل Su-27 (ولكن ليس بسبب OVT وليس الساحق). من التقارير ، يمكننا أن نرى أن Su-30MKI على العلم الأحمر أظهرت سرعة زاوية قصوى في منطقة 22 درجة / ثانية (على الأرجح بسرعات في منطقة 800 كم / ساعة ، انظر الرسم البياني) ، بدوره ، دخلت F-15c السرعة الزاوية البالغة 21 درجة / ثانية (سرعات مماثلة). من الغريب أن الطائرة F-22 أظهرت سرعة زاوية تبلغ 28 درجة / ثانية خلال نفس التمارين. الآن نحن نفهم كيف يمكن تفسير ذلك. أولاً ، لا يقتصر الحمل الزائد في أوضاع معينة من F-22 على 7 ، بل هو 9 (انظر دليل طيران الطائرة للطائرات Su-27 و F-15). ثانيًا ، نظرًا لحمل الجناح السفلي وارتفاع نسبة الدفع إلى الوزن ، فإن حدود الانعطاف الثابت في الرسوم البيانية الخاصة بنا لطائرة F-22 ستتحول لأعلى.
بشكل منفصل ، تجدر الإشارة إلى الأكروبات الفريدة التي يمكن إظهارها بواسطة Su-35s. هل هي قابلة للتطبيق في القتال الجوي القريب؟ باستخدام ناقل دفع منحرف ، يتم تنفيذ أشكال مثل "Florova Chakra" أو "Pancakes". ما الذي يوحد هذه الشخصيات؟ يتم إجراؤها بسرعات منخفضة من أجل الدخول في الحمل الزائد التشغيلي ، بعيدًا عن الأكثر ربحية في BVB.يغير المستوى موضعه فجأة بالنسبة لمركز الكتلة ، لأن متجه السرعة ، على الرغم من انحرافه ، لا يتغير بشكل كبير. الموقف الزاوي في الفضاء لم يتغير! ما الفرق بين الصاروخ ومحطة الرادار التي تدور الطائرة حول محورها؟ لا شيء على الإطلاق ، بينما يفقد أيضًا طاقة طيرانه. ربما بمثل هذه الشقلبات يمكننا رد النار على العدو؟ من المهم هنا أن نفهم أنه قبل إطلاق الصاروخ ، تحتاج الطائرة إلى الإغلاق على الهدف ، وبعد ذلك يجب على الطيار إعطاء "الموافقة" بالضغط على زر "دخول" ، وبعد ذلك يتم نقل البيانات إلى الصاروخ والإطلاق. ونفذت. كم من الوقت سوف يستغرق؟ من الواضح أنه أكثر من كسور من الثانية ، والتي يتم إنفاقها مع "الفطائر" أو "الشاكرا" ، أو أي شيء آخر. علاوة على ذلك ، من الواضح أن كل هذا يحدث أيضًا بسرعات مفقودة ومع فقدان للطاقة. لكن من الممكن إطلاق صواريخ قصيرة المدى برؤوس حرارية دون أسر. في الوقت نفسه ، نأمل أن يلتقط طالب الصاروخ نفسه الهدف. وبالتالي ، يجب أن يتطابق اتجاه ناقل سرعة المهاجم تقريبًا مع ناقل العدو ، وإلا فإن الصاروخ ، من خلال القصور الذاتي الذي يتلقاه من الناقل ، سيترك منطقة الاستيلاء المحتملة من قبل طالبه. تتمثل إحدى المشكلات في أن هذا الشرط لم يتم استيفاءه ، لأن متجه السرعة لا يتغير بشكل كبير مع مثل هذه الأكروبات.
تأمل كوبرا بوجاتشيف. لتنفيذه ، من الضروري إيقاف تشغيل الأتمتة ، وهي بالفعل حالة مثيرة للجدل للقتال الجوي. كحد أدنى ، تكون مؤهلات الطيارين المقاتلين أقل بكثير من مؤهلات الأكروبات ، وحتى هذا يجب أن يتم بالمجوهرات في ظروف مرهقة للغاية. لكن هذا أهون الشرور. يتم تنفيذ الكوبرا على ارتفاعات تصل إلى 1000 متر وسرعات في حدود 500 كم / ساعة. أولئك. يجب أن تكون الطائرة في البداية بسرعات أقل من تلك الموصى بها لـ BVB! وبالتالي ، لا يمكنه الوصول إليهم حتى يفقد العدو نفس القدر من الطاقة ، حتى لا يفقد ميزته التكتيكية. بعد تنفيذ "الكوبرا" تنخفض سرعة الطائرة في حدود 300 كم / ساعة (فقدان طاقة فوري!) وهي في حدود الحد الأدنى التطوري. وبالتالي ، فإن "التجفيف" يجب أن يدخل في الغوص لاكتساب السرعة ، بينما لا يحتفظ العدو بميزة السرعة فحسب ، بل في الارتفاع أيضًا.
ومع ذلك ، هل يمكن لمثل هذه المناورة أن توفر الفوائد الضرورية؟ هناك رأي مفاده أنه مع مثل هذه الكبح يمكننا السماح للخصم بالمضي قدمًا. أولاً ، تمتلك Su-35s بالفعل القدرة على الكبح الهوائي دون الحاجة إلى إيقاف تشغيل الأتمتة. ثانيًا ، كما هو معروف من صيغة طاقة الطيران ، من الضروري الإبطاء بالتسلق ، وليس بطريقة أخرى. ثالثًا ، في القتال الحديث ، ما الذي يجب أن يفعله الخصم بالقرب من الذيل دون مهاجمة؟ عند رؤيتك أمامك "تجفيف" ، وأداء "كوبرا" ، ما مدى سهولة التصويب على المنطقة المتزايدة للعدو؟ رابعًا ، كما قلنا سابقًا ، لن ينجح الأمر في التقاط الهدف بمثل هذه المناورة ، والصاروخ الذي يتم إطلاقه دون أسره سوف ينتقل إلى حليب القصور الذاتي الناتج. يظهر مثل هذا الحدث بشكل تخطيطي في الشكل 17. خامسا ، أود أن أسأل مرة أخرى كيف اقترب العدو من دون أن يتعرض للهجوم في وقت سابق ، ولماذا "كوبرا" عندما يكون من الممكن صنع "جوركا" مع الحفاظ على الطاقة؟
الشكل №10
في الواقع ، الإجابة على العديد من الأسئلة حول الأكروبات بسيطة للغاية. العروض التوضيحية والعروض ليس لها علاقة بالتقنيات الحقيقية في القتال الجوي القريب ، حيث يتم إجراؤها في أوضاع الطيران التي من الواضح أنها غير قابلة للتطبيق في BVB.
في هذا الصدد ، يجب على الجميع أن يستنتج بنفسه مدى قدرة طائرات الجيل 4 ++ على تحمل طائرات الجيل الخامس.
في الجزء الثالث ، سنتحدث بمزيد من التفاصيل عن F-35 و T-50 مقارنة بالمنافسين.
