الأساس الرسمي لإنشاء A. N. أصبحت قاذفة Tupolev الأمامية "98" (Tu-98) هي المراسيم الحكومية المذكورة بالفعل في ديسمبر لعام 1952. وفقًا للاختصاصات ، يجب أن يكون لدى قاذفة الخطوط الأمامية عالية السرعة البيانات التالية: سرعة قصوى 1300 … 1400 كم / ساعة عند الطيران على ارتفاع 10000 … 11000 م ؛ مدى عملي لا يقل عن 2300 كم بثلاثة أطنان من القنابل ؛ سقف عملي 13000 … 13500 م في ديسمبر 1955 ، OKB A. N. كان من المفترض أن يقدم Tupolev السيارة لاختبارات الحالة.
من الآمن القول أنه بحلول بداية العمل على قاذفة تفجيرية تفوق سرعة الصوت في الخطوط الأمامية ، A. N. كان توبوليف أكثر استعدادًا من غيره. منذ نهاية عام 1949 ، قامت شركة A. N. نفذ Tupolev ، مع TsAGI ، سلسلة كاملة من الأعمال النظرية والتطبيقية التي تهدف إلى إثبات وجود واختيار المعلمات الرئيسية للطائرات الثقيلة الواعدة المصممة لتحقيق سرعات طيران فوق صوتية وفوق صوتية. اعتمد العمل على تشكيل مظهر قاذفة الخطوط الأمامية الجديدة بشكل أساسي على بحث TsAGI 1948-1952 على الأجنحة بزاوية اكتساح كبيرة. في سياق الدراسات الأولية حول هذا الموضوع ، بحثًا عن الحل الأمثل للطائرة ، تم النظر في الخيارات ذات الجناح من 35 درجة إلى 55 درجة. أخيرًا ، تم اختيار جناح مجتاح بزاوية مسح على طول خط ربع الوتر من 55-57 درجة لمشروع المولود الأسرع من الصوت. كان العامل الأساسي في اختيار مثل هذا الجناح هو أنه بحلول هذا الوقت كانت نظرية مثل هذا الجناح قد تم وضعها إلى حد كبير في TsAGI. نتيجة لذلك ، استقر مصممو التخطيط والمهندسون الإنشائيون في مكتب التصميم ، تحت ضغط الديناميكا الهوائية لـ TsAGI ، على مثل هذا الجناح تمامًا. على الرغم من أن العديد من الخبراء البارزين في مكتب التصميم ، ولا سيما أخصائي القوة "الرئيسي" ، Tupolevtsev A. M. عرف Cheremukhin (والعديد من المتخصصين في القوة في TsAGI) كأول تقدير تقريبي أن اختيار مثل هذا الجناح سوف يستلزم عددًا كبيرًا من مشاكل التصميم والتشغيل. في TsAGI نفسها ، لم يكن هناك أيضًا وحدة كاملة حول هذه المشكلة: أي جناح ، مثلث أو مجسّم ، هو الأكثر مثالية للآلات الأسرع من الصوت من وجهة نظر الديناميكية الهوائية والتصميم. في TsAGI ، اصطدم اتجاهان: مجموعة V. V. سترومينسكي ، عن جناح دلتا - مجموعة بقيادة P. Krasilytsikov و R. I. شتاينبرغ. في تلك المرحلة ، كانت الحجج ، مخزون الأساس النظري ، والأهم من ذلك ، سلطة V. V. كان Struminsky أقوى ، وظهرت التوصيات المقابلة لـ TsAGI ، وحصلت الآلات الأسرع من الصوت التي تم تصميمها وصنعها في مكتب تصميم Tupolev ("98" و "105") على أجنحة ممزقة مع اكتساح 55-57 درجة ، وهي نسبة عرض إلى ارتفاع كبيرة نسبيًا. اتضح أن الجناح صعب للغاية بالنسبة للمصممين وأظهر التصرف الصعب في التشغيل: مشاكل الصلابة ، عند الطيران بسرعات عالية ، الرفرفة ، إلخ. في المستقبل ، تم تبرير هذا الاختيار بأثر رجعي من خلال كوارث القاذفة الأمريكية B-58 الأسرع من الصوت. تطلب تشغيل الطائرات الثقيلة ذات الأجنحة المنكسرة الكبيرة بحثًا مكثفًا. كان لا بد من تقليل السماكة النسبية لملف الجناح لتقليل السحب عند الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت ، لكن مثل هذا الجناح كان إما ثقيلًا جدًا أو غير جامد بدرجة كافية.في محاولة لضمان الجودة الديناميكية الهوائية العالية للجناح في أوضاع الإبحار الأسرع من الصوت ، تخلى المطورون عن موقع معدات الهبوط الرئيسية في الجناح ووضعوها بالكامل في مقصورات جسم الطائرة. في الوقت نفسه ، كان هناك بحث عن المواضع الأكثر منطقية للمحركات ، ومآخذ الهواء ، وكذلك اختيار نوع المحركات. كخيارات بديلة لمحطة الطاقة ، كان هناك محركان "مزدوجان" من طراز Mikulin AM-11 أو محركان Klimov VK-9. نتيجة لذلك ، استقرنا على محركين من طراز AL-7. تم وضع محركين من طراز AL-7 (لاحقًا AL-7F مع قوة دفع غير احتراق 6500 كجم وقوة احتراق 9500 كجم) في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، وكانت مآخذ الهواء موجودة على جانبي جسم الطائرة أمام الجناح. كما أن مطلب تحقيق سرعات تفوق سرعة الصوت جعل من الضروري أيضًا التخلي عن جميع أنواع الهياكل الفوقية الإضافية على جسم الطائرة: فقد تخلوا تمامًا عن منشآت مدفع برج جسم الطائرة ، ولم يتبقوا سوى التثبيت المؤخر ، وتم تقليل أبعاد أضواء قمرة القيادة بروح العصر إلى أدنى حد بقدر المستطاع.
يتطلب وضع المحركات التوربينية القوية ذات الحارق اللاحق في جسم الطائرة الخلفي تزويدها بالهواء من خلال مجاري هواء طويلة ، وإدخال مآخذ هواء بأجسام مركزية ثابتة على شكل أقماع نصفية صغيرة عند المدخل واستخدام طبقة تصريف حدودية نظام مصنوع على شكل فجوة بين مآخذ الهواء وجسم الطائرة. بشكل عام ، كان المخطط الجديد أكثر من مبتكر ، خاصة بالنسبة لمصمم محافظ مثل A. N. توبوليف. لتقليل السحب الموجي في المنطقة العابرة للقوة ، قدم التخطيط الديناميكي الهوائي للطائرة "98" ضغطًا طفيفًا لجسم الطائرة في منطقة مفصلها مع الجناح ، والذي يتوافق مع "قاعدة المنطقة" التي كانت في ذلك الوقت جزء من ممارسة صناعة الطائرات العالمية. تجدر الإشارة إلى أنه في المنشورات الغربية يُنسب اكتشاف هذا القانون في عام 1954 إلى الأمريكيين ، على الرغم من استخدام هذه القاعدة في تخطيط عناصر مختلفة من A. N. Tupolev منذ الأربعينيات مع Tu-2 ، بعد أن أعطت أكبر تأثير على Tu-16. يمكن رؤية هذا بوضوح حتى من الصور. (خرافة أخرى حول أولوية الولايات المتحدة).
لأول مرة في ممارسة A. N. وافق Tupolev على إدخال معززات لا رجعة فيها على طائرته في جميع قنوات التحكم (تم تطوير التعزيزات تحت قيادة كبير المصممين T. M. Basht في مكتب تصميم متخصص). عرفت صناعة الطيران بأكملها القول المأثور "العظيم" لأندريه نيكولايفيتش: "أفضل معزز هو الذي يقف على الأرض. المعزز جيد للقاطرة البخارية ،" موثوقية منخفضة للغاية ، وإلى جانب ذلك ، لم يعرف المديرون بعد كيفية بناء أنظمة التحكم في الطائرات بكفاءة باستخدام معززات هيدروليكية لا رجعة فيها). بالتزامن مع الانتقال إلى التعزيزات التي لا رجعة فيها ، تم تثبيت اللوادر الزنبركية ومخمدات التوجيه في نظام التحكم. تم تزويد طاقم الطائرة ، المكون من ثلاثة أشخاص ، بمقاعد طرد. لأول مرة من الناحية العملية ، استخدمت OKB على متن طائرة من طراز Tu-98 تثبيتًا صارمًا لمدفعين من طراز AM-23 ، يتم التحكم فيهما عن بعد بواسطة مدفعي من قمرة القيادة. تم استخدام مشهد رادار PRS-1 "Argon" لتوجيه براميل التثبيت الدفاعي الصارم. أمام جسم الطائرة ، تم تركيب مدفع AM-23 آخر أطلق منه الطيار. تم وضع هوائي لرادار الرؤية البانورامية من نوع "المبادرة" تحت قمرة القيادة في هدية شفافة لاسلكية. تم وضع جميع الأسلحة الهجومية داخل حجرة قنابل رحبة إلى حد ما وفي معلقات خارجية. تم توفير نظام تسليح القنابل لخيارات التحميل التالية: 24 قنبلة FAB-100 ، منها 8 قنابل على الرافعة الخارجية ، أو 16 FAB-250 ، منها 4 كانت على الرافعة الخارجية ، أو 10 FAB-500 ، منها 2 كانت حبال خارجية. نص نظام الصواريخ على وضع صواريخ غير موجهة في حجرة القنابل وعلى أنظمة التعليق الخارجية في المجموعات التالية: ما يصل إلى 300 NURS من النوع ARS-85 ، أو حتى 61 TRS-132 ، أو حتى 18 TRS-212.كان من المفترض أن يتم وضع NURS في منشآت خاصة من النوع المستخدم في طائرة هجومية ذات خبرة - قاذفة الغوص "91". في متغير الاستخدام في مسرح العمليات البحري ، كان من المفترض أن تكون الطائرة "98" مسلحة بطوربيدات PAT-52 و MAN و MAV و TAN-53 ، وكذلك مع مناجم AMD-500 و AMD-1000. تم تنفيذ التصويب أثناء القصف باستخدام مشهد بصري OPB-16 ، متصل بشكل متزامن مع رادار المبادرة.
اكتمل بناء نموذج أولي للطائرة في المصنع رقم 156 بحلول يوليو 1955 ، ولكن حتى فبراير 1956 كانت السيارة تنتظر محرك AL-7F التوربيني. وتجدر الإشارة إلى أن هذا المحرك خلال الفترة الزمنية المحددة كان "خامًا" تمامًا ، ولم يكن جاهزًا للإنتاج التسلسلي. تمكن المصنع رقم 45 ، الذي حصل على مهمة تطويره ، من تصنيع عدة عشرات من المنتجات بحلول نهاية العام ، ولكن بسبب حالات تدمير ريش التوربينات المتكررة ، تمت إعادة جميع AL-7Fs إلى الشركة المصنعة مع فرض عقوبات. مسألة استبدال AL-7F في الإنتاج بـ V. Ya. Klimov ، لكن موثوقيتها تركت أيضًا الكثير مما هو مرغوب فيه. استمر الانتهاء من AL-7F في مصنعين (تجريبي رقم 165 لمكتب تصميم AM Lyulka والمسلسل رقم 45) ، وتلقى مكتب التصميم التسلسلي صلاحيات واسعة لإجراء تغييرات. كانت بادرة يأس.
فقط في نهاية ربيع عام 1956 ، استقبل الطراز Tu-98 التجريبي المحركات المصنعة بواسطة Experimental Plant No. 165. بعد الانتهاء من تركيب المحرك التوربيني النفاث وتنفيذ الفحوصات ذات الصلة ، تم نقل السيارة إلى مطار LII. 7 سبتمبر 1956 الطيار V. F. كوفاليف والملاح ك. أجرى ملكاسيان أول رحلة على الطائرة توبوليف 98. كانت اختبارات الطيران صعبة نوعًا ما. تم تحديد الصعوبات مع نظام التحكم في العمود A. تم تصنيع معدات الهبوط للطائرة وفقًا لمخطط ثلاثي الدعم مع عجلة أنف. تم سحب دعامة الأنف ذات العجلتين المقترنتين إلى المقصورة أسفل قمرة القيادة للخلف. تم تثبيت دعامات معدات الهبوط الرئيسية على الحزم القوية لخزانة القنابل وتراجعت مرة أخرى إلى مقصورات جسم الطائرة ، في حين احتلت عربات الهيكل ذات الأربع عجلات ، جنبًا إلى جنب مع الدعامات ، وضعًا أفقيًا في هذه المقصورات. أتاح حل التصميم المبتكر هذا الحصول على جناح ديناميكي هوائي خالٍ من وحدات الهبوط. ومع ذلك ، فإن هيكل هذا التصميم كان له مسار صغير وكان صعبًا جدًا لتشغيل الطيران في سلاح الجو ، ويرجع ذلك أساسًا إلى قيود الرياح المتقاطعة الكبيرة والحاجة إلى تدريب الطيارين المؤهلين تأهيلا عاليا (العبارة القياسية لجميع تقارير اختبار الطيران في المصنع متاحة " إلى الطيارين المتوسطين "من الواضح أن هذه الطائرة لم تعد مناسبة بعد الآن). كحل هندسي ، كان تصميم معدات الهبوط أصليًا ومثيرًا للاهتمام ، وبعد ذلك ، عندما جاءت الطائرة الثانية إلى TsAGI لإجراء اختبارات إحصائية ، أثار تصميم هيكل الطائرة 98 اهتمامًا كبيرًا بين المتخصصين من مكاتب تصميم الطائرات المحلية الأخرى ، ولكن هناك لم يكن التكرار المباشر لهذا التصميم. بالإضافة إلى ذلك ، فإن تصميم معدات الهبوط ذات المقياس الضيق جعل الطائرة لا يمكن السيطرة عليها تقريبًا على المدارج الزلقة. في المجموع ، حتى نهاية عام 1957 ، كان من الممكن إكمال 30 رحلة. في إحداها ، وصلت Tu-98 ، التي كسرت حاجز الصوت ، إلى سرعة 1238 كم / ساعة على ارتفاع 12000 م.
في هذه الأثناء ، في ديسمبر 1956 ، صاغت هيئة الأركان العامة مقترحات جديدة لظهور قاذفة واعدة في الخطوط الأمامية. تم التعبير عن رأي حول جدوى وجود نوعين من المركبات في الخدمة: قاذفة خط أمامي عالية السرعة عالية السرعة تصل سرعتها القصوى إلى حوالي 2500 كم / ساعة ، وسقف عمل يبلغ 25000 … سرعة 1100 … 1200 كم / ساعة ومدى طيران يصل إلى 2000 كم. كان من المخطط تسليحها بقذيفة K-12 جو-أرض بمدى إطلاق 100 … 150 كم وسرعة تصل إلى 3000 كم / ساعة.
كما ترون ، في السنوات الأربع التي مرت منذ بداية إنشاء طراز Tu-98 ، توقف مشروع Tupolev عن ملاءمته للعميل (حدث نفس الشيء مع Il-54). من أجل أن تفي الآلة إلى حد ما على الأقل بمتطلبات سلاح الجو ، كان من الضروري زيادة سرعة طيرانها بشكل حاد وتحديث نظام أسلحة الضربة.لم يتم العثور على محركات جديدة وأكثر قوة. ارتبطت الطريقة الحقيقية الوحيدة لزيادة سرعة طيران الطائرة بتخفيض جذري في كتلة الطيران ، وبالتالي مع انخفاض لا مفر منه في المدى والحمل القتالي. في يوليو 1957 ، بدأ متخصصون من مكتب تصميم Tupolev في تطوير نسخة أخف وأسرع من طراز 98A (Tu-24). لقد خططوا لمراجعة تصميم هيكل الطائرة ، وإزالة تسليح المدفع ، وتقليل الطاقم إلى شخصين. يجب أن يتم تقليل وزن الإقلاع بحوالي 30٪. أثناء العمل على طراز Tu-24 ، حاول المصممون التخلص من العديد من أوجه القصور في الماكينة الأساسية. لذلك ، بدأت الدعامات الرئيسية في التراجع في إنسيابية الجناح ، لذلك أصبح المسار أوسع ، وكان من المفترض أن يزداد استقرار السيارة في مراحل الإقلاع والتشغيل بشكل كبير. أصبحت الأشكال الديناميكية الهوائية للمفجر أكثر كمالا.
مع اقتراح لإنشاء Tu-24 A. N. ناشد توبوليف القيادة السياسية في البلاد. بتوقيع R. Ya. مالينوفسكي ، ك. فيرشينين ، P. V. ديمنتييفا وأ. Tupolev في 9 يناير 1958 ، تم إرسال خطاب إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني بالمحتوى التالي: نحن نبلغ عن اعتبارات حول الحاجة إلى قبول إنتاج قاذفة خط المواجهة Tu-98A (خفيفة الوزن) … قاذفة في الخطوط الأمامية ، بالإضافة إلى قاذفة للطيران البحري ، في هذا الوقت ، يمكن اعتماد مكتب التصميم المطور تحت قيادة الرفيق توبوليف ، على أساس طائرة Tu-98 ، Tu-24 (Tu- 98A) طائرة مع البيانات التالية: وزن الإقلاع 28-30 طن ، السرعة القصوى 1700-1900 كم / ساعة ، نطاق طيران عملي بسرعة إبحار من 950-1000 كم / ساعة - 2000 كم (2400 كم في الحمولة الزائدة) ، سقف عملي بمحركات دفع 16-17 كم وزن قنابل 2000-3000 كجم الطائرة مهيأة لإطلاق القذائف واستخدام القنابل الذرية …
الطائرة لديها قدرة أرضية جيدة عبر البلاد. تفوق بيانات أداء الطائرة من حيث السرعة والارتفاع تلك الخاصة بقاذفات الخطوط الأمامية في الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية والبريطانية.
سيؤدي الدخول في الخدمة مع Tu-24 إلى زيادة الفعالية القتالية لطيران الخطوط الأمامية والبحرية بشكل كبير …"
الحبر على توقيع رئيس GKAT P. V. لم يكن لديه الوقت ليجف. ديمنتييف ، حيث … التفت إلى نائب رئيس مجلس الوزراء د. Ustinov مع اقتراح معاكس مباشرة: النموذج الأولي لمهاجم خط المواجهة Tu-98 تبلغ سرعته القصوى 1200-1380 كم / ساعة ، ومدى طيران بسرعة 900 كم / ساعة على ارتفاع 14-15 كم - 2400 كم وزن الرحلة 38 طناً.
لتحسين أداء الطيران لهذه الطائرة ، اقترح توبوليف ، من خلال تخفيف التصميم وتقليل وزن القنابل ، تقليل وزن الرحلة إلى 26-28 طنًا ، وزيادة السرعة القصوى إلى 1800-2000 كم / ساعة ، والسقف إلى 17-18 كم ومدى يصل إلى 3500 كم. يقترح إكمال النموذج الأولي للطائرة المحسنة بنهاية عام 1959 ، ودون انتظار نتائج اختبارات الطيران ، لإطلاق هذه الطائرة في الإنتاج التسلسلي وفقًا لرسومات OKB.
سيتطلب تخفيض وزن الرحلة من 38 طنًا إلى 26-28 طنًا عمليًا طائرة جديدة وسيتم تحميل معظم OKB لفترة طويلة …
وفقًا لمرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المؤرخ في 28 مارس 1956 ، قام ياكوفليف ببناء قاذفة خفيفة من طراز Yak-129 مزودة بمحركين من طراز P11-300 يزنان 13-14 طنًا وبسرعة قصوى تبلغ 1600-1800 كم / ساعة بسقف عملي 16-17 كم ومدى 2400 كم بسرعة 900 كم / ساعة. تخضع طائرة Yak-129 لاختبارات المصنع. بالإضافة إلى ذلك ، بموجب قرار مجلس الوزراء الصادر في 15 أغسطس 1956 ، كان ياكوفليف ملزمًا ببناء قاذفة خفيفة عالية السرعة تفوق سرعة الصوت بوزن طيران يتراوح من 20 إلى 22 طنًا وبسرعة قصوى تبلغ 2500 كم / ساعة وعملية. سقف 20-21 كم. في مسودة الخطة المقدمة للبناء التجريبي ، نقترح بناء هذه الطائرة كحاملة طائرات مقذوفة مع نقلها إلى اختبارات الحالة في الربع الرابع من عام 1959.
مع الأخذ في الاعتبار قاذفة الخطوط الأمامية التي بناها ياكوفليف والمهمة الحالية لمفجر حاملة جديدة بسرعة 2500 كم / ساعة ، أرى أنه من غير المناسب القيام بمزيد من العمل مع طائرة توبوليف 98.ترى لجنة الولاية أنه من الأنسب تركيز جميع وسائل وقوى OKB والمصنع رقم 156 في عام 1958 على إنجاز المهام الأكثر أهمية التي حددتها الحكومة …"
بعد هذه الرسالة ، لم تعد مسألة المزيد من العمل على طراز Tu-24 ذات صلة. ما الذي جعل Dementyev يغير وجهة نظره بشكل كبير؟ ربما قام بالفعل بتحليل عبء العمل في مكتب تصميم Tupolev وتوصل إلى استنتاج مفاده أن توزيع جهوده كان غير منطقي. ربما تأثرت العلاقة الخاصة بين ديمنتييف وياكوفليف (كانا في وقت من الأوقات نائبين لوزير صناعة الطيران وتفاعلا بشكل وثيق)؟ مهما كان الأمر ، بقي طراز Tu-24 في المشروع فقط ، ولكن على أساس الدراسات التي أجرتها OKB A. N. قام Tupolev بعد ذلك بإنشاء المعترض الثقيل Tu-128.
خلال اختبارات المصنع ، قام قائد طيران الدفاع الجوي المارشال إ. سافيتسكي. بعد التعرف عليه بشكل أفضل ، جاء إلى A. N. Tupolev مع اقتراح لإنشاء طائرة طيران دفاع جوي قريبة هيكليًا من الماكينة "98" ، ولكن لغرض مختلف تمامًا. احتاج الدفاع الجوي بشكل عاجل إلى مقاتلة اعتراضية بعيدة المدى مسلحة بصواريخ جو - جو ثقيلة ومجهزة بنظام رادار قوي محمول جواً لاكتشاف الأهداف الجوية وتوجيه الصواريخ المحمولة جواً عليها. أدى قرار إنشاء مجمع اعتراض بعيد المدى Tu-28-80 إلى إطالة عمر Tu-98 ذي الخبرة بالفعل كمختبر طائر لاختبار نظام أسلحة الاعتراض الجديد. بأمر من لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران ، المؤرخ في سبتمبر 1958 ، قيل ، على وجه الخصوص: "… إنشاء طائرة معملية تجريبية على أساس طراز Tu-98 ذي الخبرة لاختبار نظام التحكم في الأسلحة النفاثة أثناء الطيران ، بدأت اختبارات الطيران في النصف الأول من عام 1959. العمل على توبوليف 98 لوقف …"
تحديد:
الطاقم: 3 أشخاص.
الطول: 32.065 م.
باع الجناح: 17 ، 274 م.
السرعة القصوى: 1365 كم / س (1.29 م).
المدى العملي: 2440 كم.
سقف الخدمة: 12750 م.
التسلح:
الرماية والمدفع:
1 × 23 ملم مدفع AM-23 مع 50 طلقة في المقدمة.
2 × 23 ملم مدفع AM-23 ، في الخلف ، DK-18.
صواريخ غير موجهة: 300 × TRS-85 ، 61 × TRS-132 أو 18 × TRS-212.
القنابل:
4 × FAB-1000 في حجرة القنبلة.
10 × FAB-500 (منها 2 معلقة).
16 × FAB-250 (4 منها معلقة).
24 × FAB-100 (تم تعليق 8 منهم).
طوربيدات: RAT-52 ، MAL ، MAV ، TAN-53.
المناجم: AMD-500 أو AMD-1000.
