… استمرار الفضائل
بغض النظر عن مدى جودة الطائرة ، أعطت العملية التجريبية في البداية مجموعة سخية من أوجه القصور. من كل رحلة تقريبًا ، جلبت الطائرة توبوليف 160 إخفاقات في مجموعة متنوعة من الأنظمة ، في المقام الأول إلكترونيات معقدة ومتقلبة (حقيقة أن تطوير B-1B من قبل الأمريكيين كان مصحوبًا بنفس الصعوبات لم يكن مشجعًا). ساعدت الدرجة المتعددة من الازدواجية والتكرار (على سبيل المثال ، يحتوي نظام التحكم في الطائرة عن طريق السلك للقاذفة على أربع قنوات وأسلاك ميكانيكية للطوارئ).
نتج الكثير من المتاعب بشكل خاص عن BKO "الخام" ، والتي ، نظرًا لموثوقيتها المنخفضة للغاية ، اكتسبت سمعة "ثقل الموازنة" ، حيث تم أخذ طنين منها دون جدوى. بعد العديد من التعديلات ، في أبريل 1990 ، تم تشغيل BKO (بمناسبة وصول A. A. Tupolev إلى الفوج) ، على الرغم من أن الرفض تبعه في المستقبل.
واجهت محركات NK-32 مشاكل في البدء - وضع التشغيل الأكثر استقرارًا ، والذي لم تستطع الأتمتة مواجهته ، كانت هناك أيضًا أعطال أثناء الطيران (يرجع ذلك أساسًا إلى خطأ في نظام التحكم الإلكتروني الضال ، مرة واحدة على متن طائرة Major Vasin ، اثنان توقفت المحركات في الهواء دفعة واحدة). ومع ذلك ، سمح احتياطي الدفع للطائرة بمواصلة الطيران وحتى الإقلاع بمحرك واحد غير صالح للعمل ، وهو ما كان على وزير الدفاع الأمريكي ف.كارلوتشي استخدامه عند عرض الطائرة توبوليف 160 - أقلعت كلتا الطائرتين وأدت إلى ممر على ثلاثة محركات (طبعا الوزير لم يطلع على ذلك). تضاعف عمر خدمة NK-32 ثلاث مرات تدريجياً وزاد إلى 750 ساعة.كانت مآخذ الهواء نقاط ضعف في هيكل الطائرة ، وتسببت ديناميكيات الغاز غير الكاملة في الحكة والاهتزازات ، مما أدى إلى تكون الشقوق وتطاير المسامير. تم القضاء على هذا العيب عن طريق استبدال الأقسام الأولى من قنوات الهواء (كان لابد من إخراجها من الأمام "عبر الحلق") وتقوية الحواف الأمامية لمدخل الهواء. كانت حركيات معدات الهبوط الرئيسية معقدة للغاية - عند التنظيف ، تم تقصير الدعامات لتناسب منافذ صغيرة ، وعند إطلاقها ، تباعدت عن بعضها البعض ، وانتقلت إلى الجوانب الخارجية وزيادة المسار بمقدار 1200 ملم. أجبرت الموثوقية المنخفضة لآلية التراجع والإفراج عن معدات الهبوط عدة أشهر في عام 1988 على الطيران دون التراجع ، ولكن من السلسلة التالية ، تم تغيير الحركية عن طريق إزالة الدعامة "الإضافية" ، وتم تعديل جميع الطائرات السابقة. كما تم تحسين النظام الهيدروليكي للطائرة.
في سرعات الطيران العالية ، تقشر الألواح الملصقة على شكل قرص العسل في جهاز التثبيت و "مرفرفة" (على إحدى الطائرات في LII ، تمزق قطعة صلبة من الريش في الهواء ، وحدث نفس الشيء في الفوج مع A. Medvedev). اضطررت إلى تقوية الريش ، وفي نفس الوقت "القطع" بمقدار نصف متر لتقليل الحمل. تم تسليم المثبتات المعدلة ، "البضائع كبيرة الحجم" بامتداد 13 ، 25 مترًا ، من المصنع إلى الوحدة الموجودة على جسم الطائرة بواسطة نسخة خاصة من الطائرة Il-76 - "الطائرة الثلاثية". أثناء مظاهرة في ريازان ، فقدت Tu-160 أحد الأجزاء البلاستيكية للشوكة في الهواء (الطائرة بالتأكيد لم تحب العروض).
كقاعدة عامة ، لم تؤد هذه العيوب إلى عواقب وخيمة (كان الهدف من التشغيل التجريبي للطائرة الجديدة على وجه التحديد هو "الإمساك بها") ، وكان الشيء الأكثر إزعاجًا هو الانسداد غير المتوقع للفرامل عند الإقلاع ، بمجرد "التفجير" تمامًا. " الطائرة. كانت هناك أيضًا العديد من الحالات عندما قلل الطيارون ، عند الهبوط ، من قيمة القصور الذاتي لمركبة متعددة الأطنان ، وبعد أن حلقت على المدرج ، اندفعت إلى الأرض (لم يكن بإمكان أي مانع جوي أن يوقف طراز توبوليف 160 ، وأطلق الكبح. اعتبرت المظلة في الوقت المناسب "فئة منخفضة").
تم أخذ الأخطاء والعيوب التي تم تحديدها والمتعلقة بعيوب التصميم والإنتاج (وفقًا لعمود "CIT" ، المطور - OKB والشركة المصنعة - هو المسؤول) في الاعتبار عند تصميم طائرات السلسلة الجديدة. تم زيادة عدد لوحات تغذية المحرك على الجدران الجانبية لمآخذ الهواء لزيادة هامش ثبات الضاغط إلى ستة ، وتم تبسيط التحكم بها ، وعلى طول هيكل الطائرة ، تم استبدال بعض الألواح المكونة من قرص العسل مع حشو معدني بأخرى مركبة (وهذا أعطى مكاسب من حيث الوزن والموارد) ، تم تقصير فتحة الذيل لهوائيات BKO بمقدار النصف ، حيث تسبب نزول التيار الذي تسببت منه السرعات العالية في حدوث اهتزازات خطيرة أدت إلى تعطيل الجهاز. على متن الطائرة من أحدث سلسلة ، تم تجهيز الملاح والفتحات العلوية للمشغل بمنظار لفحص نصف الكرة الخلفي (بالإضافة إلى رادار الرؤية الخلفية). وبنفس الطريقة ، تم وضع اللمسات الأخيرة على طراز توبوليف 160 الذي تم إنتاجه مسبقًا بواسطة متخصصين في المصنع مباشرة إلى الفوج.
قاذفة طرد متعددة المواضع MKU-6-5U في حجرة الشحن طراز Tu-160
كما خضعت معدات الطائرات للتحديث. تحسين RSDN ، يسترشد بإشارات الراديو الأرضية. تم تجهيز مجمع الملاحة بمُصحح فلكي مستقل ، والذي يحدد بدقة عالية إحداثيات المركبة حسب الشمس والنجوم ، والتي كانت مفيدة بشكل خاص في الرحلات الجوية فوق المحيط وفي خطوط العرض العالية. تم استلام موافقة الملاحين من قبل راسم مسار PA-3 بخريطة متحركة تشير إلى الموقع الحالي للطائرة. بالنسبة للطائرة توبوليف 160 ، تم أيضًا إعداد نظام ملاحة عبر الأقمار الصناعية على متن الطائرة بدقة تحديد إحداثيات 10-20 مترًا. وتم توفير تشغيله بواسطة عدة مركبات مدارية أطلقت خصيصًا في الفضاء في إطار برنامج الدولة لـ احتياجات القوات الجوية والبحرية والقوات البرية. كان من الممكن أيضًا حل المشكلات المرتبطة بهندسة البرمجيات والأنظمة في PRNC (سابقًا ، كانت جميع قنواتها الأربع "تتحدث" بلغات مختلفة).
على عدة مراحل ، تم تنفيذ مجموعة من الإجراءات لتقليل رؤية الرادار للطائرة توبوليف 160: قاموا بتطبيق طلاء أسود ماص للراديو على مآخذ الهواء والقنوات إلى المحركات ، وغطوا مقدمة الطائرة بطلاء خاص. أساس عضوي ، محمي بالريش الدليلي للمحركات (ولا يزال سر هذا التطور يختبئ تمامًا).
تم إدخال مرشحات شبكية في زجاج قمرة القيادة ، "قفل" داخل الخلفية الكهرومغناطيسية للمعدات ، والتي يمكن أن تكشف عن الطائرة. يجب أن تضعف المرشحات أيضًا التدفق الضوئي في حالة حدوث انفجار نووي قريب (لنفس الغرض ، تم تجهيز النظارات بستائر ومصاريع) ، ويمكن لمرشح الضوء الخاص بخوذة ZSH-7AS حماية أعين الطيارين من الفلاش المسبق للعمى.
معدات هبوط الأنف
العروض التقديمية
في 2 أغسطس 1988 ، كان وزير الدفاع الأمريكي فرانك كارلوتشي أول أجنبي يرى طراز توبوليف 160. في قاعدة كوبينكا الجوية بالقرب من موسكو ، تم عرض طائرة من الفوج 184 رقم 12 ، وكان الاثنان الآخران في حالة طيران. في الوقت نفسه ، ولأول مرة ، تم الإعلان علنًا عن بعض الخصائص التكتيكية والتقنية للطائرة ، بما في ذلك مدى الطيران دون إعادة التزود بالوقود ، أي ما يعادل 14000 كم. في 13 يونيو 1989 ، مرة أخرى في كوبينكا ، عُرض رئيس هيئة الأركان الأمريكية ، الأدميرال دبليو كرو ، على Priluksky Tu-160 برقم 21.
وقعت أول مواجهة جوية للطائرة توبوليف 160 مع الطائرات الغربية في مايو 1991. فوق بحر النرويج. اجتمعت مقاتلات F-16A من السرب 331 من سلاح الجو النرويجي ورافقت لبعض الوقت زوج من قاذفات توبوليف.
تم أول عرض علني للطائرة في 20 أغسطس 1989 أثناء الاحتفال بيوم الطيران ، عندما مرت الطائرة توبوليف 160 على ارتفاع منخفض فوق مطار توشينو. في سبتمبر 1994 ، أتيحت الفرصة للصحفيين والطيارين المحترفين للتعرف بالتفصيل على المفجر في بولتافا خلال الاحتفال بالذكرى الخمسين لغارات المكوك على ألمانيا ، وفي بريلوكي في فبراير 1995.
معدات الهبوط الرئيسية
طائرة للطيارين
أصبحت Tu-160 أول طائرة مقاتلة سوفيتية تقريبًا ، وخلال إنشائها تم إيلاء الاهتمام الواجب لبيئة العمل.أخيرًا ، كانت مطالب الطيارين ، الذين واجهوا سابقًا الرؤية المحدودة من قمرة القيادة للطائرة Tu-22 (الملقبة بجدارة "Blind Jack") وأمضوا ساعات طويلة في "التعبئة الضيقة" للطائرة Tu-22M ، سمع. في الرحلات الطويلة ، يمكن لطاقم الطائرة Tu-160 ، بعد مغادرة أماكن عملهم ، الإحماء والراحة ، حتى على مرتبة إسفنجية منتشرة في الممر بين كراسي الملاحين. تشمل وسائل الراحة خزانة ملابس لتسخين الطعام ومرحاض حل محل "الدلو القذر" الذي كان طراز Tu-95 يكتفي به. اندلعت معركة حقيقية حول المرحاض: رفض سلاح الجو قبول الطائرة لعدة أشهر بسبب عدم تناسق تصميمها مع TTZ (تم استخدام أكياس البولي إيثيلين في المرحاض ، والتي تم صهرها بعد الاستخدام: كانت الادعاءات خبيثة الجهاز الذي أعطى شقًا متسربًا). بدأ الزبون ، وهو يشعر بحقوقه ، في إظهار التزام غير مسبوق بالمبادئ ، بل وهدد قائد القوات الجوية بالتوجه إلى النيابة العسكرية إذا لم يتم القضاء على النواقص المشار إليها.
في المسلسل الأول طراز توبوليف 160 ، تم تقديم شكاوى حول ظروف عمل الطاقم. وبالتالي ، كانت الأجهزة الرئيسية والاحتياطية من أنواع مختلفة ؛ تم الحفاظ على الضغط في قمرة القيادة بما يتوافق مع الضغط الجوي على ارتفاع 5000 متر (كان على الطاقم أن يكون في أقنعة الأكسجين طوال الوقت). الآن ، تم القضاء على أوجه القصور هذه على جميع الأجهزة تقريبًا.
سرعان ما اعتاد الطيارون على عنصر غير عادي لآلة ثقيلة مثل المقبض وليس عجلة القيادة. في البداية ، لم يسبب هذا الابتكار الكثير من الحماس بين الجيش. لكن سرعان ما أصبح واضحًا أن المقبض الجديد بسهولة ، دون بذل مجهود بدني كبير ، يسمح لك بالتحكم في الطائرة. أنشأ المصممون أيضًا نسخة من قمرة القيادة للطيار بمعدات جديدة ، لكن الانتقال إليها يتطلب تحديثًا لأسطول السيارات ، والوقت ، والأهم من ذلك - الأموال. لذلك ، تستمر الطائرة Tu-160 في الطيران مع قمرة القيادة القديمة.
كانت الشكاوى ناجمة عن الفشل السريع لآليات ضبط مقاعد الطيار ، مما أجبرهم على تعديل محركهم الكهربائي. كانت مقاعد طرد K-36DM نفسها في الأشهر الأولى من التشغيل لها قيود على استخدامها (سرعة لا تقل عن 75 كم / ساعة). ثم قام مطورهم ، مصنع Zvezda (المصمم العام GI Severin) ، بتوسيع النطاق ، وأصبح الطرد ممكنًا حتى في ساحة انتظار السيارات. تم تجهيز المقاعد بنظام شد الحزام الذي يتم تشغيله عند التحميل الزائد. أثناء أعمال التطوير ، تم اختبار الطائرة في وضع يحاكي رحلة مع هروب جزئي من قبل الطاقم: ذهب الطيار إن شاتاروف إلى الأسرع من الصوت على متن الطائرة مع تفكيك فتحات قمرة القيادة العلوية.
ترجع ادعاءات الطاقم إلى البدلات والخوذات وأقنعة الأكسجين المخصصة للمقاتلين وغير المناسبة للرحلات الطويلة الأجل. عقدت عدة مؤتمرات حول "العامل البشري" في قاعدة الفوج ، حيث تم تقديم عينات من المعدات الجديدة: خوذات خفيفة ومريحة ، غطاء للأذنين ، ملابس إنقاذ باكلان ، حتى مدلك وموسعات تساعد في تخفيف الضغط أثناء رحلة طويلة. للأسف ، ظلوا جميعًا في نماذج أولية. ظهر سلم مدمج فقط على متن الطائرة من السلسلة الأخيرة ، والذي بدونه ، في مطار أجنبي ، يمكن للطاقم أن يجد نفسه في وضع يائس.
لم تمر الملاءمة التشغيلية للطائرة توبوليف 160 دون أن يلاحظها أحد من قبل المصممين. لتسهيل الوصول ، تم نقل الوحدات وأنابيب الأنظمة الهيدروليكية إلى جدران حجرة الشحن ، وتم وضع الألواح الكهربائية في فتحات الهيكل. يضمن الوصول الجيد إلى المحركات أنها كانت "تشعر بالملل" تقريبًا. حواجز مرتبة بشكل ملائم مع المعدات في قمرة القيادة والمقصورة الفنية. ومع ذلك ، تبين أن صيانة الطائرة شاقة للغاية ، وأصبحت حامل الرقم القياسي وفقًا لهذا المعيار - لكل ساعة من رحلة توبوليف 160 ، كان مطلوبًا قضاء 64 ساعة عمل على الأرض. يتطلب تحضيرها للمغادرة 15-20 مركبة خاصة مع أنظمة تشغيل ، بما في ذلك: تركيبات لنيترة الوقود ؛ مكيفات كاماز ، معدات التبريد ؛ ناقلات مختلفة ، بما في ذلك ثلاث "إعصار" ضخم TZ-60 (خزانات Tu-160 تحتوي على 171000 كجم من الوقود) ؛ حافلة صغيرة للطاقم ،مجهزة بنظام تهوية للبدلات عالية الارتفاع. في الوقت نفسه ، تتجاوز الضوضاء في منطقة خدمة الطائرات عدة مرات جميع المعايير المسموح بها ، حيث تصل إلى 130 ديسيبل (عند بدء تشغيل APU ، تتجاوز عتبة الألم بمقدار 45 ديسيبل). يتفاقم الوضع بسبب نقص سماعات الرأس وأحذية الأمان والأحزمة المضادة للاهتزاز للفنيين. تضاف المشاكل عن طريق استخدام سائل العمل الكاوية 7-50C-3 في النظام الهيدروليكي.
لتقليل الضوضاء على الأرض ، اقترح مكتب التصميم نفس الإجراءات التي اتخذها الأمريكيون من أجل V-1V - بناء مواقع خاصة مع مجمعات خدمات مدمجة في الخرسانة ومصادر الإمداد بالطاقة والتزود بالوقود. ومع ذلك ، رفض سلاح الجو هذا الخيار لأنه لا يفي بشروط التنقل عند إعادة الانتشار وقبله جزئيًا فقط: في الكابونيين المحيطين بموقف السيارات ، قاموا بتجهيز الملاجئ حيث يوجد الطاقم الأرضي ، والأسلحة والأدوات والمعدات لخدمة الطائرة.
أسفر العمل المستمر على تحسين الطراز Tu-160 عن نتائج جيدة. من حيث الموثوقية ، تجاوزت الطائرة حتى طراز Tu-16 وتفوقت بشكل كبير على Tu-22M2 / M3.
قمرة القيادة Tu-160 "Valery Chkalov" في قاعدة Engels الجوية ، أوائل نوفمبر 2012 (الصورة - RostovSpotter ،
قبل الطيارين كانت هناك رحلات على ارتفاعات منخفضة للغاية ، للتزود بالوقود في الهواء ، والتي كان من المفترض أن تزود القاذفة بمدى عابر للقارات (كان كوزلوف ، في ذلك الوقت ، اللفتنانت جنرال ، سيطير بهذه الآلة حول العالم). كان من الضروري تحديث PrNK وإتقان نظام الصواريخ X-15 وأسلحة القاذفات. ومع ذلك ، فقد قامت الكوارث السياسية بإجراء تعديلاتها الخاصة على مصير الطائرة.
Tu-160 و B-1: أوجه التشابه والاختلاف
لقد أصبح تقليدًا ، عند الحديث عن طراز Tu-160 ، لمقارنتها بـ "الخصم" الأمريكي - القاذفة الإستراتيجية B-1. في الواقع ، أدى التشابه بين هذه الآلات لنفس الغرض والفئة ، الملحوظ حتى لغير المحترفين ، في وقت واحد إلى حقيقة أن Tu-160 (دون معرفة اسمها الحقيقي) كان يطلق عليها "السوفياتي B-1". حقيقة أن مبتكري كلتا الطائرتين اتفقا على "موضة الطيران" لهذه الفئة من الطائرات ، والتي تضمنت عناصر تخطيط متكامل وجناح اكتساح متغير ، ليس مفاجئًا. بعد كل شيء ، "تأتي الأفكار المماثلة إلى رؤوس جيدة" ، وتشابه متطلبات المواصفات الفنية للقاذفات الجديدة على مستوى علمي وصناعي قريب يجب أن يؤدي حتما إلى قرارات تصميم مماثلة.
لكن تحقيق المفهوم ، مصحوبًا بمجموعة لا حصر لها من الخيارات المقيمة ، يترك فقط القرب من الخطوط الخارجية للتشابه السابق. يجب على مبتكري الطائرات الاعتماد ليس فقط على القوانين الموحدة للديناميكا الهوائية والقوة ، ولكن أيضًا ، إلى حد متزايد ، على قاعدة الإنتاج الحالية ، ومستوى التكنولوجيا ، وخبراتهم الخاصة ، وأخيراً على تقاليد الشركة. المشاكل السياسية ، التي يعتمد عليها تمويل العمل (وغالبًا ما يكون مصير المشروع) ، تؤثر أيضًا على "المحتوى الداخلي" وإمكانيات الطائرات المستقبلية.
كمرجع سريع ، دعنا نذكرك: ظهرت B-1 في وقت سابق وقامت بأول رحلة لها في 23 ديسمبر 1974. في 30 يونيو 1977 ، أمر الرئيس ج. كارتر بتجميد العمل على الطائرة ، واستخدام الأموال المفرج عنها من أجل توجيه تطوير صواريخ كروز. سرعان ما اتضح أن الترابط بين هذه الأنواع من الأسلحة كان الأمثل. في نوفمبر 1979 ، بدأ تحويل B-1 إلى حاملة صواريخ كروز B-1 B ، مع انخفاض متزامن في رؤية الرادار عندما تم قطع الأموال المخصصة للبرنامج. لم يكن الجيش و "أعضاء مجلس الشيوخ من الصناعة" قادرين على الدفاع عن الكثير من "التجاوزات" الباهظة الثمن ، وفي تصميم القاذفة كان من الضروري تقليل نسبة سبائك التيتانيوم والتخلي عن مآخذ الهواء القابلة للتعديل ، مما قلل السرعة القصوى إلى M = 1.25. ، صواريخ SRAM قصيرة المدى والقنابل النووية. في 23 مارس 1983 ، تم إطلاق أول نموذج أولي من طراز B-1 B (نموذج أولي محوّل من طراز B-1) ، وحلقت أول طائرة إنتاج في 18 أكتوبر 1984. وانتهى إنتاج B-1B في عام 1988 بإصدار الانتحاري رقم 100.
دخلت الطائرة السبعين ، التي تم إنشاؤها في اقتصاد مخطط ولم تكن تعرف أي مشاكل في التمويل ، حيز الإنتاج وتم وضعها في الخدمة في شكل متصور (بالطبع ، مع تعديلات على المستوى التكنولوجي لصناعة الطيران) - كمتعدد -طائرة قادرة على توجيه ضربات عابرة للقارات في مجموعة واسعة من الارتفاعات والسرعات.
قدمت فرصة المقارنة بين الطائرتين في 23-25 سبتمبر 1994 في بولتافا ، حيث وصلت طائرتا Tu-160 و B-1V ، اللتان التقيا "وجهاً لوجه" للاحتفال بالذكرى الخمسين لعملية Frentik - الرحلات المكوكية من القاذفات الأمريكية إلى الهدف في ألمانيا ، والتي تم تنفيذها بهبوط في المطارات السوفيتية. تمكن الطيارون والفنيون في كلتا الطائرتين من فحص الطائرة والدخول إليها وتقييمها في الجو ، والحصول على فكرة عن قدراتها العملية.
الأمريكيون (المجموعة التي تضمنت ، بالإضافة إلى B-1B ، قاذفة B-52H وناقلة KS-10A من Bomber Wing الثانية من قاعدة باركسديل في لويزيانا) "أظهروا أنفسهم" فور عبورهم الحدود - إذا كان هذا الانعطاف مناسب هنا ، نظرًا لأن المجموعة هنا اختفت من شاشات الرادارات الأرضية (على الرغم من أن هذا الحادث لا ينبغي أن يُعزى إلى إنجازات تكنولوجيا التخفي ، بل إلى الوضع الحالي للدفاع الجوي لأوكرانيا). B-1V التي ظهرت فوق Poltava ، دون إضاعة الوقت في "الصندوق" المعتاد حول المطار ، مباشرة بعد انحدار حاد للأسفل بقوة (بالفعل على الأرض ، تحدث طاقمها عن التدرب على المناورات مع لفات تصل إلى 45 درجة) - يستخدم هذا النهج لتوفير المال للوقود وهو غير مقبول بشكل قاطع لطيارينا ، مقيد بعدد كبير من التعليمات والأدلة والوصفات لسلامة الطيران.
عند التعارف عن كثب ، اتضح أن مستوى الموثوقية وعدد حالات الفشل في تشغيل طرازي Tu-160 و V-1 V متماثلان تقريبًا. تبين أن المشاكل متشابهة - أعطال المحرك المتكررة (في المعرض في Le Bourget ، اضطر طاقم B-1 B ، بعد أن فشلوا في البدء ، إلى التخلي عن رحلة العرض) وتقلبات الإلكترونيات المعقدة ، وخاصة BKO (الأمريكان لم يخفوا اهتمامهم الخاص ببايكال ":" هل هذا يناسبك حقًا؟! "). كان عدم موثوقية محطة الطاقة ومعدات الحرب الإلكترونية على متن الطائرة AN / ALQ-161 و ALQ-153 هي التي حالت دون استخدام B-1 B في عملية عاصفة الصحراء ، وذهبت الأمجاد إلى قدامى المحاربين في ب 52.
فيما يتعلق بالأسلحة الهجومية ، تبين أن Tu-160 كانت "على حصان" - سلاحها الرئيسي ، صواريخ كروز ، كان متقنًا جيدًا ، في حين أن الأمريكيين ، لأسباب مالية ، لم يتمكنوا من إعادة تجهيز طائراتهم بها (لم يتطلب مجمع الإضراب ALCM الباهظ تعديلات على مقصورات الشحن فحسب ، بل يتطلب أيضًا تغييرًا كبيرًا في الإلكترونيات الموجودة على متن الطائرة). وصلت صواريخ SRAM قصيرة المدى ، التي تم تبنيها كإجراء مؤقت ، إلى مدة صلاحيتها بحلول عام 1994 (بدأ الوقود الصلب من محركاتها في التحلل وفقد خصائصها) وتمت إزالتها من الخدمة ، ويبقى استبدالها مسألة مستقبلية. بقيت القنابل النووية B61 و B83 فقط في الخدمة مع B-1B ؛ وتذكر الأمريكيون إمكانية تجهيز الطائرات بأسلحة تقليدية فقط عشية الحرب مع العراق ، بعد أن أجروا اختبارات لإسقاطها عام 1991 ، لكن لم يكن لديهم الوقت لإعادة تجهيز الطائرات.
يجب أن أقول إن مثل هذا الصقل يبدو بسيطًا فقط: من الضروري حساب أكثر الطرق فعالية للقصف ، وتطوير وتركيب أرفف القنابل ، ورافعات لرفع الأحمال ، وتركيب الأسلاك لدمج أجهزة التصويب وإطلاق القنابل ، وتغيير معدات الرؤية ، وطاقم القطار في تعقيدات التصويب والتكتيكات ، وأخيراً اختبار أسلحة جديدة في أوضاع طيران مختلفة.
تم تصميم تصميم Tu-160 في الأصل لتوسيع نطاق الأسلحة ، بما في ذلك استخدام القنابل التقليدية ، والتي تم تجهيز الطائرة من أجلها بقنابل إلكترونية ضوئية عالية الدقة OPB-15T. كما قاموا بتطوير "حزمة" تعليق القنابل باستخدام محمل ، مما يقلل من وقت معدات الطائرات.على عكس B-1V ، لتقليل توقيع الرادار ومدى طيران أكبر على طراز Tu-160 ، تم توفير وضع جميع أنواع الذخيرة على الرافعة الداخلية ، في مقصورتين للشحن ، بأبعاد أكبر من تلك الموجودة في " الأمريكية "(التي أثرت على الطائرات ذات الأبعاد الأكبر إلى حد ما). ومع ذلك ، فقد تم منع التنفيذ المخطط لهذه الأعمال بسبب حدوث مشكلات معروفة ، وكانت النتيجة "نقص تجهيز" الطائرات - وهو أمر شائع أيضًا لكل من الآلات ومنع استخدامها في مضاعفة النزاعات المحلية.
تم تقييم أجهزة وتصميم قمرة القيادة B-1B ، والتي ، بالمناسبة ، تم تجهيزها أيضًا بعصي تحكم ، بالإجماع من قبل الطيارين لدينا على أنها ممتازة. تعد شاشات العرض أحادية اللون ، التي يتم عرض المعلومات عليها للطاقم ، مريحة للغاية في العمل وتسمح لك بالتركيز على القيادة ، دون تشتيت انتباهك عن طريق عمليات البحث بين "تشتت" مؤشرات المؤشر. لقد رأينا الكثير من معدات B-1B فقط في ألعاب الكمبيوتر ، وتم نقل المحاربين الأمريكيين الذين كانوا حاضرين في الاجتماع للقاء في قمرة القيادة Tu-160 أجهزة مماثلة لتلك التي استخدموها أثناء الحرب. اتضح أن مستوى الراحة والراحة في أماكن عمل الطائرات كان قريبًا ، على الرغم من أن قمرة القيادة B-1B نفسها أقرب إلى حد ما - من أسفلها "مدعومة" بمقصورة معدات الهبوط في المقدمة.
بعد التعرف على معدات وأنظمة الطائرة "الأمريكية" ، اتفق الطيارون والملاحون لدينا على أنه من حيث الخصائص المحتملة والتكتيكية والتقنية - المدى والسرعة والوزن للحمولة المنقولة ، فإن طراز Tu-160 يتفوق على B-1V ، ولكن على الجانب ، تظل القيادة الاستراتيجية للولايات المتحدة مزايا التمكن العملي للمفجر. باستخدام قدرات B-1B "مائة بالمائة" ، تقدمت أطقم الطائرات الأمريكية بعيدًا ، بينما لم يتم تطبيق العديد من أنظمة Tu-160 بالكامل ، ولا تزال بعض أوضاع الطيران محظورة.
بسبب الاستخدام المكثف للتكنولوجيا ، يحافظ الطيارون الأمريكيون على درجة عالية (متوسط زمن الرحلة على B-1B هو 150-200 ساعة في السنة) ، بما في ذلك الرحلات على ارتفاعات منخفضة للغاية وعند التزود بالوقود في الهواء. وقد اقتنع بذلك وفد سلاح الجو الروسي ، الذي زار الولايات المتحدة في مايو 1992. وخلال رحلة واحدة ، قامت طائرتان من نفس الجناح الثاني بإجراء 12 عملية إرساء وفصل في الهواء.
في الاجتماع في بولتافا ، كان المظهر الأنيق للطائرة B-1B مزينًا بشعارات (على الرغم من أنها حلقت بالترتيب ، كما يتضح من الدرجات البالية للسلم المدمج) بجوار Tu المهملة إلى حد ما والتي توجت على عجل بـ "tridents" Tu -160 تحدث لصالح الأمريكيين. كان من الصعب تصديق أنه حتى هيكل B-1B تم غسله بشامبو خاص. تم إثارة الاهتمام الأكبر للأمريكيين العمليين من أرباح قائد الطائرة الأوكرانية توبوليف 160: "20 دولارًا؟ يوم؟ … شهر !! NS !!!"
Tu-160 الأوكرانية سلاح الجو ، بولتافا ، 24.09.1994.
النجوم والرواد
كان التطبيق الأولي للقوات الجوية للطائرة توبوليف 160 عبارة عن 100 طائرة - وهو نفس ما حصل عليه الأمريكيون من طراز B-1B. مع انهيار الاتحاد السوفياتي ، وجد إنتاج طراز توبوليف 160 ، الذي تطلب تعاون مئات الشركات ، نفسه في موقف صعب. تباطأ إطلاق الطائرة وتم تقليصه عمليا إلى التجميع من الاحتياطي الحالي. كما تم تعليق تحديث هذه الآلات التي نص عليها برنامج العمل حتى عام 1996.
مشكلة "السياسة الكبيرة" لم تسلم من الفوج الجوي في بريلوكي. في 24 أغسطس 1991 ، نقل برلمان أوكرانيا جميع التشكيلات العسكرية على أراضي الدولة الخاضعة لسيطرته ، في نفس اليوم الذي تم فيه تشكيل وزارة الدفاع الأوكرانية. ومع ذلك ، في البداية لم يكن لهذه الأحداث تأثير كبير على خدمة الفوج 184. ومع ذلك ، في ربيع عام 1992 ، بدأت الوحدات العسكرية لأوكرانيا في قسم الولاء للجمهورية. في 8 مايو 1992 ، تم إحضار فوج الطيران 184 (حوالي 25 ٪ من طاقم الطيران وما يصل إلى 60 ٪ من الكوادر الفنية). كان أول من أقسم بالولاء هو قائد الفوج فاليري غورغول. كان الفوج 409 من طائرات ناقلة Il-78 في قاعدة أوزين الجوية خاضعًا أيضًا لسلطة أوكرانيا.
Tu-160 رقم اللوحة 342 أزرق في أحد العروض الجوية MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
في فبراير 1992 ز.أعلن بوريس يلتسين مرسومًا بشأن الانتهاء من إنتاج قاذفات Tu-95MS وإمكانية إيقاف تجميع القاذفات Tu-160 ، بشرط أن تتوقف الولايات المتحدة عن إنتاج قاذفات B-2 (كان من المخطط بناء 100 منها). ومع ذلك ، لم يلق هذا الاقتراح استجابة كافية. بالإضافة إلى ذلك ، مع انهيار الاتحاد السوفياتي ، تُركت روسيا فعليًا بدون قاذفات استراتيجية جديدة. أجبرها ذلك على الاستمرار في إنتاج مثل هذه الطائرات باهظة الثمن ، والتي بدأت في دخول الخدمة مع فوج القاذفات الثقيلة 1096 في إنجلز. بدأ نقل ضباط من بريلوكي هناك (في 1992-1993 ، أضاف سلاح الجو الروسي 720 طيارًا من أوكرانيا).
تجدر الإشارة إلى أنه كان من المخطط أصلاً نقل أول طائرة إلى إنجلز ، وكان فوج الطيران 184 يعتبر بمثابة احتياطي ، لكن الحياة قررت خلاف ذلك. في وقت سابق ، كان TBAP 1096 مسلحًا بقاذفات من تصميم V. M. Myasishchev M-4 و 3M. بجانبه كان الفوج 1230 من طائرات التزود بالوقود 3MS-2. في 16 فبراير 1992 ، هبطت الطائرة الأولى من طراز Tu-160 في إنجلز ، والتي كان لا بد من إيقافها لمدة ستة أشهر - لم يكن هناك أحد للطيران. بحلول مايو ، كان لدى TBAP رقم 1096 بالفعل ثلاث طائرات من طراز Tu-160 ، لكن الرحلة الأولى تمت فقط في 29 يوليو.
تم رفع السيارة في الهواء من قبل مفتش YES اللفتنانت كولونيل ميدفيديف. في الوقت نفسه ، تم إعادة تجهيز المطار - بقيت جميع المعدات الأرضية وأجهزة المحاكاة ومرافق إعداد الطائرات في بريلوكي ، والآن أصبح من الضروري تجهيز كل شيء من جديد.
دخلت الطائرة الرابعة إنجلز في بداية عام 1993. ولتعزيز فوج النقض ، كان من المفترض أن تنقل "الأصول" ستة قاذفات من شركة Tupolev و LII ، حتى لو تمكنوا من استخدام عمر خدمتهم في الرحلات التجريبية ، ولكن هذا لم يحدث. تم إجراء أول إطلاق لصاروخ كروز Kh-55 في 22 أكتوبر 1992 من قبل طاقم قائد الفوج المقدم أ. في اليوم التالي ، تم إجراء نفس إطلاق النار من قبل طاقم المقدم أ. ماليشيف.
طاقم الطائرة 1096 TBAP التابعة للقوات الجوية الروسية ، التي رفعت لأول مرة الطائرة Tu-160 من قاعدة إنجلز الجوية. من اليسار إلى اليمين: ملاح p / p-k Adamov ، بوم. كوم. السفينة السيد Kolesnikov ، الملاح p / p-k Karpov ، com. السفينة p / p-k Medvedev
على الرغم من كل الصعوبات ، تمكنت YES Russia من الحفاظ على ما يشبه الفعالية القتالية. حتى في أصعب عام 1992 ، حافظت "الطائرات بعيدة المدى" الروسية على فئتها ، حيث كانت تستغرق الرحلة 80-90 ساعة في السنة - ضعف وقت الطيران في الخطوط الأمامية. أما بالنسبة للطائرة توبوليف 160 ، فقد شاركوا في تمرين فوسخود 93 واسع النطاق في مايو 1993 ، حيث مارسوا مناورة قوات الطيران أثناء الاستجابة السريعة للتهديد. سمح لهم المدى الطويل من طراز Tu-160 بتقوية أحد الاتجاهات الاستراتيجية ودعم مجموعة Su-24 و Su-27 ، والتي تم نقلها إلى الشرق الأقصى (على الرغم من أن إطلاق الصواريخ كان يجب تحديده فقط - لم تكن هناك نطاقات مناسبة لهم في ترانسبايكاليا). علاوة على ذلك ، تم تنفيذ الإطلاق الحقيقي لـ Kh-55M المطوّر بمدى أكبر خلال تدريبات القوات النووية الاستراتيجية في 21-22 يونيو 1994 ، والتي تم فحصها من قبل الرئيس يلتسين. بالإضافة إلى مجموعة Tu-160 ، تم إطلاق مجمع Topol الأرضي وطراد الغواصة من طراز Typhoon من الأسطول الشمالي بنجاح في موقع اختبار Kura في Kamchatka.
موقع Tu-160 في سلاح الجو الروسي ليس غائمًا. توقف إنتاج هذه الآلات في قازان ، بعد نقل خمس طائرات إلى فوج الملائكة (في المجموع ، كان هناك ثماني آلات في المصنع بدرجات متفاوتة من الجاهزية). وقد أضيفت الصعوبات المالية لوزارة الدفاع إلى المشاكل الاقتصادية التي تفترض ميزانيتها ، أولاً وقبل كل شيء ، الحفاظ على القدرة القتالية للجيش في الميدان وتمويل التطورات الواعدة. يبدو من المنطقي توجيه التكاليف الهائلة التي يمتصها الإنتاج التسلسلي للطائرة توبوليف 160 للعمل الذي يلبي متطلبات المستقبل ويسمح لصناعة الدفاع بالاحتفاظ بإمكانياتها. يمكن أن يكون أحد المتغيرات المحتملة لـ "السبعين" هو مقاتلة مرافقة ثقيلة من طراز Tu-160P ، مسلحة بصواريخ جو - جو طويلة ومتوسطة المدى. في المعرض الجوي في باريس عام 1991 ، تم تقديم Tu-160SK - نسخة من الاستخدام المدني للطائرة.في هذا الإصدار ، يمكن استخدامه كمرحلة أولى من مجمع Burlak الفضائي ، الذي طورته NPO Raduga (في الأصل ، كان برنامج الفضاء العسكري هذا يهدف إلى تجديد التجمع المداري أثناء إيقاف تشغيل الكواكب الكونية في Plesetsk و Baikonur). يتم تعليق مركبة الإطلاق تحت جسم الطائرة ويتم إطلاقها على ارتفاع حوالي 12 كم ، مما يجعلها أخف وزنًا. سيكون النظام قادرًا على إطلاق حمولة يتراوح وزنها بين 300 و 700 كجم في مدار أرضي منخفض وهو استجابة لنظام Pegasus الأمريكي.
في الجيش الأوكراني ، وجد الطيارون أنفسهم في موقف أكثر صعوبة ، وفي المقام الأول ، أثرت المشاكل على الطائرات DA الأكثر صعوبة وتكلفة. على الفور ، كان من الضروري التخلي عن الرحلات الجوية للاستخدام القتالي (لم يكن لدى أوكرانيا أماكن تدريب ، وظلت معدات مركز التدريب القتالي DA في السهول الفيضية دنيبر-بوز على الورق فقط). توقف إشراف مكتب التصميم ودعمه من قبل الشركة المصنعة ، والتي كان عليها تنفيذ خدمة الضمان لمدة 10 سنوات. أدى نقص الوقود وقطع الغيار ومغادرة طاقم الطيران والفني المؤهل إلى تعليق بعض الطائرات. بعد كل شيء ، تم إنتاج زيت المحرك الخاص IP-50 لـ Tu-160 في أذربيجان ، وتم استلام العجلات من ياروسلافل والمحركات - من سامارا. تطوير الموارد من قبل الوحدات وعدم وجود وحدات جديدة أجبر على اللجوء إلى "أكل لحوم البشر" ، وإزالة المطلوب من الطائرات الأخرى. ومع ذلك ، في السنوات الأخيرة ، اختفت الحاجة إلى مثل هذه الأحداث تقريبًا - في 184th TBAP بحلول صيف عام 1994 ، لم يكن هناك سوى عدد قليل من الطيارين الذين تمكنوا من رفع طراز Tu-160 في الهواء. لسوء الحظ ، يتم منحهم هذه الفرصة 4-5 مرات فقط في السنة. بالتوافق التام مع نظرية الموثوقية ، أدى تقليل وقت الرحلة إلى زيادة عدد حالات الفشل ، وذهب أصعبها إلى Gorgol: في مايو 1993 ، كان عليه أن يهبط بالطائرة بمعدات هبوط غير كاملة. نتيجة لذلك ، قد تمثل 5 طائرات روسية من طراز توبوليف 160 قوة قتالية أكبر من القوة القتالية البالغ عددها 21 في بريلوكي.
صاروخ كروز Kh-55SM جاهز للتعليق على طراز Tu-160 ، بريلوكي ، فبراير 1995.
قائد الحرس 184. TBAP العقيد ف. جورجول يؤدي قسم الولاء لأوكرانيا ، بريلوكي ، 08.05.1992
نتيجة لسلسلة من القرارات المتسرعة التي اتخذت في الأيام الأولى بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ، لم يكن الحق في امتلاك القوات الإستراتيجية متصورًا إلا لروسيا. إن الوضع المؤسف الذي وجدت فيه طائرات توبوليف 160 الأوكرانية نفسها نتيجة مباشرة لهذه السياسة. في آذار / مارس 1993 ، قال ف. أكد هذا الرأي قائد القوات الجوية الأوكرانية ف.أنتونتس ، قائلاً في خطابه للصحفيين في بريلوكي في 15 فبراير 1995 أن الوضع الحرج في الاقتصاد الأوكراني يجعل من المستحيل الحفاظ على طائرات توبوليف 160 في حالة جيدة ، لذلك فهي مهتمة ببيع قاذفات القنابل إلى روسيا. ومع ذلك ، كانت هناك مشاكل في تقييم الآلات. عرض الجانب الأوكراني شطب ديون الطاقة على نفقته (الأمر الذي فاجأ شركة غازبروم كثيرًا) أو استبدالها بـ Il-76 بمعدل 1: 2 (لكن Ilys يتم إنتاجها في أوزبكستان …). حتى الآن ، لم يتفق الطرفان. اليوم يعتمد مصير طراز توبوليف 160 كليًا على الوضع السياسي. ولكن إذا كانت هناك نوايا حسنة ، فيمكن التوصل إلى اتفاق: على سبيل المثال ، استأنف مصنع دنيبروبيتروفسك "يوجماش" منذ عام 1994 الصيانة الروتينية لصواريخه في حالة تأهب في روسيا.
وصف تقني موجز للطائرة توبوليف 160
تم تصنيع Tu-160 وفقًا للتكوين الديناميكي الهوائي العادي مع جناح اكتساح متغير. تصميم الجزء المركزي من هيكل الطائرة جزء لا يتجزأ. يتكون هيكل الطائرة بشكل أساسي من سبائك الألومنيوم (V-95 ، معالج بالحرارة لزيادة الموارد ، وكذلك AK-4). تبلغ نسبة سبائك التيتانيوم في كتلة هيكل الطائرة 20 ٪ ، كما تستخدم المواد المركبة على نطاق واسع ، وتستخدم الهياكل ثلاثية الطبقات الملصقة.
يقع الطاقم المكون من أربعة أفراد في جسم الطائرة الأمامي في مقصورة مشتركة مضغوطة. إلى الأمام - إلى اليسار - قائد السفينة ، إلى اليمين - مساعد الطيار. وخلفهم مقاعد الملاح (الملاحة والأسلحة الهجومية) والملاح المشغل (أنظمة BKO والاتصالات وهندسة الطاقة). جميع أفراد الطاقم لديهم مقاعد طرد K-36DM ، والتي يتم إطلاقها لأعلى بعد سقوط الفتحات. الكابينة مجهزة بمطبخ صغير ومرحاض. يتم الصعود على متن الطائرة عبر سلم أرضي من خلال مكانة الساق الأمامية لمعدات الهبوط (تحتوي طائرات السلسلة السابعة على سلم مدمج).
جسم الطائرة. يوجد في جسم الطائرة الأمامي لهيكل شبه أحادي: رادار على متن الطائرة ، ومقصورة معدات بها وحدات إلكترونيات طيران ومقصورة طاقم مضغوطة ، بما في ذلك مقصورات تقنية ، بالإضافة إلى مكان مخصص للساق الأمامية للهيكل. يوجد خلف قمرة القيادة مقصورتان موحدتان للأسلحة بطول 11 و 28 مترًا وعرض 1 و 92 مترًا ، وتحتوي كل واحدة على جهاز طرد دوار واحد متعدد الشحنة MKU-6-5U يمكنه حمل 6 صواريخ من طراز X-55. تبلغ كتلة MKU 1550 كجم ، والمحرك هيدروليكي (على V-1V - من محرك متدرج). بالإضافة إلى ذلك ، يمكن تثبيت أقفال في مقصورات السلاح لتعليق مجموعة كاملة من أسلحة الطيران وأنظمة رفع الأسلحة ومعدات التبديل الكهربائية أيضًا. توجد الوحدات الهيدروليكية في نهاية وجدران المقصورة. يقع شعاع القسم المركزي بين المقصورات. توجد صهاريج الوقود في الجزء العلوي والسفلي من الطائرة. في الجزء الأمامي غير المضغوط من التدفق توجد وحدات نظام دعم الحياة.
يتم اجتياح الجناح بتدفق جذر ووحدات تحكم دوارة - له استطالة كبيرة. تقع النقاط المحورية لوحدة التحكم على 25٪ من باع الجناح مع حد أدنى من التمرير. من الناحية الهيكلية ، ينقسم الجناح إلى الوحدات التالية:
- شعاع التيتانيوم الملحوم بالكامل للقسم المركزي بطول 12.4 متر وعرض 2.1 متر مع مجموعة عرضية من الأضلاع مصنوعة من سبائك الألومنيوم. شعاع القسم المركزي مدمج في الجزء المركزي من هيكل الطائرة ويضمن امتصاص الأحمال القادمة من وحدات التحكم في الجناح ؛
- وحدات تدوير التيتانيوم ذات القص المزدوج ، مما يوفر نقل الأحمال من الجناح إلى القسم الأوسط ؛
- وحدات التحكم في الأجنحة مصنوعة من سبائك الألمنيوم والتيتانيوم عالية القوة ، وتتراوح بين 20 درجة و 65 درجة. أثناء الإقلاع ، تكون زاوية اكتساح لوحات المفاتيح 20 درجة ، وفي وضع الرحلات البحرية -35 درجة ، وأثناء الرحلة الأسرع من الصوت - 65 درجة.
قاعدة الطاقة لوحدات التحكم عبارة عن غواص مكون من سبعة ألواح مطحونة بطول 20 مترًا وخمسة ساريات سابقة التجهيز وستة أضلاع. يعمل الغواص كحاوية للوقود. يتم توصيلها مباشرة بشرائح من أربعة أقسام ، وثلاثة أقسام ذات شقين ، ومفسدين من ستة أقسام و flaperons ، ونصائح هوائية.
مع زيادة زاوية اكتساح الجناح ، لا تتراجع الأجزاء الجذرية من اللوحات إلى جسم الطائرة ، ولكنها تتحول بشكل متزامن مع التغيير في الاجتياح ، وتشكل نوعًا من الحواف الديناميكية الهوائية.
تم تصنيع وحدة الذيل وفقًا للمخطط العادي مع مثبت كل الدوران يقع عند 1/3 من ارتفاع الذيل العمودي (لإزالته من منطقة تأثير المحركات النفاثة). من الناحية الهيكلية ، يتكون من غواص مع وحدات تدوير وألواح قرص العسل مصنوعة من الألومنيوم أو المواد المركبة. الجزء العلوي من العارضة هو كل شيء.
يحتوي الهيكل على أنف بعجلتين قابل للتوجيه ودعامتين رئيسيتين بستة عجلات. مسار الشاسيه 5400 مم ، القاعدة 17800 مم. حجم العجلات الرئيسية 1260 × 485 مم ، عجلات الأنف 1080 × 400 مم. يقع عمود الأنف أسفل المقصورة الفنية في مكان به تسرب وله عاكس يمنع الأجسام الغريبة من دخول مآخذ هواء المحرك من أسفل العجلات. يتم سحب الحامل عن طريق الرجوع للخلف أثناء الطيران.
المعدات: تستخدم محطة الرادار Obzor-K الموجودة في مقدمة جسم الطائرة للملاحة وكشف الهدف على الأرض وفي الجو. يقع نظام الرؤية البصري "Groza" في الجزء السفلي من القوس تحت الانسيابية. يوجد نظام للملاحة الفضائية للملاحة بعيدة المدى. الأجهزة هي التناظرية الكلاسيكية.يشتمل مجمع الدفاع الموجود على متن الطائرة على أنظمة اكتشاف العدو وإجراءات مضادة للرادار النشط. نظام التحكم - يطير بالسلك على طول قنوات الملعب واللف والانعراج مع أربعة أضعاف التكرار والأسلاك الميكانيكية في حالات الطوارئ. الطائرة غير مستقرة بشكل ثابت ، لذا فإن الطيران مع إيقاف تشغيل نظام الطيران بالسلك أمر صعب ولديه عدد من قيود الوضع. يتكون النظام الهيدروليكي للطائرة من أربع قنوات ، بضغط تشغيل يبلغ 280 كجم / سم 2. يتم التحكم في جميع أنظمة الطائرات من خلال حوالي 100 جهاز كمبيوتر ، يعمل 12 منها بنظام التحكم في الأسلحة.
تتكون محطة الطاقة من أربعة محركات نفاثة جانبية جانبية NK-32 ، تم إنشاؤها في NPO Trud تحت إشراف ND Kuznetsov. تبلغ نسبة تجاوز المحرك 1 ، 4 ، ونسبة زيادة الضغط 28.4 ، والحد الأقصى للدفع 137.3 كيلو نيوتن (14000 كجم / ق) بدون احتراق و 245.15 كيلو نيوتن (25000 كجم / ق) مع الاحتراق اللاحق. كتلة المحرك - 3650 كجم ، الطول - 6.5 م ، قطر المدخل - 1455 ملم. يحتوي المحرك على ضاغط ضغط منخفض من ثلاث مراحل ، وضاغط ضغط متوسط من خمس مراحل وضاغط ضغط عالي سبع مراحل. توربينات الضغط المنخفض والمتوسط هي من مرحلة واحدة ، وتوربينات الضغط العالي من مرحلتين. يتم تبريد ريش التوربينات أحادي البلورية. درجة حرارة الغاز أمام التوربين 1375 درجة مئوية. المحرك مجهز بفوهة ذاتية قابلة للتعديل. غرفة الاحتراق عبارة عن حلقية مع فوهات تبخير ، والتي توفر احتراقًا بدون دخان ونظام درجة حرارة ثابت. NK-32 هو أحد محركات الطائرات الأولى في العالم ، حيث تم استخدام التقنيات على نطاق واسع في تطويرها بهدف تقليل مستويات توقيع الرادار والأشعة تحت الحمراء. على متن الطائرة ، توجد المحركات في أزواج المحرك ، مفصولة بجدران الحماية وتعمل بشكل مستقل تمامًا عن بعضها البعض.
نظام التحكم في المحرك كهربائي ، مع التكرار الهيدروميكانيكي. يجري العمل حاليًا على إنشاء نظام تحكم رقمي بمسؤولية كاملة. لضمان مصدر طاقة مستقل ، يتم تثبيت وحدة APU عنفة غازية على الطائرة خلف مكانة دعامة معدات الهبوط الرئيسية اليسرى.
يتم تخزين الوقود في 13 خزانًا في محاور جسم الطائرة والجناح. يشتمل نظام الوقود على جهاز نقل الوقود التلقائي للحفاظ على المحاذاة المحددة في جميع أوضاع الطيران. تحتوي الطائرة على نظام للتزود بالوقود في الهواء - يمتد قضيب الوقود من الأنف.
التسلح. خيار التسلح الرئيسي هو 12 صاروخ كروز Kh-55 أو Kh-55M / SM ، 6 كل منها على جهازي MKU-6-5U.
تم تطوير صاروخ Kh-55 ("المنتج 125" ، أو RKV-500B ، وفقًا لرمز الناتو AS-15b Kent ، يعتمد مؤشر M / CM على نوع الرأس الحربي) في NPO Raduga تحت قيادة I.. يبلغ طولها 6040 ملم وقطرها 556 ملم. لزيادة مدى الطيران حتى 3000 كم ، يمكن تجهيز الصاروخ بخزانات وقود مطابقة للاستخدام لمرة واحدة. كتلة إطلاق الصاروخ 1210 كجم (بدون دبابات) / 1500 كجم (مع الدبابات). تم تجهيز Kh-55SM برأس حربي نووي 200 كيلو طن.
السلاح البديل هو صاروخ X-15 قصير المدى (مع صاروخ موجه بالقصور الذاتي) ومتغيراته: X-15S المضاد للسفن والصاروخ المضاد للرادار X-15P. في المجموع ، يمكن للطائرة Tu-160 حمل 24 صاروخًا ، ستة منها مقابل أربعة من طراز MKU-6-1 (جهازان في كل حجرة سلاح).
تم أيضًا إنشاء صاروخ Kh-15 ("المنتج 115" ، وفقًا لرمز الناتو AS-16 Kickback) في NPO Raduga. طوله 4780 ملم ، قطره 455 ملم ، جناحيه 920 ملم ، وزنه 1100 كيلوغرام (رأس حربي 150 كيلوغرام). سرعة طيران الصاروخ M = 5. المدى -150 كم. مع تعليق 24 صاروخًا ، تبلغ كتلة الأسلحة 28800 كجم.
مع التحويل المناسب ، يمكن للطائرة أن تحمل قنابل نووية تسقط بحرية وجميع أنواع القنابل التقليدية أو الألغام البحرية.
تلوين الطائرات. النموذج الأولي Tu-160 ، الذي تم اختباره في LII ، لم يتم رسمه. كان له مظهر متنوع إلى حد ما بسبب الألوان والظلال المختلفة لألواح التغليف والعناصر الشفافة الراديوية.
تم طلاء الطائرة التي تم نقلها إلى الوحدات باللون الأبيض النموذجي للطيران بعيد المدى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، والتي ، نظرًا لانعكاسها ، تم تصميمها لحماية الطائرة من آثار الإشعاع الخفيف في انفجار نووي.بعض العناصر ، ولا سيما أغطية الكرات العلوية والإنسيابية على طول جسم الطائرة الخلفي ، بلون المعدن غير المصبوغ.
يتم ختم الأرقام التكتيكية المكونة من رقمين على أبواب معدات الهبوط الأمامية وعلى الجزء العلوي من العارضة. علاوة على ذلك ، فإن الطائرات المتمركزة في بريلوكي لها أرقام حمراء ، بينما الطائرات الموجودة في إنجلز باللون الأزرق.
تم تطبيق النجوم الحمراء على الجزء العلوي والسفلي من الأجنحة والعارضة. في عام 1993 ، تم رسمها على طراز توبوليف 160 الأوكراني ، ولبعض الوقت ، لم تظهر على السيارات أي علامات تدل على ملكية الدولة على الإطلاق. في وقت لاحق ، في أواخر عام 1993 - أوائل عام 1994. تم تمييز الطائرات بعلامات تعريف القوة الجوية الأوكرانية: دوائر صفراء-زرقاء على الأجنحة ورمح رمح أصفر على خلفية درع أزرق على العارضة. تحمل طائرات توبوليف 160 الروسية علامات تعريف موروثة من القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
