في مناقشة المقالات حول الحرب الروسية اليابانية ، نشأ نقاش مثير مرارًا وتكرارًا حول المناورة المسماة "عبور T" ، أو "التمسك بـ T". كما هو معروف ، فإن تنفيذ هذه المناورة ، التي جعلت من الممكن تركيز النيران على متن السرب بأكمله على قيادة أو نهاية سفن العدو ، كان أعلى انتصار تكتيكي لقائد البحرية في معركة بحرية.
بعبارة أخرى ، كان يُعتقد أنه بمستوى مشابه إلى حد ما من إعداد المدفعية للأسراب المعارضة ، فإن "عبور T" يضمن انتصار معركة بحرية.
بالطبع ، حاول الأدميرال إظهار "عبور T" إلى "خصومهم" في وقت السلم ، أثناء مناورات التدريب. وهنا ، في رأي المؤلف ، تدريبات الأسطول البريطاني التي أجريت في 1901-1903 تدل على ذلك للغاية. ثلاث سنوات متتالية تلاقت أسراب البحرية الملكية في "معركة" ، وكان لكل ثلاثة أسراب تفوق طفيف في السرعة - في حدود 2 عقدة. في الوقت نفسه ، كان السرب ذو السرعة المنخفضة الثلاث مرات يخسر بقوة ، حيث تعرض لـ "عبور T". يمكن للمرء ، بالطبع ، أن يفترض أنهم كانوا القادة ، لكن هذا أمر مشكوك فيه للغاية. لذا ، فإن الأدميرال ، الذي قاد سرب "السرعة العالية" في عام 1901 ، حقق انتصارًا لها ، ولكن في عام 1903 ، عندما تولى مسؤولية "الحركة البطيئة" ، فقد المناورات بالقرب من جزر الأزور.
مما سبق ، بالطبع ، يشير الاستنتاج نفسه إلى أن مكسبًا يبلغ حوالي 2 عقدة أعطى ميزة تكتيكية هائلة للسرب الذي امتلكها. مع بعض الإجراءات الصحيحة لقائد السرب عالي السرعة ، لم يكن لدى السرب الأبطأ فرصة لتجنب "عبور T".
ومع ذلك ، بالنسبة للعديد من محبي التاريخ العسكري ، بدت هذه الأطروحة خاطئة ، وهذا هو السبب. الحقيقة هي أن هناك موقعًا معينًا للأسراب ، حيث لا تسمح زيادة السرعة "ثنائية العقدة" للسرب الأسرع بضبط "عبور T". لنفترض أن سربين مقاتلين يخوضون "معركة صحيحة" ، أي أنهم يقاتلون في أعمدة الاستيقاظ ، متجهين في اتجاه واحد. بطبيعة الحال ، سيتفوق السرب الأسرع تدريجياً على عمود العدو وستكون لدى قائده رغبة في الانقلاب عبر مسار العدو لتعريضه "لعبور تي". دعنا نظهر هذا في رسم تخطيطي بسيط.
لنفترض أن سربًا عالي السرعة من "الأحمر" يقاتل مع سرب بطيء السرعة من "الأزرق". ويرى أميرال "الأزرق" أن "الأحمر" يتحول من أجل تعريضه لـ "عبور تي". ما الذي يمكنه أن يعارضه ضد خصمه؟ إنه أمر أساسي - لتكرار مناورته. بعبارة أخرى ، عندما يتقاطع "الأحمر" مع "الأزرق" ، يتحول الأخير في نفس الاتجاه. إذا رأى "الحمر" أن العدو يبتعد عنهم ، استداروا إليه مرة أخرى عبر الطريق ، فسيكون من الضروري الابتعاد عنهم مرة أخرى. في هذه الحالة ، ستنتقل الأسراب ، كما كانت ، في دائرتين ، إحداهما داخل الأخرى. علاوة على ذلك ، سيتعين على "الأحمر" عالي السرعة السير على طول الدائرة الخارجية ، و "الأزرق" الأقل سرعة - على طول الدائرة الداخلية.
لكن من خلال دورة الهندسة المدرسية ، نعلم أن محيط (محيط) الدائرة الداخلية سيكون أقل بكثير من المحيط الخارجي. وبناءً على ذلك ، فإن ميزة السرعة التي يتمتع بها السرب "الأحمر" سوف تضيع على حقيقة أنه في نفس الفترة الزمنية سيتعين عليه قطع مسافة أكبر من السرب "الأزرق" - بالطبع ، في مثل هذه الظروف لا "عبور T" سيكون ممكنا.
وهكذا ، على أساس "مناورة الدائرة الداخلية" هذه ، نشأ الافتراض بأن ميزة السرعة بنسبة 15-20٪ لا تذكر على الإطلاق ، ويمكن مواجهتها بسهولة من خلال المناورة الصحيحة للسرب بطيء الحركة.
إذن ما هو - عقدتان لميزة أسراب ما قبل المدرعة في عصر الحرب الروسية اليابانية؟ ضمان النصر ، أم ميزة نظرية بحتة ، ولكن لا معنى لها في الممارسة؟ دعنا نحاول معرفة ذلك.
البيانات الأولية ، أو مثل هذه المناورات البسيطة المعقدة
لأي نمذجة ، البيانات الأولية مطلوبة ، والتي سنقوم بتعيينها الآن. سينظر المؤلف في إمكانيات استخدام "عبور T" على سبيل المثال من مناورة سربين ، كل منها يتكون من 12 سفينة مدرعة. لنفترض أيضًا أن جميع السفن من كلا الأسراب لها نفس الطول 120 مترًا لكل منها ، والفترات الفاصلة بينهما قياسية ، وكبلان (في كابل واحد - 185.2 مترًا). وبالتالي ، فإن طول عمود كل سرب من جذع السفينة الرئيسية إلى مؤخرة السفينة الحربية المغلقة سيكون حوالي 30 كبلًا. سنضبط سرعة السرب "الأحمر" على 15 عقدة: السرب "الأزرق" سيكون أقل بمقدار 2 عقدة ، أي 13 عقدة. والآن دعونا نأخذ استراحة قصيرة ، لأن هناك واحدة مهمة للغاية "لكن!" يجب تحديدها بشكل خاص.
لا يمكن أن تبدأ أي مناورة في السرب إلا بعد إتمام السرب السابق.
لماذا هذا؟ دعونا نوضح بمثال أبسط مناورة على ما يبدو - تحويل السرب بالتتابع بمقدار 8 نقاط ، أو 90 درجة. يبدو ، حسنًا ، ما هو معقد جدًا بشأن ذلك - بعد أن رفعت السفينة الرائدة الإشارة المناسبة ، استدارت 90 درجة. خلفه ، تكرر السفن الأخرى في العمود المناورة … إجراء أولي ، متاح ليس فقط لقائد السفينة ، ولكن لقائد العام الأول! حسنًا ، ربما ليس لقائد السفينة البحرية ، لكن قائد البحرية سيتعامل معها بالتأكيد ، أليس كذلك؟
للأسف ، ليس كذلك على الإطلاق.
يوجد شيء مثل قطر الدوران التكتيكي أو المسافة على طول الخط الطبيعي بين خطوط العودة بعد قلب السفينة لأول 180 درجة.
لذلك ، فإن كل سفينة من السرب ، تتبع بنفس السرعة ، لها قطر دوران خاص بها ، فردي ، ويعتمد ذلك على العديد من الأشياء - هذه هي نسبة الطول إلى العرض ، ومنطقة الدفة ، وزاوية النقل ، وشكل الهيكل ، وكذلك العوامل الخارجية ، مثل الإثارة والتيار والرياح. من الناحية النظرية ، بالنسبة للسفن من نفس النوع ، يجب أن يكون قطر الدوران متماثلًا تقريبًا ، ولكن من الناحية العملية لا يحدث هذا دائمًا. لسوء الحظ ، يُعتبر هذا المؤشر عادةً غير مهم ونادرًا ما يتم الاستشهاد به في الكتب المرجعية ، لذلك لا توجد بيانات بالقدر الذي نرغب فيه.
من المعروف أنه كلما زادت سرعة السفينة ، قل قطر الدوران. على سبيل المثال ، البارجة الأمريكية "أيوا" 2 ، 712 أجرة. على الجانب الأيمن بسرعة 10 عقدة وكابينة 923. على جانب المنفذ بسرعة 14 عقدة. لكن نفس النوع من البوارج الفرنسية من نوع "دمار" اتضح عكس ذلك: وصف "دمار" بسرعة 9.5 عقدة دائرة نصف قطرها 725 مترًا ، بينما وصفت "كوربيه" بسرعة 8 عقدة. كان يبلغ 600 متر فقط ، ومن الواضح أنه بسرعة 9 ، 5 عقدة. سيكون تداول Courbet مختلفًا بشكل أكبر عن توزيع Devastación.
أو خذ على سبيل المثال البوارج اليابانية ياشيما وفوجي. تعتبر السفن من نفس النوع ، ولكن في نفس الوقت كانت لديهم اختلافات في الجزء الموجود تحت الماء. الحقيقة هي أن هذه السفن تم بناؤها في مؤسسات مختلفة ، وقام المصمم فيليب واتس ، بتكييف الرسومات مع قدرات مصنع أرمسترونج ، بقطع الأخشاب الميتة من ياسيما المستقبلية ، كما قام أيضًا بتثبيت دفة التوازن. نتيجة لهذه الإجراءات ، تلقت Yashima قطر دوران صغير للغاية للسفن من فئتها ، بينما كانت Fuji أقرب إلى متوسط البوارج البريطانية.
بالإضافة إلى تصميم الهيكل ، تأثر الدوران بالطبع بسرعة تغيير الدفة ، والذي يمكن أن يكون مختلفًا عن محركات الأقراص المختلفة - على سبيل المثال ، على السفينة الحربية "سلافا" ، يمكن للدفة من الوضع "المستقيم" أن تكون على متن الطائرة لمدة 18 مع محرك بخاري و 28 بالكهرباء.كان انحراف القذيفه بفعل الهواء في الجزء الموجود فوق الماء ذا أهمية كبيرة - بالنسبة لنفس "سلافا" ، تراوح قطر الدوران ، اعتمادًا على قوة الرياح (من 1 إلى 6 نقاط) ، من 3.25 إلى 4.05 كبلات.
ربما يجب القول أن أقطار تداول البوارج في تلك الفترة كانت في المتوسط من 2 إلى 3 ، 8 كابلات ، ولكن في بعض الحالات يمكن أن تكون أقل أو أكثر. بالمناسبة - من المضحك أن قطر الدوران يمكن أن يختلف حتى بالنسبة لسفينة واحدة ، اعتمادًا على الجانب الذي تتحول إليه: للطراد المدرع مين (1895) بسرعة 12 عقدة ، كان 2.35 كابينة. على الجانب الأيمن و 2 ، 21 سيارة أجرة. إلى اليسار.
بالإضافة إلى الاختلاف في قطر الدوران ، هناك أيضًا اختلاف في السرعة: يمكن للسفن المتداولة أن تفقد ، وفقًا لمصادر مختلفة ، ما يصل إلى 30-35 ٪ من سرعتها ، ولكن ، مرة أخرى ، هذا يعتمد على فردها مميزات.
وهكذا ، بحكم كل ما سبق ، حتى الانعطاف المعتاد للسرب بمقدار 90 درجة. يصبح نوعا من عمل السيرك. تتجه السفن إلى اليقظة ، لكن ليس من السهل فهم النقطة التي تبدأ عندها السفينة الرئيسية في الدوران ، وما زلت بحاجة إلى تخصيص بدل للاختلاف في قطر الدوران ، وهو أمر غير ثابت ويختلف لأسباب عديدة. ليس من المستغرب ، إذن ، أنه عندما تكمل السفينة التي تسير في الرتب المنعطف (أي ، في مثالنا ، تغير مسارها بمقدار 90 درجة) ، ستجد أنها لم تعد تسير في أعقاب ذهاب matelote في المقدمة ، ولكن إلى اليمين أو اليسار ، بينما الفاصل الزمني المحدد بين السفن ، بالطبع ، مكسور. وفقًا لذلك ، تحتاج السفينة إلى وقت للمحاذاة في التكوين - أي للعودة إلى اليقظة ومحاذاة الفاصل الزمني المحدد. أي أنه حتى سفينتين ستواجهان بعض الصعوبات في إعادة البناء ، وقد تكون مناورة سرب كامل معقدة بسبب ما يمكن تسميته "هاتف أصم". الحقيقة هي أن السفينة التي تتبع السفينة الرئيسية تقوم بدورها بخطأ بسبب قطر دورانها ، وما إلى ذلك ، لكن السفينة الحربية التي تتبعها لا يمكن أن تسترشد بالمسار "المرجعي" للسفينة الرئيسية ، ولكنها تتبع المسار "الخاطئ" بعد الثاني. وبالتالي ، فإن انحراف الخطأ عن مسار السفينة الرئيسية في نهاية التكوين سوف يتراكم تدريجياً وقد يزداد بشكل كبير.
هذا هو السبب في أن الأسراب بحاجة إلى مناورة مشتركة ، ويجب أن تطفو السفن ومكوناتها. القدرة على المناورة في تلك الأيام لم تكن موجودة من تلقاء نفسها ، ولكن بالاقتران مع سفن محددة. أي ، البارجة ، التي عرفت تمامًا كيف تحافظ على التشكيل في سرب واحد ، يتم نقلها إلى سرب آخر ، في البداية سيتم إخراجها باستمرار من النظام. وليس على الإطلاق لأن قائده لا يعرف كيفية المناورة ، ولكن لأنه يحتاج إلى وقت للتعود على خصوصيات مناورة سفن سربه الجديد ، والتكيف مع أقطار دورانها ، إلخ. استنتاجًا قليلاً من الموضوع ، نلاحظ أن هذه كانت بالضبط المشكلة عندما انضم سرب المحيط الهادئ الثالث إلى الثاني. الأدميرال ن. كان بإمكان نيبوجاتوف تدريب أطقمه بقدر ما يريد وصقل المناورات في سربه إلى التألق ، ولكن بعد إعادة توحيد الأسراب ، كان لا يزال بحاجة إلى الإبحار مع سفن Z. P. روجديستفينسكي.
يعرف أي شخص مهتم بتاريخ الأساطيل البخارية الدور المهم للغاية الذي يلعبه التشكيل في المعركة. وعليك أن تفهم أن أي مناورة ، حتى أبسط مناورة ، في الواقع ، دمرت التكوين الراسخ للسفن الحربية ، لذلك احتاجوا إلى بعض الوقت لاستعادتها. هذا هو السبب في أنه كان من الخطير للغاية بدء مناورة جديدة دون إكمال المناورة السابقة - وبهذه الطريقة كان من الممكن تعطيل تشكيل معركة السرب تمامًا. وهذا هو السبب في أن الأدميرالات في تلك السنوات لم يبدأوا المناورة التالية إلا بعد الانتهاء من السابقة. حسنًا ، عندما لم يفعلوا ذلك … دعني أذكرك أنه خلال مناورات عام 1901 ، لم يتمكن سرب بريطاني كان بطيئًا نسبيًا تحت قيادة الأدميرال نويل ، الذي تعرض للهجوم من قبل عدو أسرع ، من إعادة التنظيم في تشكيل المعركة قبل إعطائها "المعبر تي" …على النحو التالي من أوصاف اللغة الروسية لهذه الحلقة ، حاول نويل بطريقة ما تصحيح الوضع عن طريق الأمر بزيادة السكتة الدماغية. لكن نتيجة ليست حتى مناورة جديدة ، ولكن زيادة بسيطة في السرعة في الظروف التي لم تنته فيها السفن من إعادة البناء ، هو أن تشكيل البوارج البريطانية قد انهار ببساطة. دعني أذكرك أننا نتحدث عن السفن البريطانية ، التي كان بحارتها تقليديًا أقوياء في المناورة.
على سبيل المثال ، بالنسبة لكلا الأسراب ، سنأخذ حجم قطر الدوران البالغ 2.5 كبل ، ووقت الدوران لـ 90 درجة هو 1 دقيقة و 180 درجة. - 2 دقيقة.
سيكون هذا تبسيطًا معروفًا ، لأن السرب الأبطأ سيكون له قطر دوران أكبر وسوف ينفذه أبطأ من السرب عالي السرعة. لنجعل عملية تبسيط أخرى - لن نحسب بدقة طول القوس ووقت الدوران في كل مرة - في تلك الحالات عندما يقترب من 90 درجة ، سنأخذ وقت الدوران في الدقيقة ، عندما يقترب من 180 درجة. - في دقيقتين. هذا ضروري حتى لا تعقد العمليات الحسابية التي تتجاوز القياس.
والآن - "عبور T"
كما قلنا أعلاه ، تم ضمان "مناورة الدائرة الداخلية" لإنقاذ السرب الأبطأ من "عبور T". ومع ذلك ، فإن مؤيدي هذه المناورة يتغاضون عن فارق بسيط مهم للغاية: لكي تنجح هذه المناورة ، من الضروري "إقناع" قائد السرب الأسرع بطريقة ما بالاصطفاف في سرب "منخفض السرعة" موازٍ ، ومن هذا الموقف في محاولة لوضع "بطيئة الحركة" معبر T ".
بعبارة أخرى ، يمكن أن تساعد "الدائرة الداخلية" حقًا سربًا بطيء الحركة ، ولكن فقط إذا كان السرب عالي السرعة ، بدلاً من تعريض "معبر T" على الفور لعدوه بطيء الحركة ، بدلاً من تعريضه لعدوه بطيء الحركة ، أعمدة التنبيه ، وبعد ذلك فقط ستحاول تعيين "عبور T". لكن لماذا يفعل سرب فائق السرعة هذا؟
ليس هناك حاجة إطلاقا. وبالتالي ، فإن مهمتنا التكتيكية للجانبين تتلخص في ما يلي: المهمة الرئيسية لـ "البلوز" البطيئة الحركة هي إجبار خصمهم على الانخراط في "معركة صحيحة" في أعمدة متوازية. إذا نجحوا ، فنحن نعتقد أن "البلوز" قد حققوا النصر ، لأنه في هذه الحالة سيفقد السرب عالي السرعة بالفعل فرصة نشر "معبر T". وعليه ، فإن مهمة السرب "الأحمر" عالي السرعة هي ضبط "معبر تي" وتجنب الدخول في "المعركة الصحيحة".
بالطبع ، سيكون للسرب الأسرع ميزة أكيدة في اتخاذ الموقع الأكثر فائدة لنفسه. لكنها لا تحتاجها حقًا ، لأنه من أجل وضع سرب "الأزرق" في وضع ميؤوس منه ، يكفي القيام بمناورة واحدة بسيطة إلى حد ما.
للقيام بذلك ، كان لدى "الأحمر" ما يكفي من الاقتراب من سرب العدو بحوالي 40 كابلًا ، ثم الانعطاف بحيث يقطع مسار "الأزرق" بزاوية 45 درجة. يسار او يمين.
بعد ذلك ، لن يكون لـ "الأزرق" ، بحسب الكاتب ، فرصة واحدة لتجنب "عبور تي".
لماذا هذا؟ دعنا نلقي نظرة على جميع خيارات Blue Admiral للعمل استجابة لمثل هذه المناورة الحمراء. من حيث الجوهر ، فإن كل مناوراته الممكنة تنحصر في الدوران أو المنعطفات بالتسلسل ، أو "فجأة". دعونا أولاً نحلل خيارات المنعطفات بالتتابع.
خذ ، على سبيل المثال ، الموقف الذي تسير فيه الأسراب في مسار تصادمي ، ثم يتحول الأحمر إلى 4 رومبا (45 درجة) إلى اليسار ، كما هو موضح في الرسم البياني أعلاه. "الأزرق" ، بالطبع ، أحرار في اختيار أي اتجاه من 360 درجة المتاحة.
ماذا لو تجرأ أميرال البلوز على المضي قدمًا دون تغيير المسار؟ افترض (هنا وفي جميع المتغيرات الأخرى) أن اقتراب الأسراب بمقدار 40 كابلًا حدث عند 12.00. ثم يقوم "الحمر" بدورهم ، والذي يستغرق دقيقة من وقتهم ، بحيث في الساعة 12.01 ينتقل الرائد الخاص بهم إلى مسار جديد.بعد حوالي 9 دقائق ونصف ، سيحصل السرب "الأزرق" على "كروسينغ تي" الكلاسيكي - ستتعرض سفينته الرئيسية لنيران خنجر من عمود إيقاظ مكون من 9 سفن "حمراء" ، بمدى من 11 إلى 16 ، 5 كبلات. الرائد من "الأحمر" ، للوهلة الأولى ، في خطر أيضًا ، وهذا في الواقع كذلك ، ولكن لا يزال بإمكان 9 سفن معادية الأقرب إليها إطلاق النار عليها من مسافة 16 ، 5 إلى 28 ، 5 كبلات ، ولكن لا يزال موقعها وليس خطيرًا مثل الرائد الأزرق. يظهر موقع الأسراب في الشكل 1 من الرسم البياني التالي.
في الوقت نفسه ، سيكمل الحمر الدور عند 12.13 ، وبحلول هذا الوقت ، ستتجاوز المسافة من سفينة ريدز الرئيسية إلى أقرب سفينة عدو 21 كابلًا ، في حين سيتم هزيمة الرائد الأزرق بحلول هذا الوقت على مسافة 5 - 10 كابلات.
ماذا بعد؟ من الآمن أن نقول إنه بمثل هذه المناورة "الزرقاء" ، سيتم كسر رأس عمودهم ، ويمكن لـ "الحمر" ببساطة أن يدور "فجأة" 180 درجة من أجل مواصلة العصا فوق T. لكن لا يمكنك القيام بذلك ، والانعطاف "فجأة" في مسار موازٍ لسرب "الأزرق" ، وتحطيمهم ، والتراجع في خط الحافة - في هذه الحالة ، بالطبع ، "عبور T" سيحدث أيضًا.
لذلك ، من غير المجدي أن يتبع البلوز المسار السابق. ولكن ربما يستحق الأمر محاولة قطع الخط الأحمر؟
هذا لن يساعد - هنا يتم تحديد كل شيء من خلال نفس عقدة تفوق السرعة. في هذه الحالة ، يتبين أن المشكلة بسيطة للغاية ، وتعود بالفعل إلى هندسة المدرسة الثانوية. لدينا مثلث متساوي الساقين قائم الزاوية ، حيث يكون الوتر هو المسافة بين الأسراب ، والأرجل هي مسارات الأسراب بعد الانعطاف. بعد هذه الدورات ، ستتقارب الأسراب بزاوية 90 درجة. إذا تم تشغيل "الأزرق" و "الأحمر" في نفس الوقت ، فسيكون "الأحمر" متقدمًا على "الأزرق" بحوالي 1.5 دقيقة ، أي أن الرائد "الأحمر" سيكون اجتاز مسار "الأزرق" بحوالي 3 ، 8 كابلات منه أمام الجذع. هذا قليل جدًا للحديث عن "عبور T" ، سيكون هناك تفريغ ، لكن المشكلة هي أن "البلوز" لن يكونوا قادرين على تغيير مسارهم في نفس الوقت مثل "الحمر".
يرى أميرال "الأزرق" أن الرائد "الأحمر" يتحول إلى مكان ما ، فسيتعين عليه الانتظار حتى يرقد على مسار جديد ، ويحدد هذا المسار الجديد ، ويتخذ قرارًا بشأن مناورة مضادة ، ويعطي الأمر للتنفيذ ، ولكن لا يزال التنفيذ يستغرق وقتًا … سيتم إضاعة المزيد من الوقت في هذا - وسيؤدي هذان المصطلحان في المجموع إلى تأخير ، مما سيسمح لـ "الأحمر" بوضع "التقاطع T" ، قطع مسار "الأزرق" بحوالي 8-10 كبلات. ومرة أخرى - إذا كان لكل من "الأزرق" و "الأحمر" نفس السرعة ، فلن يمر هذا الرقم. نعم ، "الحمر" ، مستغلين حقيقة أن "البلوز" بدأوا المناورة في وقت لاحق ، كان من الممكن أن يتفوقوا على الأخيرة ، ولكن ليس كثيرًا ، وبدلاً من "عبور T" سيكون ذلك بمثابة تفريغ. لكن الجمع بين عاملين - السرعة المنخفضة لـ "الأزرق" وحقيقة أنهما العامل الثاني لبدء المناورة - يؤدي إلى حقيقة أنهما سيتعرضان لـ "عبور حرف T".
ولكن لماذا في مهمتنا التكتيكية دائمًا ما يناور الريدز أولاً؟ الجواب بسيط للغاية - "البلوز" لا يمكنهم تحمل ذلك. بالمشي بسرعة 13 عقدة ، سيستغرق الأمر 14 دقيقة تقريبًا لإكمال المناورة ، بينما يستغرق الريدز 12 دقيقة فقط ، وبالتالي ، سيكون لدى أميرال الريدز دائمًا الوقت الكافي للنظر في مناورة الأزرق وتنفيذ مناورته المضادة ، مع كلا السربان ينهيان مناوراتهما في وقت واحد تقريبًا. أي أن السرب الأسرع ، إذا أعطيته الحق في الخطوة الثانية ، سيحصل فقط على ميزة ساحرة.
على سبيل المثال ، إذا كان "البلوز" هم أول من يحاول الذهاب 45 درجة. من مسار السرب "الأحمر" ، فإن السرب الأحمر "يقطع" مساره على الفور ، وتكون سرعتهم كافية فقط لضبط "التقاطع T" الكلاسيكي
ولن يتمكن "الأزرق" من فعل أي شيء ، لأنه بحلول الوقت الذي يكملون فيه الدور ، يكون "العبور T" قد تم ضبطه بالفعل.
حسنًا ، حسنًا ، لا يمكنك تجاوز الخط "الأحمر" ، ولكن ما الذي يمكنك فعله بعد ذلك؟ ربما تحاول الاستلقاء في مسار موازٍ للريدز من أجل السير في اتجاه واحد معهم ، أو الابتعاد في مسار مضاد؟ حسنًا ، دعنا نأخذ دقيقة للنظر في الموقف الذي يستدير فيه البلوز ويسقط في مسار موازٍ.
لذلك ، عند 12.00 المسافة بين الخصوم هي 40 كبلاً وتبدأ الكابلات "الحمراء" في الدوران. في الساعة 12.01 ، استقرت سفينة القيادة الخاصة بهم على مسار جديد ، بعد أن تحولت نتيجة التداول بحوالي 1.25 كبل من نقطة بداية الانعطاف ، ومرت السرب الأزرق ، باتباع نفس المسار ، ما يقرب من 2.17 كبل. لنفترض أن البلوز لديهم رد فعل رائع ويبدأون الانعكاس مباشرة بعد أن يكمل الرائد الأحمر الانعكاس ، على الرغم من أن هذا بالطبع غير واقعي. لكن دعنا نقول.
في هذه اللحظة (12.01) المسافة بين نقاط التحول للأسراب تزيد قليلاً عن 36 كابلًا. في الدقيقتين التاليتين ، يواصل "الحمر" تنفيذ المناورة ، أي أن الرائد الخاص بهم ، بعد وصف نصف دائرة ، يعود إلى نقطة اجتياز النقطة التي بدأ منها الدوران ، ولكنه أصبح الآن كبلين أقرب إلى "أحمر" (أو أبعد من ذلك ، إذا انعطف إلى اليمين) … وهكذا ، يبدأ البلوز في التحرك في المسار الجديد مع تأخير لمدة دقيقتين على الأقل بالنسبة إلى الريدز. نظرًا لأن "الأحمر" يستغرق 12 دقيقة لإكمال المناورة من اللحظة التي تدخل فيها الرائد مسارًا جديدًا ، و "الأزرق" - 14 تقريبًا ، ثم عند 12.13 ينهي اللون "الأحمر" المناورة ، ولا يزال أمام "الأزرق" 4 دقائق تقريبًا. اتضح أن "الأحمر" يمكن أن يبدأ أي مناورة ، بينما "الأزرق" سيكون قادرًا على بدء التفاعل بعد 4 دقائق فقط ، عندما يكملون التغيير.
وتجدر الإشارة إلى أنه خلال مناورة الأزرق بأكملها ، يتمتع الحمر بميزة إطلاق النار. بافتراض أن البارجة ستبدأ في إطلاق النار بعد أن تبدأ في مسار جديد ، في الساعة 12.03 على السفينة الحربية الرئيسية "الزرقاء" ، ستتمكن 3 سفن رائدة من "العمل" ، ولن يجيب عليها سوى الرائد "الأزرق". في المستقبل ، بالطبع ، ستلتفت بقية السفن خلفه وتنخرط في المعركة ، ولكن بحلول الوقت الذي يكتمل فيه الانتشار ، سيكون لدى السفن "الحمراء" 12 سفينة لإطلاق النار ، والسفن "الزرقاء" - 8 فقط هذا ، بالطبع ، في هذه المرحلة ، لم يكن هناك "عبور T" بعد ، لكن بداية المناورة غير ناجحة لـ "الأزرق".
وبعد ذلك يمكن أن يتحول "الحمر" بالتتابع إلى اليسار (الشكل 1 في الرسم البياني أدناه) من أجل كشف "العبور T" إلى سفن العمود النهائية.
لكن بعد ذلك سيجدون أنفسهم في وضع غير سار لبعض الوقت ، لأن سفنهم التي استدارت ستتدخل في القتال من أجل الباقي. سيكون من الحكمة القيام بمزيد من الماكرة ، والقيام بدور "مفاجئ" ، كما هو موضح في الشكل 2. بحلول الوقت الذي يتم فيه إعادة بناء "الأزرق" أخيرًا ، لن تتجاوز المسافة بين أقرب السفن 20 كبلاً ، وسرعان ما سرب "الأحمر" ذو الزوايا الحادة "الزرقاء" ، بحيث تضعف فعالية نيران المدفعية على الجانبين. وبعد ذلك ، "قطع الذيل" من العمود "الأزرق" (الشكل 2)
في هذه الحالة ، "الأزرق" على أي حال ، لن يتبقى شيء سوى المغادرة ، ومحاولة قطع المسافة مع الأحمر والأمل في حدوث معجزة. من الناحية النظرية ، يمكنهم محاولة الالتفاف "فجأة" ، لكن في هذا الموقف ، لا تفعل هذه المناورة شيئًا من أجل "الأزرق".
وهكذا نرى أن محاولة الاستلقاء في مسار موازٍ والتحرك في نفس الاتجاه مع "الأحمر" لا تنقذ "الأزرق" من الهزيمة. حسنًا ، ماذا يحدث إذا حاول البلوز ، في بداية المعركة ، اتخاذ موقف مضاد؟ نعم ، كل شيء على حاله ، والوضع معكوس تقريبًا. في البداية ، سوف يتفرق "الحمر" و "البلوز" في الدورات المضادة ، لكن "الحمر" سينهون إعادة البناء بشكل أسرع. ونتيجة لذلك ، فإنهم بالطريقة نفسها ، الذين يستديرون "فجأة" ، سيكونون قادرين أولاً على الاقتراب من نهاية السفن "الزرقاء" ، ثم تعريضهم "لعبور T".
ما هي الخيارات التي لا تزال ممكنة للبلوز؟ اهرب من السرب "الأحمر"؟ لكن مثل هذه المناورة ، سواء تم إجراؤها على الأقل بالتسلسل ، فجأة على الأقل ، لا تزال تؤدي إلى حقيقة أنه في نهاية العمود "الأزرق" سيكون هناك سرب من "الأحمر" مصطف لأعلى في تشكيل الحافة ، مما يعني أن "عبور T" أمر لا مفر منه.
ولكن ربما يجب أن يحاول "الأزرق" "اللعب" على نفس خصائص المثلث ، والتي في جميع الأمثلة المذكورة أعلاه تلعب في أيدي "الأحمر"؟ إذا ، استجابة للانعطاف "الأحمر" بمقدار 45 درجة ، والتحول في نفس الاتجاه ، ولكن ليس بمقدار 45 درجة ، ولكن بمقدار 90 درجة؟ في هذه الحالة ، سيقود أميرال "الأزرق" السرب الموكول إليه ، كما كان ، على طول ساق مثلث قائم الزاوية ، بينما يتبع "الحمر" الوتر. في هذه الحالة ، سيتعين على "الأحمر" أن يمضي وقتًا أطول بكثير من "الأزرق" وسيتم تحييد تفوقه في السرعة.
كل هذا صحيح ، لكن قائد "الحمر" لديه مناورة مضادة أنيقة.
إن الانعطاف "المفاجئ" والتحرك على طول مسار "الأزرق" سيجلب تشكيل الحافة "الحمراء" إلى رأس عمودهم ، وستكون قرطاج … إيهشكم ، "معبر تي". وسيتم تسليم.
جميع الانعكاسات الأخرى (لا يزال بإمكانهم الانتقال إلى أي درجة من 360) هي حالة خاصة لإحدى المناورات المذكورة أعلاه.
الاستنتاجات
لذا ، فقد درسنا جميع المناورات الأساسية لـ "الأزرق" ، لكنها لن تنجح بأي حال من الأحوال. تبدو ميزة 2-عقدة صغيرة بالنسبة لعصر الأساطيل المدرعة السابقة للشيما ، لكنها في الواقع وفرت لتلك التي تتمتع بميزة حاسمة لسببين رئيسيين.
أولاً ، أعطت "الخطوة الأولى" الصحيحة ، أي أنها نقلت المبادرة إلى السرب عالي السرعة. على مسافة 40-45 كبلًا ، سيكون من الخطير للغاية أن يبدأ سرب منخفض السرعة مناورة أولاً ، نظرًا لأن عدو السرعة العالية لديه الفرصة لـ "معاقبة" مثل هذه المبادرة فورًا من خلال إنشاء "عبور T "أو على الأقل اتخاذ موقف لإعداده.
السبب الثاني يتبع من الأول - بما أن السرب بطيء الحركة لا يمكنه الرد إلا على تصرفات "خصمه" السريع ، فقد أنهى مناورته المضادة في وقت متأخر جدًا عن العدو. تألف العمل المتراكم من ضياع الوقت لتقييم مناورة العدو والمزيد من الوقت لأداء المناورة أكثر مما تطلبه السرب الأسرع. وهكذا ، بغض النظر عن المناورة المضادة التي بدأها السرب البطيء الحركة ، فقد أكملها في وقت متأخر كثيرًا عن السرب سريع الحركة ، والذي أعطى ، مرة أخرى ، قائد الأخير ميزة لا جدال فيها.
اثنان "لماذا؟" وملاحظة واحدة
في ختام هذا المقال ، أود أن أشير إلى بعض الفروق الدقيقة. مخططات المناورات التي قدمها المؤلف ، والتي يجب إجراؤها "باللون الأحمر" لأداء "التقاطع T" ، معقدة نوعًا ما. نحن نتحدث عن المنعطفات "المفاجئة" ، وبعد تنفيذها يكون الرائد في نهاية التشكيل ، ويجب أن تقود السفينة النهائية السرب ، مما يؤدي إلى مزيد من المنعطفات "فجأة" أو المنعطفات المتتالية. ووفقاً للاعتقاد العميق لصاحب البلاغ ، فإن مثل هذه المناورات المعقدة في الحياة الواقعية لم تكن مطلوبة لضبط "المعبر T". الحاجة إليها في مثالنا ترجع فقط إلى الافتراضات التفضيلية لـ "البلوز" في القواعد المقبولة في لعبتنا التكتيكية. في واقع الأمر ، فإن جميع الأوصاف المقدمة ليست "كتابًا مدرسيًا للأدميرال" ، ولكنها بالأحرى تبرير بأن إعداد "عبور T" بواسطة سرب بميزة سرعة 2 عقدة ممكن هندسيًا.
لماذا ، في معركة Shantung H.
الجواب بسيط للغاية - كان الأدميرال الياباني شديد الحذر. ومع ذلك ، من أجل ضبط "المعبر T" ، كان مطلوبًا الاقتراب بقوة من العدو والمناورة على مسافة صغيرة نسبيًا منه ، ولم يجرؤ هـ. توغو على القيام بذلك في المرحلة الأولى من المعركة.
وأخيرًا ، لماذا توصل البريطانيون في الفترة الفاصلة بين الحربين العالميتين إلى استنتاج مفاده أن تفوق السرعة بنسبة 10٪ لا يعطي السرب الذي يمتلك أي مزايا تكتيكية ، وهو ما كان سببًا في انخفاض سرعة الهجوم. بوارج الملك جورج الخامس؟ الجواب بسيط للغاية - مع ظهور عصر المدرعة ، زادت مسافات معركة المدفعية بشكل كبير ، وأصبح الاقتراب من 40-50 كبلًا مع مناورات التكسير اللاحقة أمرًا مستحيلًا.حسنًا ، عند المناورة بـ 70 كابلًا وأكثر ، فإن زيادة السرعة بنسبة 10٪ لم تعطِ أي ميزة حقًا.
