لم تكن تشيكوسلوفاكيا أبدًا قوة طيران عظيمة ، لكن العضوية في مجلس المساعدة الاقتصادية المتبادلة (CMEA) ومنظمة حلف وارسو (OVD) وضعت هذا البلد في الستينيات والثمانينيات من القرن الماضي كرائد في إنتاج طائرات التدريب. ليس هناك شك في أنه كان من الممكن إنشاء وإنتاج طائرات نفاثة خفيفة من هذه الفئة في الاتحاد السوفيتي ، لكن صناعة الطيران السوفيتية ، على عكس الأوقات الحالية ، كانت محملة بالفعل بالأوامر ، وكانت هناك حاجة ماسة لدعم وتطوير صناعة الطيران لدول المعسكر الاشتراكي.
لفترة طويلة ، كان MiG-15UTI هو المدرب النفاث الرئيسي لسلاح الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم إنتاج هذه الآلة في مجموعات كبيرة واستخدمت في سلاح الجو السوفيتي و DOSAAF حتى أوائل الثمانينيات. ومع ذلك ، من حيث الكفاءة وتكوين إلكترونيات الطيران وسلامة الطيران ، فإنها لم تفي تمامًا بمتطلبات التدريب الأولي على الطيران. تم إعلان فوز الطائرة التشيكوسلوفاكية L-29 Delfin ، التي تم إنشاؤها في عام 1956 ، في مسابقة مدرب نفاث لدول ATS. كما حضر المسابقة البولندية PZL TS-11 Iskra والسوفيات Yak-30. كان هذا القرار يرجع إلى حد كبير لأسباب سياسية: اعتقد ممثلو القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أن مكتب تصميم ياكوفليف كان أفضل ولديه إمكانات أكبر لمزيد من التحسين. نتيجة لذلك ، تم تدريب الطيارين السوفييت على L-29 Delfin ، وفضل البولنديون مدربهم TS-11 Iskra. بعد فوز Dolphin بالمنافسة ، أصبح إنشاء وبناء TCB من بين الدول الأعضاء في CMEA امتيازًا لجمهورية تشيكوسلوفاكيا الاشتراكية (تشيكوسلوفاكيا).
لقد كان Dolphin بسيطًا جدًا في الطيران ومتواضعًا في الصيانة ، فقد شكل حقبة جديدة في تدريب الطيارين وسرعان ما وقع في حب الطيارين. في الوقت نفسه ، كان للطائرة عدد من أوجه القصور ، وأظهرت محاولات القضاء عليها أن L-29 لديها عدد قليل جدًا من الاحتياطيات للتحديث. بالإضافة إلى ذلك ، أدى تحسين الطيران القتالي إلى طرح متطلبات جديدة لتدريب الطيارين الشباب. وبالتالي ، كانت هناك حاجة إلى TCB جديد.
تم تشكيل المهمة الفنية للمدرب النفاث الجديد من قبل وزارة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لكن العميل الرسمي كان وزارة الدفاع الوطني التشيكوسلوفاكية (MHO). على وجه الخصوص ، كان مطلوبًا ، مع الحفاظ على مزايا L-29 ، توفير نسبة دفع إلى وزن أكبر وموثوقية ، وتقليل وقت التحضير للرحلة. تمت الإشارة إلى أن سرعة الطيران القصوى لا يمكن أن تزيد عن 700 كم / ساعة. كانت قمرات القيادة للمدرب والطالب ، من حيث تصميمها وتكوين الأدوات ، ملزمة بأن تكون قريبة قدر الإمكان من قمرة القيادة للمقاتل الحديث. كان الوزن الفارغ للطائرة يقتصر على 3400 كجم. كان من المفترض استخدام الطائرة الجديدة في المدارس لجميع أنواع التدريب على الطيران ، بما في ذلك الأولى.
تم تكليف شركة Aero Vodochody ، وهي مؤسسة وطنية ، بإنشاء TCB جديد. تم بناء مصنع الطائرات التشيكوسلوفاكي هذا في عام 1953 بالقرب من قرية فودوهودي ، على بعد 20 كم شمال براغ. منذ ذلك الحين ، كان هناك إنتاج متسلسل للطائرات النفاثة ، سواء السوفيتية المرخصة والتي تم إنشاؤها في تشيكوسلوفاكيا. تم تنفيذ تجميع طائرات التدريب MiG-15 و MiG-19S و MiG-21F-13 و L-29 هناك.
في البداية ، قدمت الطائرة ، المسماة L-39 Albatros ، لاستخدام محركين ، وهو ما كان مفضلًا من وجهة نظر الموثوقية.لكن من ناحية أخرى ، سيؤدي هذا حتماً إلى زيادة الكتلة وتكلفة الطائرة ووقت التحضير للمغادرة واستهلاك الوقود. نتيجة لذلك ، اقتنع العميل بكفاية محرك واحد ، خاصة وأن درجة موثوقية المحركات التوربينية الجديدة كانت عالية جدًا بالفعل. بعد الاختبارات المقارنة للطائرة التشيكوسلوفاكية M-720 بقوة دفع تصل إلى 2500 kgf ومحرك تجاوز AI-25TL بقوة دفع 1720 kgf ، تم إنشاؤه في Progress ZMKB تحت قيادة A. G. Ivchenko ، تم الاختيار لصالح الخيار الثاني. لم يكن الأمر يتعلق بضغط الجانب السوفيتي: كانت M-720 كبيرة جدًا بالنسبة للمدرب الخفيف ، وإلى جانب ذلك ، بعد اختبارات مقاعد البدلاء ، أصبح من الواضح أن ضبطها لن يكتمل بسرعة. كان من المفترض أن تعمل شركة براغ "Motorlet" في إنتاج المحركات ، ولكن نتيجة لذلك ، بدأ بناء AI-25TL لـ "الباتروس" في زابوروجي.
بعد اختبارات المصنع في تشيكوسلوفاكيا في مايو 1973 ، بدأت اختبارات الحالة في الاتحاد السوفيتي. كان للطيارين السوفييت رأي إيجابي في الطائرة. وأشاروا إلى أن L-39 ، بشكل عام ، تلبي متطلبات مدرب نفاث واحد مصمم لتدريب الطيارين في جميع المراحل. من بين الصفات الإيجابية للطائرة ، تم إيلاء اهتمام خاص لقرب ظروف العمل في قمرة القيادة للمدرب والمتدرب من قمرة القيادة للمركبات القتالية ، والرؤية الممتازة من كلا موقعي العمل ، ونظام الإنقاذ الجيد ، والقدرة على البدء المحرك بدون مساعدة من الأجهزة الأرضية ، وكذلك التدريب على أساسيات الاستخدام القتالي. مع تراجع اللوحات ، كان نهج الهبوط مشابهًا لطائرة MiG-21. تمتلك الطائرة صفات أكروبات جيدة ، مما يسمح لها بأداء مجموعة كاملة من الأكروبات.
بالإضافة إلى المزايا ، لوحظ عدد من العيوب: أقصر من نطاق الرحلة المحدد ، وزيادة سرعة الهبوط وطول المدى. لم نكن راضين تمامًا عن خصائص الطائرة للانسحاب من الدوران ، الأمر الذي تطلب بعد ذلك تعديلات على الأنف والذيل العمودي. تبين أن محطة الطاقة هي أضعف نقطة في الطائرة. بسبب مشاكل الاستقرار الديناميكي للغاز ، فإن الوصول إلى زوايا عالية للهجوم يهدد بزيادة وتسخين التوربين. يتميز محرك AI-25TL باستجابة منخفضة للخانق ، حيث يصل إلى "الحد الأقصى" في 9-12 ثانية. في الواقع ، لم يستطع الطيار الاعتماد على زيادة سريعة في الدفع عند المناورة والهبوط ، كما ظهرت الصعوبات عند التمرين على رحلة المجموعة. على الرغم من أوجه القصور التي تم تحديدها ، أوصت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتبني "الباتروس" لتجهيز مدارس الطيران بها.
بدأ الإنتاج الضخم لـ L-39 في شركة Aero-Vodokhody في عام 1974. في القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بدأت أول طائرة من طراز L-39C في العمل في عام 1975 في 105 UAP من مدرسة الطيران العسكرية العليا للطيارين في تشرنيغوف. تجاوزت الطائرة سابقتها L-29 من نواح كثيرة وسرعان ما نالت تعاطف الطيارين والفنيين. تميز TCB الجديد بإطلالة ممتازة من مكان العمل ، ونظام تكييف هواء جيد ، وبيئة عمل جيدة.
خصائص رحلة الطائرة L-39C
ولكن في الوقت نفسه ، فإن قرار استخدام الباتروس كطائرة للتدريب الأولي على الطيران بالكاد يمكن اعتباره مبررًا تمامًا. بالنسبة للطالب الذي لم يكن لديه أي مهارات طيران أولية على الإطلاق ، كانت طائرة L-39 صارمة وسريعة للغاية. تم الوثوق بالطلاب العسكريين للقيام بأول رحلة مستقلة بعد 35-40 رحلة تصدير ، وكان البعض بحاجة إلى المزيد. ومع ذلك ، كانت الرحلات قصيرة ، ولم يتجاوز برنامج التصدير ، كقاعدة عامة ، 20 ساعة. أثناء ممارسة الهبوط ، واجه العديد من الطيارين المبتدئين صعوبات بسبب التغيير في طبيعة إمكانية التحكم في الطائرة بسرعات منخفضة. في أوضاع الانطلاق ، استجابت السيارة سريعًا لانحرافات المقبض والدواسات ، ثم أصبحت بطيئة عند الهبوط. كانت أخطاء الهبوط شائعة: المحاذاة العالية ، والرحلات الجوية ، والماعز ، ولكن كان لدى الباتروس هامش أمان كافٍ ، وكقاعدة عامة ، انتهى كل شيء بشكل جيد.
لممارسة مهارات استخدام الأسلحة ، تم تجهيز الطائرة بمشهد بندقية الطيران ASP-ZNMU-39 (في قمرة القيادة الأمامية) ، وجهاز التحكم الضوئي FKP-2-2 ، وجهازي محاكاة يتم التحكم فيها بواسطة I-318 على APU-13M1 قاذفات ، حاملتا شعاع الجناح L39M-317 أو L39M-118 ، حيث كان من الممكن تعليق القنابل الجوية التي تزن 50-100 كجم أو كتل NAR UB-16-57.
يوفر البرنامج التدريبي للطالب المتدرب وقت طيران من 100-120 ساعة. بالإضافة إلى إتقان الإقلاع والهبوط ، فقد اشتملت على رحلات في الطريق ورحلات آلية تحت الستارة ، وإتقان عناصر الاستخدام القتالي. كان مطلوبًا من مقاتلي المستقبل أن يتم تدريبهم على أساسيات اعتراض الأهداف الجوية بناءً على التوجيه من الأرض. تم التدرب على تقنيات القتال الجوي بهدف الحصول على مشهد بصري واكتساب الهدف مع رؤوس صاروخية صاروخية R-ZU للتدريب. مارس الطلاب من جميع المدارس "العمل على الأرض" باستخدام قنابل التدريب من عيار 57 ملم NAR S-5 و 50 كجم.
بسرعة كبيرة ، أصبحت طائرة التدريب L-39C واحدة من أضخم الطائرات في سلاح الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. أصبحت الطائرة "سكانها ينالون الجنسية الروسية" ولم يُنظر إليها على أنها أجنبية. تم استبدال الحرف اللاتيني "L" في التسمية على الفور بالحرف الروسي "L." اختفى الحرف "C" الذي يشير إلى التعديل تمامًا ، حيث تم استخدام تعديل واحد فقط في الاتحاد السوفيتي. واسمه "الباتروس" لم يكن يستخدم في كثير من الأحيان في كثير من الأحيان لقب العامية "Elka". دخلت الطائرات غالبية مدارس الطيران: كاشينسكي ، تشرنيغوفسكي ، خاركوفسكي ، أرمافيرسكوي ، بارناول ، ييسكو ، بوريسوجليبسكوي ، تامبوفسكي ، كراسنودارسكو. دربت هذه المدارس الطيارين لأفواج الطيران المقاتلة في الخطوط الأمامية وقوات الدفاع الجوي ، والقاذفات المقاتلة وطيران القاذفات في الخطوط الأمامية. كانت قوة أفواج التدريب أعلى بكثير من الأفواج القتالية ، وفي بعضها تجاوز عدد "القطرس" المائة.
كان تدريب L-39Cs متاحًا أيضًا في مراكز التدريب القتالي وإعادة تدريب أفراد الطيران ، في تدريب منفصل وفوج اختبار تابع لمركز تدريب رواد الفضاء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في وحدات معهد أبحاث القوات الجوية. تم التبرع بعدد صغير من Elok لنوادي DOSAAF للطيران ومراكز التدريب. خارج الهياكل الأمنية ، كان لدى "Elkami" خريطة LII MAP (بالقرب من موسكو جوكوفسكي) ؛ كانوا في المدرسة التجريبية التجريبية. تم استخدام طيور القطرس كمختبرات طيران وطائرة مرافقة لاختبار تكنولوجيا الطيران الجديدة.
أصبحت طائرة L-39 واحدة من أكثر الطائرات النفاثة انتشارًا ، حيث احتلت المرتبة الرابعة المشرفة في عدد المركبات المنتجة بعد الأمريكية T-33 و MiG-15UTI السوفيتي و L-29 Delfin. في المجموع ، تم بناء أكثر من 2950 مركبة إنتاج. كان التعديل الأكبر هو L-39C ، الذي تم نسخه بمقدار 2280 وحدة. من بين هؤلاء ، تلقى الاتحاد السوفياتي 2080 طائرة. بالإضافة إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كان المدرب L-39C في القوات الجوية لأفغانستان وفيتنام وكوبا وتشيكوسلوفاكيا. على أساس L-39C ، تم إنتاج مركبة القطر المستهدفة L-39V في سلسلة صغيرة ، لكن هذا التعديل لم يتم توفيره لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في سلاح الجو السوفيتي ، تم استخدام قاذفة Il-28 لسحب الأهداف الجوية من منتصف الخمسينيات.
على الرغم من حقيقة أن "الباتروس" تم تطويرها كطائرة تدريب ، إلا أنها كانت تتمتع بإمكانية ضرب معينة. بالطبع ، لم تكن حالة الاستخدام هذه للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ذات صلة ، لكن العديد من دول العالم الثالث التي لم يكن لديها أسطول طائرات كبير وحديث تعتبر بجدية TCB على أنها طائرات هجومية خفيفة. علاوة على ذلك ، فإن L-29 لديها بالفعل مثل هذه التجربة. خلال حرب يوم الغفران في عام 1973 ، بعد اختراق الوحدات الإسرائيلية المتنقلة عبر قناة السويس ، وهو أمر غير متوقع بالنسبة للعرب ، أُجبر المصريون على إلقاء طائرات تدريب مزودة بـ NAR وقنابل السقوط الحر في المعركة.
في عام 1975 ، تم إنشاء نسخة من طائرة L-39ZO (Zbrojni - مسلحة) ، بجناح مقوى وأربع نقاط صلبة خارجية. بدأ إنشاء متغير بقدرات هجومية محسّنة بناءً على طلب ليبيا. في الثمانينيات ، تم توريد هذه الآلة إلى ألمانيا الشرقية (52 طائرة) والعراق (81 طائرة) وليبيا (181 طائرة) وسوريا (55 طائرة). انتهى الإنتاج التسلسلي لهذا النموذج في عام 1985.بعد مرور عام ، ظهر تعديل للطائرة الهجومية الخفيفة ذات المقعدين وطائرة الاستطلاع L-39ZA ، والتي كانت بمثابة تطوير إضافي لطائرة L-39ZO. كانت السيارة تحتوي على أربعة مجموعة تعليق سفلي وواحد بطني ، بالإضافة إلى هيكل مقوى للجناح والهيكل. تبلغ كتلة الحمل القتالي عند خمس عقد 1100 كجم. بالإضافة إلى NAR وقنابل السقوط الحر ، يتم تعليق مدفع GSh-23L عيار 23 ملم مع 150 طلقة من الذخيرة تحت جسم الطائرة. للدفاع عن النفس من مقاتلات العدو وطائرات الهليكوبتر القتالية ، من الممكن تعليق صاروخين قتاليين من طراز K-13 أو R-60.
استقبلت طائرة L-39ZO القوات الجوية للجزائر (32) وبلغاريا (36) وتشيكوسلوفاكيا (31) ونيجيريا (24) ورومانيا (32) وسوريا (44) وتايلاند (28). متغير من طائرة L-39ZA مع إلكترونيات طيران غربية (على وجه الخصوص ، مع مؤشر على الزجاج الأمامي ومعالج رقمي لنظام التحكم في الأسلحة) حصل على التعيين L-39ZA / MP. انتهى إنتاج L-39ZA في عام 1994. في نفس عام 1994 ، ظهرت L-39ZA / ART مع إلكترونيات الطيران التابعة لشركة "Elbit" الإسرائيلية ، وقد تم تطوير هذا الإصدار خصيصًا لسلاح الجو التايلاندي. في المجموع ، بالإضافة إلى التعديل الأكثر ضخامة للطائرة L-39C ، تم بناء 516 طائر القطرس بقدرات هجومية محسّنة. كان "الكي" في الخدمة مع القوات الجوية في أكثر من 30 دولة حول العالم. ولم ينتهي بهم الأمر جميعًا بأي حال من الأحوال بطريقة قانونية: فالطائرات المستخدمة من أوروبا الشرقية وجمهوريات الاتحاد السوفيتي السابق غالبًا عبر "الأيدي الثالثة" انتهى بها الأمر في بلدان ذات خلافات إقليمية لم يتم حلها مع جيرانها أو صراعات عرقية سياسية داخلية بطريقة ملتوية.
