27 مايو 1933 قام الطيار K. A. قام بوبوف بأول رحلة على متن طائرة مقاتلة من طراز I-14 (ANT-31). كانت الرحلة ناجحة ، واستمر العمل على الطائرة.
ما وراء هذه المعلومات؟ في الأساس ، لا يوجد شيء مميز. لكن بالنسبة لأولئك الذين لا يعرفون نوع السيارة ، ستكون هناك الآن مواد إعلامية للغاية. لم تكن الطائرة I-14 مجرد طائرة تم إنتاجها في سلسلة صغيرة ، بل كانت بمثابة انتقال إلى مبدأ جديد لتصميم الطائرات وإنشائها.
الطائرة ، التي يبدو أنها لم تبقى في التاريخ ، لكنها مع ذلك أصبحت علامة بارزة للغاية في تطوير مدرسة التصميم في الاتحاد السوفياتي.
لنبدأ بحقيقة أن اسم ANT ليس صحيحًا تمامًا (ولكي نكون صادقين ، فهو غير صحيح تمامًا). لم يصمم البطريرك أليكسي نيكولايفيتش توبوليف هذه الطائرة ، وتم العمل تحت "إشرافه العام". لكن الجميع يفهم كيف بدا الأمر.
تم تصميم الطائرة بواسطة Pavel Osipovich Sukhoi. في ذلك الوقت ، كان رئيس اللواء رقم 3 لإنشاء المقاتلات وتسجيل الطائرات في هيكل قسم التصميم بقطاع البناء التجريبي (KOSOS) في TsAGI.
بدأت القصة في عام 1932 ، عندما تم تكليف Sukhoi ، بالتوازي مع Polikarpov ، بمهمة تطوير آلة المستقبل: مقاتلة معدنية بمقعد واحد بأسلحة معززة.
كان على الطائرة أن تلبي المعايير الدولية ، ويفضل أن تتجاوزها. كانت المتطلبات الفنية على النحو التالي:
- أقصى سرعة طيران على ارتفاع 5000 متر - 340-400 كم / ساعة ؛
- وقت الصعود إلى ارتفاع 5000 م - 7 دقائق ؛
- مدى الطيران - 500 كم ؛
- التسلح - 2 بنادق.
وكان هذا في عام 1932 ، عندما كانت المقاتلة I-5 في الخدمة مع سلاح الجو الأحمر ، كانت السرعة القصوى لها أقل من 300 كم / ساعة ، وكان تسليحها يتكون من مدفعين رشاشين من طراز PV-1. وما هو معروف "مدفع رشاش هوائي": رشاش مكسيم تم تحويله بواسطة Nadashkevich لتبريد الهواء.
فعل سوخوي كل ما في وسعه وأكثر من ذلك. تبين أن المشروع لم يكن مبتكرًا فحسب ، بل كان شيئًا مستقبليًا بشكل عام في ذلك الوقت.
احكم بنفسك ، إليك قائمة بالابتكارات (انظر إليها ، تذكر أن القضية حدثت في عام 1932):
- طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح ، يقع الجناح في الجزء السفلي من جسم الطائرة ؛
- معدات الهبوط القابلة للسحب (نعم ، هذا هو بالضبط ما هو عليه ، كان I-14 متقدمًا على I-16 ، والذي يعتبر عن طريق الخطأ الأول في هذا الأمر) ؛
- الهيكل على ممتص الصدمات الزيتية الهوائية ؛
- عجلات مع فرامل
- مظلة مغلقة وبالتالي حجرة دافئة.
كانت معدات قمرة القيادة للطيار أيضًا في مستوى لائق جدًا: مشهد بصري ، جهاز اتصال لاسلكي (مشروط ، ولكن تم التخطيط للمكان) ، مقياس الارتفاع ، مؤشر السرعة ، مؤشر الانزلاق ، مقياس الميل الطولي ، ساعة ، بوصلة.
في المشروع الموازي لـ NN Polikarpov ، لم تكن هناك مثل هذه "التجاوزات". كان المقاتل ، المسمى I-14a ، عبارة عن طائرة شراعية ذات تصميم مختلط مع جناح Seagull ، مع قمرة قيادة مغلقة ومعدات هبوط ثابتة. اكتشفنا على الفور ، كان لاحقًا I-15.
ذهب سوخوي ورفاقه في طريقهم الخاص ، وكان هذا الطريق شائكًا وصعبًا. ما الذي كان على المصممين مواجهته وما الذي أصبح العقبة الرئيسية في التطوير؟
هذا صحيح ، لا يوجد محرك.
نعم ، لم يكن هناك محرك (كما هو الحال دائمًا). أي لم يكن هناك محرك جديد مناسب من حيث القوة للطائرة الجديدة. في الحسابات الأولية ، كان من المفترض استخدام محرك M-38 الذي صممه F. V. Kontsevich ، مبرد بالهواء وبقوة 560 حصان. ومع ذلك ، لم يدخل المحرك حيز الإنتاج دون اجتياز اختبارات العمر الافتراضي ، وتركت I-14 بدون محرك على الإطلاق.
ساعد البريطانيون من خلال بيع محرك بريستول ميركوري ، والذي ، على الرغم من أنه ينتج أقل قليلاً ، فقط 500 حصان ، إلا أنه كان يعتبر محركًا على ارتفاعات عالية. خلال اختبارات I-14 بمحرك بريطاني ، وصل الطيار K. A. Popov إلى مستوى قياسي لسرعة الطيران لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 384 كم / ساعة. بهذه السرعة ، طار I-14 في تجارب رسمية.
تم إجراء اختبارات المصنع للطائرة I-14 في الفترة من 6 أكتوبر إلى 13 ديسمبر 1933. خلال الاختبارات ، تم إجراء 16 رحلة طيران بلغ إجمالي زمن الرحلة 11 ساعة و 7 دقيقة.
كانت التقييمات التي قدمها طيار الاختبار بوبوف والمهندس الرئيسي كرافتسوف للطائرة إيجابية بشكل عام ، ولكنها غامضة.
لاحظ الخبراء خصائص عالية السرعة ، وحمل مثير للإعجاب لكل متر مربع من الجناح ، وقدرة أسوأ قليلاً على المناورة مقارنةً بالطائرة I-5 ، ولكن حمولة كبيرة. و (الأهم) حمولة صغيرة على أذرع التحكم ، مما جعل الطائرة صارمة في القيادة. كان يتعين على الطيار أن يكون دقيقًا ودقيقًا في الحركات.
بطبيعة الحال ، لم يكن بدون أمراض الطفولة. تم تسخين المحرك بقوة رهيبة ، وعندما ارتفعت درجة حرارته ، بدأ التفجير. اضطررت إلى إعادة نظام العادم ، واختيار مخطط للإضافات المضادة للخبط للبنزين ، وفي نفس الوقت الانتهاء من آلية سحب الهيكل.
تم تسليم السيارة لاختبارات الحالة في 2 يناير 1934 بدون مدافع ، وهو ما لم يتمكن المصنع رقم 8 من القيام به ، لكنهم اختبروا طائرة مزودة بمعدات هبوط للتزلج.
يجب أن يقال بضع كلمات عن البنادق بشكل منفصل. تم التخطيط لتعزيز تسليح الطائرة الجديدة عن طريق تثبيت مدفعين 75 ملم من مجمع الصناعات الزراعية - مدافع كورشيفسكي للطيران. كان هناك مثل هذا الوثن في ذلك الوقت ، بنادق دينامو النفاثة التي لم يكن لها ارتداد.
ولكن نظرًا لأن كورتشيفسكي كان دجالًا أكثر منه مهندسًا ، فقد حدث تداخل دائمًا مع إبداعاته. لذلك هذه المرة ، تم اختبار I-14 بدون أسلحة.
قدم الطيار الرائد توماس سوسي وأليكسي فيلين ، الذي ساعده ، استنتاجًا بناءً على نتائج الاختبار:
"الطائرة I-14 المزودة بمحرك Bristol-Mercury ، والتي تمتلك بيانات رحلة ، مع إزالة معدات الهبوط ، تكون في مستوى أفضل المقاتلات الأجنبية عالية السرعة ، وفي نفس الوقت ليست قوية بما يكفي ولديها رقم من عيوب كبيرة ".
وبدأ كل شيء من جديد. أعدنا الحساب وبدأنا في بناء طائرة احتياطية.
في أغسطس 1933 ، بدأ بناء نسخة احتياطية لمقاتلة I-14 بمحرك Wright-Cyclone الأمريكي. عند التصميم ، تم أخذ جميع أوجه القصور في السيارة السابقة في الاعتبار - تم إعادة تصميم الهيكل والطائرات وتركيب الدراجات النارية. تم الانتهاء من بناء I-14 في 5 فبراير 1934 ، في اليوم التالي تم نقل الطائرة إلى المطار ، وفي 13 فبراير ، تم تسليمها للاختبار. تم اجتياز اختبارات المصنع والحكومة بدرجة "جيد".
أحب الجميع السيارة ، وفي 1 مايو 1934 ، شاركت I-14 في عرض القوات الجوية فوق الميدان الأحمر. هذا نوع من الاعتراف بالجودة المقابلة للجهاز. في العرض ، مرت I-14 و I-15 و I-16 بثلاثة.
وفي 19 مايو 1934 ، وقع رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر Alksnis على "قانون نتائج اختبارات الحالة لمقاتلة I-14 بمحرك Wright-Cyclone F-2 ، التي أجراها الطيار AI Filin".
الوثيقة كبيرة ، مثل كل ما يتعلق باختبارات الحالة ، لكنها تحتوي على الأسطر التالية:
"من حيث السرعة عند 5000 م ، فإن طائرة I-14" Wright-Cyclone "في مستوى أفضل المقاتلات الأجنبية ، متجاوزةً إياها في السرعة على ارتفاع 1000-3000 م ، متجاوزةً أسلحتها بشكل كبير وأقل شأناً إلى حد ما السقف ومعدل الصعود …"
تم إجراء تحليق مقاتل في إطار الاختبارات بواسطة شخصيات بارزة مثل K. Kokkinaki ، A. Chernavsky ، I. Belozerov ، P. Stefanovsky. وفي رأيهم ، كانت I-14 آلة جيدة جدًا.
بالمناسبة ، بفضل عمل ستيفانوفسكي في اختبار الأسلحة ، قرروا التخلي تمامًا عن البنادق التفاعلية على متن الطائرات.
في البداية ، كان من المفترض أن يتكون تسليح الطائرة من 1-2 مدفع رشاش من طراز PV-1 ومدفعان APC تحت الجناح. ولكن بعد اختبار المجمع الصناعي الزراعي ، تقرر التخلي عن مدافع الدينامو التفاعلية لصالح مدافع رشاشة ShKAS الجديدة ، وبعد ذلك بقليل تحولت إلى تركيب مدافع ShVAK.
خلال عام 1935 ، تم تثبيت جناح جديد مع مصدات على النموذج الأولي الثاني I-14 ، وتم استبدال المشعبات الساخنة ، وبادئ التشغيل الكهربائي ، ومروحة الدفع المتغيرة ومدافع AIC بمدافع رشاشة ShKAS.
في الوقت نفسه ، تم حساب الجناح على I-14bis بقوة أكبر مع زيادة اللوحات لتركيب تجريبي في جناح بنادق ShVAK ، ومع ذلك ، لسوء الحظ ، لم يتقدم الأمر إلى ما هو أبعد من الحسابات الأولية.
لكن الطائرة تلقت حوامل قنابل خارجية مزودة بقطارات كهربائية SI ومحطة راديو 15SK.
كان من المقرر في الأصل إنشاء الإنتاج التسلسلي للطائرة I-14 في المصنع رقم 21 ، الذي أنتج I-5. كان من المفترض أن تظهر الدفعة الأولى المكونة من 50 مركبة في نيجني نوفغورود ، ولكن للأسف ، تأخر الأمر إلى حد ما في مرحلة نقل الرسومات ، ونتيجة لذلك ، تم نقل طلب I-14 إلى إيركوتسك ، لمصنع No 125.
لذلك حدثت الولادة التسلسلية لـ I-14 في إيركوتسك في عام 1936. في الوقت نفسه ، كانت هناك مشاكل مع الطائرة أثناء اختبارات المصنع.
في 29 سبتمبر 1936 ، تم إجراء رحلة تجريبية لأول نسخة إنتاج للطائرة I-14. وبحسب نتائج اختبارات المصنع ، أصدر المختصون بمعهد أبحاث القوات الجوية الاستنتاج التالي:
"طائرة I-14 RC ذات قيمة لا شك فيها من حيث بيانات الرحلة والبساطة النسبية للإقلاع والهبوط والألعاب البهلوانية ، ولكن نظرًا لطبيعة" الدوران "الخطرة ، لا يمكن التوصية بإدخالها في توريد القوات الجوية للجيش الأحمر حتى يتم القضاء على هذا العيب الذي يشكل خطورة على الرحلات الجوية. اقترح على TsAGI ، جنبًا إلى جنب مع المصنع رقم 125 ، إجراء البحوث والتعديلات اللازمة للطائرة للتخلص من الطبيعة الخطرة لـ "الدوران" ، ثم تقديم الطائرة مرة أخرى للاختبار في معهد الأبحاث التابع للقوات الجوية للجيش الأحمر …"
كان رد فعل مكتب التصميم والمصنع ، وخلال 1936-1937 تم تطوير ذيل جديد ، مما أزال تمامًا مشكلة "المفتاح اللولبي". ومع ذلك ، لا تزال هناك مطالبات للطائرات من الجيش ، بسبب رداءة جودة البناء.
نظرًا لأن مصنع سيبيريا يفتقر إلى المتخصصين المؤهلين تأهيلا عاليا ، كانت طائرات الإنتاج ذات جودة منخفضة من الأسطح الخارجية ومعالجة المسامير والدرزات. كل هذا تسبب في فقدان السرعة والنقد العادل من الجيش.
في المجموع ، كانت 55 طائرة من طراز I-14 في طور البناء في المصنع. في وحدة الطيران 1936-1937. تم تسليم 18. باقي المقاتلين لم يكتملوا.
هنا لعب "ملك المقاتلين" بوليكاربوف وطرازه I-16 دورهم.
كانت I-16 ، التي ظهرت بعد I-14 ، آلة أكثر تقدمًا على ما يبدو. كان تصميمًا مختلطًا ، مما يعني أنه كان أبسط وأرخص. لكن الأهم من ذلك ، أن I-16 كان أسرع. نعم ، على عكس منافستها ، كانت الطائرة I-14 أسهل في الطيران ، ولديها قدرة أفضل على المناورة وإقلاع وهبوط بسيط.
ومع ذلك ، فإن بساطة التصميم واستخدام مواد غير مكلفة ومعقولة التكلفة أدت وظيفتها. بالإضافة إلى ذلك ، مع نفس محرك Wright-Cyclone ، المعروف أيضًا باسم M-25V ، أظهرت I-16 بالفعل خصائص طيران أعلى ، على الرغم من حقيقة أن مقاتلة Polikarpov كانت صعبة للغاية.
ومع ذلك ، بعد تقييم جميع الإيجابيات والسلبيات ، قرروا التخلي عن طائرة المصمم الموهوب ، ولكن صغير جدًا (الطائرة الثانية) P. O. Sukhoi.
أسباب هذا القرار بسيطة ومفهومة. السبب الرئيسي هو النقص وارتفاع تكلفة الألمنيوم المنتج في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، والتعقيد التكنولوجي والتكلفة العالية للمقاتل الجديد المعدني بالكامل.
بغض النظر عن مدى اختراق I-14 ، كانت تكلفته باهظة ، ولم يكن بإمكان الاتحاد السوفيتي بناء مقاتلات معدنية بالكامل إلا بعد 10 سنوات.
بالإضافة إلى ذلك ، بالنسبة لمقاتل Polikarpov ، صوت الطيارون العسكريون ، الذين اعتادوا بالفعل على أسلوب "الملك" ، بكلتا يديه. هذا أيضا جانب مهم.
كانت مقاتلة Polikarpov ذات تصميم مختلط من الخشب والمعدن ، حتى أنها سمحت باستخدام قماش ، كانت أرخص وأكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية في البناء مع نفس خصائص الطيران تقريبًا مع مقاتلة Sukhoi.
نعم ، كانت I-14 بالفعل إلى حد ما سابقة لعصرها. ابتكر Polikarpov سيارة مألوفة أكثر وأرخص ثمناً ، ولكن هناك فارق بسيط هنا. عمل سوخوي تحت رعاية توبوليف نفسه ، الذي سُمح له بفعل كل شيء ، بما في ذلك العمل على طائرات معدنية بالكامل.لذلك ، لم يمنع أحد شركة Sukhoi من تطوير وبناء مثل هذه الطائرة ، ولكن جميع المصممين الآخرين "أوصوا" بلطف وبشكل غير ملحوظ باستخدام مخطط تصميم مختلط.
حسنًا ، ماذا يمكنك أن تفعل إذا لم تستطع الدولة في الواقع في ذلك الوقت إنتاج الكثير من الألمنيوم لتلبية طلبات جميع المصممين.
لكن اتضح أن مخطط بوليكاربوف الرخيص هزم مخطط سوخوي الباهظ والمبتكر. نعم ، هذا يحدث غالبًا.
أصبحت I-14 ثاني طائرة (بعد I-4) لطائرة Pavel Osipovich Sukhoi. لكن بعيدًا عن الماضي. على أي حال ، تم ملاحظة المصمم ، وكان من بين الأفضل. ولم يترك التصميم أوليمبوس حتى وفاته عام 1975.
وفي ديسمبر 1933 ، مُنح Pavel Osipovich Sukhoi وسام النجمة الحمراء لإبداع ناجح لطائرة مقاتلة I-4 و I-14. الأولى ، لكنها بعيدة عن آخر جائزة.
أكد تاريخ اندلاع الحرب العالمية الثانية أن Sukhoi كان على حق تمامًا: المستقبل ينتمي إلى الطائرات المصنوعة بالكامل من المعدن. وبنفس الطريقة ، تبين أنه كان على حق عندما ، في نهاية الحرب ، أسقط كل شيء وبدأ العمل على الطائرات النفاثة.
لكن هذا ، من نواح كثيرة ، الأولى ، وإن لم تكن طائرة جميلة جدًا ، أصبحت بداية طريق جديد وطويل ، مر به الطيران السوفيتي بشرف وكرامة.
LTH I-14
جناحيها ، م: 11 ، 25.
الطول ، م: 6 ، 11.
الارتفاع ، م: 3 ، 74.
منطقة الجناح ، مربع. م: 16 ، 93.
الوزن ، كجم:
- عدد الطائرات الفارغة: 1691 ؛
- الإقلاع العادي: 1540.
المحرك: 1 х М-25 (رايت R-1820 Cyclone-F3) х 712 حصان
السرعة القصوى ، كم / ساعة:
- بالقرب من الأرض: 357 ؛
- في ارتفاع: 449.
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 343.
المدى العملي ، كم: 600.
معدل الصعود ، م / دقيقة: 769.
سقف عملي ، م: 9420.
الطاقم: 1.
التسلح: مدفعان رشاشان متزامنان من نوع PV-1 من عيار 7 ، و 62 ملم ، و 2 رشاش ShKAS 7 ، و 62 ملم تحت الأجنحة.
