أثناء تطوير MiG-21 ، تم إنتاج مقاتلة MiG-19 الناجحة تمامًا. أصبح أول مقاتل متسلسل أسرع من الصوت في العالم. كان MiG-19 أول من حل العديد من المشاكل المرتبطة بالرحلات الأسرع من الصوت. كان العيب الوحيد في تصميم الطائرة هو مدخل الهواء دون سرعة الصوت. كما تعلم ، يؤثر جهاز سحب الهواء بشكل كبير على خصائص طيران الطائرة. كلما قل الفقد الكلي للضغط للهواء الداخل إلى المحرك ، زادت قوة الدفع ، وبالتالي زادت خصائص الطائرة. عند سرعة طيران مطابقة لـ Mach 1 ، 5 ، فإن خسارة الدفع لمحرك به مدخل هواء دون سرعة الصوت يصل إلى 15٪. مآخذ الهواء ذات القشرة المستديرة المستخدمة في MiG-15 و MiG-17 و MiG-19 ، والتي خلقت قوة شفط بسرعات دون سرعة الصوت ، زادت بشكل كبير من السحب بسرعات تفوق سرعة الصوت. ولكن ، تجدر الإشارة إلى أنه في وقت إنشاء MiG-19 ، كان علم العالم لا يزال يتلمس القوانين الأساسية للديناميكا الهوائية الأسرع من الصوت ، وبالتالي فإن أول طائرة تم إنشاؤها ، MiG-19 ، كانت قبل ولادة الطائرة بقليل. النظرية الكاملة لأجهزة الإدخال الأسرع من الصوت. بالنظر إلى التطور السريع للطيران في ذلك الوقت ، كان من الطبيعي أن نطلب أن يتم تنفيذ العمل على تحسين بيانات الطيران الفنية لطائرة MiG-19S بواسطة OKB-155 في 12 ديسمبر 1956 بأمر من وزارة صناعة الطيران رقم 60 7. وفي ربيع عام 1957 ، دخل المقاتل اختبارات الطيران SM-12 وهو تعديل آخر للطائرة MiG-19S. تم تحويل السيارة الأولى ، SM-12/1 ، في المصنع رقم 155 من ارتفاع شاهق MiG-19SV (رقم 61210404). على ذلك ، أولاً وقبل كل شيء ، تم استبدال مدخل الهواء بآخر جديد ، بقشرة حادة وجسم مركزي (مخروط). تم التخطيط أيضًا لتزويد محركات RD-9BF-2 التجريبية الأكثر قوة مع احتمال تثبيت المزيد من RD-9BF-2 بحقن الماء. تم وضع مكتشف المدى اللاسلكي SRD-1M إلى جانب مشهد بصري ASP-4N في الجسم المركزي لمدخل الهواء. ولكن بسبب التأخير في ضبط المحركات القسرية ، كان من الضروري أن تكون راضيًا عن المسلسل RD-9BF.
في هذا النموذج ، بدأت SM-12 اختبارات طيران المصنع في أبريل. على ما يبدو ، تم إجراء الرحلة الأولى والجزء الأكبر من هذه الاختبارات بواسطة الطيار K. K. كوكيناكي. بعد 15 رحلة جوية ، استمرت اختبارات SM-12/1 بمحركات RD-9BF-2 ، ولكن في الخريف أعيدت السيارة للمراجعة. هذه المرة كانت مجهزة ، كما بدا آنذاك ، بمحركات واعدة من طراز P3-26. كان محرك RZ-26 مع زيادة قوة الدفع اللاحقة (3800 كجم) على ارتفاعات طيران عالية ، والذي تم تطويره في OKB-26 ، بمثابة تعديل لمحرك RD-9B. على ذلك ، تم إجراء تحسينات بناءة من أجل زيادة موثوقية تشغيل الحارق اللاحق على ارتفاعات عالية ولزيادة ثبات التشغيل في أوضاع متغيرة.
النسخة الأولى ، المعينة SM - 12/1 ، والتي نفذت سابقًا برنامج الاختبار بمحركات RD-9BF و RD-9BF-2 ، تم تجهيزها بمحركات جديدة وأرسلت إلى اختبارات طيران المصنع في 21 أكتوبر 1957. بالتوازي تقريبًا مع هذا الجهاز ، تم الانتهاء من MiG الثانية -19 درجة مئوية لمحركات RD-9BF-2 بنظام حقن الماء. بشكل عام ، كانت هذه الآلة ، التي حصلت على التصنيف SM-12/2 ، تهدف فقط إلى ضبط هذا المحرك ، ولكن بحلول صيف عام 1958 لم تدخل مصنع OKB التجريبي ، وتم تثبيت محركات P3-26 بدلاً من ذلك..
كانت العينة التالية CM - 12/3 بالفعل معيارًا للإنتاج الضخم ، وبالتالي تم تنفيذ النطاق الكامل لجميع تغييرات التصميم عليها.تم تحسين الديناميكا الهوائية للطائرة من خلال استخدام ناشر أسرع من الصوت مع مخروط يتم التحكم فيه تلقائيًا عند مدخل قناة سحب الهواء ، فيما يتعلق بإطالة أنف جسم الطائرة بمقدار 670 ملم. تم أيضًا تثبيت المعززات الهيدروليكية ذات البكرات شبه المتصلة BU-14MSK و BU-13MK بدلاً من BU-14MS و BU-13M ، ولتحسين الموثوقية ، تم تحسين نظام التحكم في الداعم الهيدروليكي - فقد استبعدوا الأقسام غير المكررة من الأنظمة الهيدروليكية للمعززات وتم استبدال جميع الخراطيم المطاطية بوصلات فولاذية بدون خرطوم. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز SM - 12/3 بجهاز تحديد المدى اللاسلكي SRD-5 "Baza-6" بدلاً من SRD-1M. بقيت بقية معدات الطائرات ومكوناتها كما هي في المسلسل MiG-19S. أدت جميع التعديلات المذكورة أعلاه بشكل طبيعي إلى زيادة وزن الطائرة ، مما اضطر المصممون إلى ترك مدفعين فقط من نوع HP-30 مع 73 طلقة من الذخيرة على الطائرة ، وإطالة أنف جسم الطائرة كما جعلت من الممكن إزالة المترجمات منها. للحفاظ على محاذاة الطائرة SM-12/3 ، تم تغيير تركيب الحزم لتعليق كتل ORO-57K عليها ، والتي تم وضعها في مقدمة الجناح من أجل تحويل مركز ثقل الطائرة الطائرات إلى الأمام. زاد وزن إقلاع الطائرة SM-12/3 ، نتيجة للتغييرات الهيكلية ، حتى مع إزالة مدفع جسم الطائرة ، بمقدار 84 كجم مقارنة بوزن إقلاع المسلسل MiG-19S.
في 19 ديسمبر 1957 ، تم تقديم SM - 12/3 و SM - 12/1 إلى معهد أبحاث القوات الجوية التابع لسلاح الجو لإجراء اختبارات طيران الدولة من أجل جمع البيانات الفنية الأساسية للطيران وتحديد إمكانية اعتماد SM - 12 طائرة للخدمة مع القوات الجوية. وفقًا لأمر القائد العام للقوات الجوية ، قدم معهد أبحاث القوات الجوية في 15 أبريل 1958 استنتاجًا أوليًا حول إمكانية إطلاق طائرة SM-12 في الإنتاج التسلسلي. خلال اختبارات الحالة ، تم إجراء 112 رحلة على متن طائرة SM-12/3 و 12/1 -40 رحلة على متن الطائرة SM. أثناء الاختبارات على المقاتلة SM-12/3 ، تم تركيب محركات RZ-26 مع صمامات تفريغ الوقود لمنع المحركات من التوقف عند إطلاق الصواريخ ، كما تم تعديل الجزء الخلفي من جسم الطائرة لتحسين ظروف درجة حرارة تشغيلها. خلال الاختبارات ، أظهر SM - 12 خصائص ممتازة في السرعة والتسارع والارتفاع. كانت أقصى سرعة طيران أفقية بمحركات تعمل على احتراق على ارتفاع 12500 متر 1926 كم / ساعة ، أي 526 كم / ساعة أكثر من السرعة القصوى للمسلسل MiG-19S على نفس الارتفاع (على ارتفاع 10000 متر) كانت ميزة السرعة 480 كم / ساعة.
كان وقت التسارع على ارتفاع 14000 م من سرعة مقابلة للرقم M = 0.90 إلى سرعة 0.95 من الحد الأقصى 6.0 دقائق (استهلاك الوقود 1165 كجم) ، وزمن التسارع على نفس الارتفاع إلى 0.95 من الحد الأقصى السرعة الأفقية كانت رحلة طائرة MiG-19S أقل مرتين وبلغت 1.5 دقيقة بدلاً من 3.0 دقيقة للطائرة MiG-19S. يبلغ استهلاك الوقود في هذه الحالة على طائرة SM - 12 680 كجم ، وعلى MiG-19S - 690 كجم.
أثناء التسارع في الرحلة الأفقية مع خزانات الوقود الخارجية بسعة 760 لترًا ، على ارتفاع 12000 متر ، تم الوصول إلى الرقم M = 1 ، 31-1 ، 32 ، وهو ما يتوافق عمليًا مع السرعة القصوى لطائرة MiG-19S بدون دبابات. كان سلوك الطائرة SM-12 طبيعيًا. صحيح ، أثناء تسارع الطائرة على ارتفاعات أقل من 10000 متر مع تشغيل المحركات على الاحتراق اللاحق ، تعطل تسلسل إنتاج الوقود من الخزانات ، مما قد يؤدي إلى استنفاد الوقود بالكامل من الخزان الأول في وجود الوقود في الخزان. الدبابات الثالثة والرابعة اللتان انتهكتا محاذاة الطائرة مع كل العواقب المترتبة على ذلك …
كان السقف العملي للطائرة SM-12 في الحارق اللاحق مع وضع التسلق بسرعة دون سرعة الصوت (M = 0.98) 17500 متر ، وهو أعلى بمقدار 300 متر من السقف العملي لطائرة MiG-19S المنتجة في نفس وضع الصعود. في الوقت نفسه ، ظل الوقت المحدد واستهلاك الوقود في SM-12 كما هو الحال في MiG-19S. ومع ذلك ، في السقف العملي في وضع الطيران دون سرعة الصوت على طائرة SM-12 ، كما هو الحال في MiG-19S ، كانت الرحلة الأفقية فقط ممكنة.أدى إجراء حتى مناورات طفيفة إلى فقدان السرعة أو الارتفاع.
بلغ السقف العملي للطائرة SM-12 بسرعة طيران تفوق سرعة الصوت (M = 1 ، 2) أيضًا 17500 مترًا ، على الرغم من زيادة استهلاك الوقود بمقدار 200 لتر. لكن أثناء الطيران على السقف في الوضع الأسرع من الصوت ، كان لدى SM-12 بالفعل القدرة على أداء مناورات محدودة في الطائرات الأفقية والعمودية بلفة لا تزيد عن 15-25 درجة.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن طائرة SM-12 ، مقارنةً بطائرة MiG-19S التسلسلية ، تتمتع بصفات ديناميكية أعلى نظرًا لحقيقة أنها يمكن أن تصل إلى سرعات طيران عالية. لذلك ، أثناء الطيران مع الصعود والتسارع في عملية التسلق إلى M = 1.5 إلى ارتفاع 15000 متر ، يمكن للطائرة ذات السرعة المنخفضة أن تصل لفترة وجيزة إلى ارتفاع يصل إلى 20000 متر بسرعة تفوق سرعة الصوت (M = 1.05). كان الوقود المتبقي عند ارتفاع 20000 م 680 لترًا.
بطبيعة الحال ، أدى "الشراهة" لمحركات RZ-26 عند التشغيل عند الاحتراق اللاحق وزيادة استهلاك الوقود إلى حقيقة أن SM-12 خسر أمام MiG-19S في نطاق الطيران ، حيث ظل إمداد الوقود (2130 لترًا) دون تغيير. نتيجة لذلك ، انخفض الحد الأقصى لمدى الطيران العملي بدون خزانات معلقة على ارتفاع 12000 متر من 1110 كم إلى 920 كم ، أي بنسبة 17٪. تم ملء خزانين خارجيين سعة 760 لترًا بسعة 600 لتر لكل منهما ، على الرغم من أنهما أتاحا زيادته إلى 1530 كيلومترًا ، لكن هذا كان أقل بمقدار 260 كيلومترًا من طائرات MiG-19S المنتجة.
بالإضافة إلى ذلك ، بعد التسارع في الطيران المستوي على ارتفاع 12000-13000 م إلى أقصى سرعة 1900-1930 كم / ساعة ، ظل احتياطي الوقود لا يزيد عن 600-700 لتر ، مما قلل من إمكانية استخدام سرعات قريبة من الحد الأقصى.
عند الطيران على جهاز احتراق بعيدًا عن المطار بشرط الهبوط في مهبطها مع بقاء 7 ٪ من الوقود (150 لترًا) ، يمكن أن تصل سرعة طائرة SM-12 التي لا تحتوي على خزانات خارجية إلى 1840 كم / ساعة على ارتفاع 14000 متر. (أقل من السرعة القصوى عند هذا الارتفاع عند 60 كم / ساعة) ، ولكن لا يمكن مواصلة الطيران بهذه السرعة. في الوقت نفسه ، غادرت الطائرة مطار المغادرة على مسافة حوالي 200 كيلومتر.
لم تتغير خصائص الإقلاع والهبوط (بدون الخزانات الخارجية واللوحات المتراجعة) للأفضل. كان طول مسافة الإقلاع ومسافة الإقلاع (حتى ارتفاع 25 مترًا) للطائرة SM-12 مع احتراق ما بعد الإقلاع 720 ميلًا و 1185 مترًا على التوالي ، مقابل 515 مترًا و 1130 مترًا للطائرة MiG-19S ، ومع تضمين الحد الأقصى عند الإقلاع - 965 مترًا و 1645 مترًا للطائرة SM - 12 و 650 مترًا و 1525 مترًا للطائرة MiG-19S.
نظرًا لنظام درجة الحرارة المرتفعة في قسم الذيل من جسم الطائرة ، كان على الموظفين الفنيين الذين يخدمون الطائرة أن يفحصوا بشكل أكثر دقة الجزء الخلفي من جسم الطائرة بحثًا عن الاحتراق والانفتال ومراقبة وجود فجوات موحدة بين أنبوب تمديد المحرك وجسم الطائرة شاشة.
ومع ذلك ، أظهرت محركات RZ-26 نفسها أفضل جوانبها خلال فترة الاختبار بأكملها. أثناء الصعود ، في رحلة المستوى وأثناء التخطيط ، عملوا بثبات في نطاق التشغيل الكامل للتغيرات في الارتفاعات وسرعات الطيران للطائرة SM-12 ، وكذلك عند أداء الأكروبات ، بما في ذلك مع العمل قصير المدى من السلبي والقريب من صفر حمولات عمودية زائدة (بدون علامات تجويع الزيت).
كان هامش ثبات الطفرة في أوضاع الاحتراق اللاحق والأقصى أثناء الاختبارات على الأقل 12 ، 8-13 ، 6٪ ، وهو ما يتوافق مع أفضل مستوى عالمي. ومع ذلك ، فيما يتعلق باستخدام شفرات سبائك الألومنيوم من 2-5 مراحل ضاغط على محركات RZ-26 ، طالب الجيش بأن يتخذ كبير المصممين لـ OKB-26 تدابير بناءة لضمان استقرار الخصائص المتزايدة لمحركات RZ-26 كما استنفد المورد.
عملت محركات RZ-26 أيضًا بثبات أثناء اختبارات استجابة الخانق من وضع الخمول إلى الوضع الاسمي أو الأقصى أو ما بعد الاحتراق وعند الاختناق من هذه الأوضاع إلى وضع الخمول على الأرض وفي الطيران على ارتفاعات تصل إلى 17000 متر بسلاسة وحادة (لـ 1 ، 5 -2 ، 0 ثانية) حركات أذرع التحكم.
تم تشغيل المحرك اللاحق بشكل موثوق به على ارتفاعات 15500 متر بسرعة 400 كم / ساعة على الجهاز وأكثر ، مما أدى إلى توسيع القدرات القتالية لطائرة SM-12 على ارتفاعات عالية مقارنة بطائرة MiG-19S. وبالتالي ، كانت معلمات التشغيل الرئيسية للمحركات في جميع الحالات ضمن المواصفات الفنية. لم يكن لدى الجيش أي شكاوى خاصة بشأن تشغيل المحركات ، وهو ما لا يمكن قوله عن نظام تشغيلها. لذلك تبين أن إطلاق محركات RZ-26 على الأرض كان أسوأ بكثير من RD-9B على طائرة MiG-19S. في درجات حرارة أقل من -10 درجة مئوية ، كان الإطلاق ممكنًا فقط من وحدة مطار APA-2. من المستحيل عملياً بدء تشغيل المحرك المستقل عند درجات حرارة تحت الصفر ، وكان بدء تشغيل المحرك ، ولا سيما بدء تشغيل المحرك الثاني مع تشغيل المحرك الأول ، من بطارية 12SAM-28 على متن الطائرة ، وكذلك من عربة الإطلاق ST-2M ، غير موثوق به حتى في درجات حرارة محيطة موجبة. في هذا الصدد ، طالب الجيش أن تتخذ OKB-26 و OKB-155 تدابير لتحسين الموثوقية ، وضمان الاستقلالية وتقليل وقت إطلاق محركات RZ-26 على الأرض. تم إطلاق المحركات أثناء الطيران بشكل موثوق على ارتفاع 8000 متر بسرعة أداة تزيد عن 400 كم / ساعة ، وعلى ارتفاع 9000 متر بسرعة أداة تزيد عن 500 كم / ساعة.
على متن طائرة SM-12 ، تم ضمان التشغيل المستقر لمحركات RZ-26 عند إطلاق مدافع NR-30 بدون محددات مواقع على ارتفاعات تصل إلى 18000 متر وإطلاق صواريخ C-5M دون استخدام صمامات تفريغ الوقود على ارتفاعات تصل إلى 16700 متر. للتحقق من استقرار محركات RZ-26 ، عند إطلاق قذائف S-5M من كتل ORO-57K ، تم إطلاق النار في جميع ظروف الطيران الممكنة. في جميع الرحلات الجوية ذات إطلاق الصواريخ المتسلسلة بمقذوفات S-5M وإطلاق النار من مدافع NR-30 بدون محددات محلية ، تعمل محركات RZ-26 المزودة بصمامات تفريغ وقود معطلة بثبات. لم يتغير عدد الثورات ودرجة حرارة الغازات خلف توربين المحركات عمليًا أثناء إطلاق النار. يشهد هذا على عدم جدوى تركيب صمامات تفريغ الوقود على محركات RZ-26 عند استخدام 12 صاروخًا من طراز S-5M من 4 كتل ORO-57K على طائرة SM. تتوافق خصائص التشتت التقنية عند إطلاق النار على مدى الرماية واستقرار تسليح التسليح مع متطلبات سلاح الجو ، ولم تتجاوز ألفين من النطاق. ومع ذلك ، عند إطلاق النار من المدافع على الأرقام M = 1 ، 7 ، كان للطائرة SM - 12 اهتزازات كبيرة في التدحرج وزوايا ميل أصغر إلى حد ما ، والتي لا يمكن مواجهتها من خلال انحراف عناصر التحكم ، حيث بدأت الطائرة في التذبذب أكثر.. بطبيعة الحال ، أثر هذا سلبًا على دقة التصوير.
عمل السلاح النفاث أيضًا بشكل موثوق أثناء الاختبار. كان الشعور بقوة الارتداد أثناء إطلاق النار المتسلسل باستخدام 32 صاروخًا من طراز S-5M (4 جولات في كل طلقة) أقل بكثير مما كان عليه عند إطلاق النار من مدافع NR-30. ومع ذلك ، فإن مشهد ASP-5N-V4 المثبت على الطائرة لم يتمكن من توفير الدقة المطلوبة لإطلاق قذائف S-5M ، مما قلل من فعالية الاستخدام القتالي للأسلحة النفاثة.
لم يضمن نطاق جهاز تحديد المدى اللاسلكي SRD-5A استخدام النطاق الكامل للمدى الذي تم تحديده بواسطة البصر (حتى 2000 متر). إذا كان نطاق جهاز تحديد المدى اللاسلكي على طائرة MiG-19 أثناء الهجمات بزاوية 0/4 هو 1700-2200 متر ، ثم أثناء الهجمات من زاوية 1/4 أو أكثر ، 1400-1600 متر فقط. في نفس الوقت ، تم إجراء التتبع على طول النطاق بشكل مطرد. لم يلاحظ أي التقاط خاطئ من قبل مكتشف المدى اللاسلكي في لحظة إطلاق النار من المدافع. كما عمل مكتشف المدى اللاسلكي بثبات على الأرض من ارتفاع 1000 متر. نطاق محطة حماية الذيل Sirena-2 عندما هاجمتها طائرة Yak-25M مع مشهد رادار RP-6 من نصف الكرة الخلفي بزاوية 0/4 كان 18 كم ، وهو ما يلبي متطلبات سلاح الجو.
وفقًا لطياري الاختبار الرائدين وطياري الطيران ، لم تختلف مقاتلة SM-12 عمليًا عن طائرة MiG-19S في أسلوبها التجريبي في النطاق الكامل لسرعات التشغيل وارتفاع الطيران ، وكذلك أثناء الإقلاع والهبوط.
يشبه الاستقرار والتحكم في طائرة SM-12 في نطاق السرعات التشغيلية وارتفاعات الطيران بشكل أساسي الاستقرار والتحكم في MiG-19S ، باستثناء عدم الاستقرار في الحمولة الزائدة التي تكون أكثر وضوحًا مقارنة بالطائرة MiG-19S في سرعات طيران ترانسونيك عند زوايا هجوم عالية. وقد تجلى عدم الاستقرار في الحمولة الزائدة إلى حد كبير في وجود أنظمة تعليق خارجية أو مع تحرير فرامل هوائية. في الوقت نفسه ، فإن تنفيذ الأكروبات الرأسية والأفقية على طائرة SM-12 يشبه أدائها على طائرة MiG-19S. يمكن إجراء انزلاق منسق في النطاق الكامل للسرعات وأرقام M ، بينما لا تتجاوز اللفافة بسرعات عالية محددة وأرقام M 5-7 درجات.
تم إجراء الرحلات لفحص التحكم الكهربائي في حالات الطوارئ لجهاز التثبيت بسرعات أداة تصل إلى 1100 كم / ساعة على ارتفاعات 2000-10000 متر وحتى M = 1 ، 6 على ارتفاعات 11000-12000 متر. يتطلب نفس الوقت حركات أكثر دقة من الطيار.عصا التحكم ، خاصة في نطاق الأرقام М = 1 ، 05-1 ، 08. عدم دقة حركة عصا التحكم يمكن أن يؤدي إلى تأرجح الطائرة. في رأي الطيارين التجريبيين ، مع الأخذ في الاعتبار جميع المزايا والعيوب المذكورة أعلاه لطائرة SM-12 مقارنةً بطائرة MiG-19S ، كان من المستحسن التوصية بها لتبنيها من قبل وحدات القوة الجوية بدلاً من طائرة MiG-19S ، مع مراعاة القضاء على العيوب المحددة.
في هذا الصدد ، طلب GK NII VVS من رئيس لجنة الدولة لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لهندسة الطائرات إلزام OKB-155 بعمل عينة من طائرة SM-12 للإنتاج التسلسلي وتقديمها للتحكم الاختبارات قبل الانطلاق في سلسلة مع التعديلات اللازمة عليها.
لكن لم يكن من الضروري القيام بذلك. اعتبرت قيادة خطة عمل البحر المتوسط بشكل غير معقول أن احتياطيات السيارة قد استنفدت بالفعل ، ولم يكن هناك فائدة من تحسينها.
بالإضافة إلى ذلك ، في هذا الوقت ، تم بالفعل اختبار النموذج الأولي لمقاتلة MiG-21 بنجاح ، والذي كان له خصائص أعلى من طائرات عائلة "SM". بشكل عام ، يشير كل شيء إلى أن العمل على SM-12 وتعديلاته قد تم تنفيذه لأسباب تتعلق بالسلامة ، في حالة حدوث فشل مع MiG-21 في المستقبل.
ومع ذلك ، فإن تاريخ مقاتلات SM-12 لم ينته عند هذا الحد. بعد ذلك ، ساهمت الطائرات SM - 12/3 و SM - 12/4 بشكل كبير في تطوير الصواريخ الموجهة K-13 ، والتي كانت في وقت لاحق في الخدمة مع الطائرات المقاتلة لفترة طويلة.
كما ترون ، كان العيب الوحيد في طائرة SM-12 هو مدى الطيران القصير ، خاصة في وضع ما بعد الحرق. كان هذا العيب نتيجة الشراهة لمحركات RZ-26 المستخدمة فيه. ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أنه في وقت لاحق في الصين ، تم أيضًا تركيب مدخل هواء أسرع من الصوت بجسم مركزي ثابت على MiG-19. تلقت الطائرة اسم J-6HI ومع محركات RD-9 طورت سرعة تصل إلى 1700 كم / ساعة.
J-6HI الصينية
بالمقارنة مع نظيرتها الصينية ، كان لدى SM-12 جهاز إدخال أكثر تقدمًا ، بالإضافة إلى تحسين الديناميكا الهوائية. لذلك ، يمكن القول أنه مع محركات RD-9 و SM-12 القياسية ، يمكن أن تصل سرعتها إلى حوالي 1800 كم / ساعة ، مع الحفاظ على مدى 1300 كم. وهكذا ، على أساس MiG-19 ، تمكنت OKB-155 من إنشاء مقاتل ناجح تمامًا قادر على تحمل أي آلات أمريكية من سلسلة "المائة" ، أي استيفاء المتطلبات الأساسية لطائرة MiG-21.
خصائص أداء SM-12/3
جناحيها ، م 9.00
الطول ، م 13.21
الارتفاع ، 3.89 م
مساحة الجناح ، م 2 25.00
- طائرة فارغة
- الحد الأقصى للإقلاع 7654
- وقود 1780
نوع المحرك 2 TRD R3M-26
الدفع ، كجم ق 2 × 3800
السرعة القصوى (كم / س) 1926
المدى العملي ، كم
- عادي 920
- مع PTB 1530
معدل الصعود ، م / دقيقة 2500
سقف عملي 17500 م
الأعلى. الزائد التشغيلي 8
الطاقم ، الناس 1
مراجع:
الطيران والملاحة الفضائية 1999 07
افيم جوردون. "أول صوت سوفيتي أسرع من الصوت"
اجنحة روسيا. "تاريخ وطائرات OKB" MiG"
اجنحة الوطن الام. نيكولاي ياكوبوفيتش "مقاتلة ميج 19"
الطيران والوقت 1995 05
نيكولاي ياكوبوفيتش "أول مقاتلات أسرع من الصوت من طراز MiG-17 و MiG-19"
