أدت الزيادة الحادة في السرعة القصوى مقارنة بالجيل السابق من الآلات ، ولا سيما MiG-19 ، إلى نوع من النشوة - لكل من العميل وإدارة MAP. كان الدعم على أعلى مستوى ، حيث تزامنت مصالح كل من خطة عمل البحر المتوسط (بعد كل شيء ، كانت بحاجة إلى أداء عالٍ لإعداد التقارير) ، والعميل ، سلاح الجو (الذي كان يرغب بشكل معقول في الحصول على آلة جديدة في الخدمة والتي من شأنها أن تصبح رد جدير بـ "التحدي الأمريكي" في شخصية مقاتلي السلسلة 100). تجدر الإشارة إلى أن المنافسين في شخص OKB-155 ، برئاسة A. I. 5 مع محرك R-11 القياسي. في ربيع عام 1956 ، سارت السيارات حرفياً من أخمص القدمين إلى أخمص القدمين خلال مراحل برنامج اختبار المصنع ، مما أدى إلى زيادة السرعة تدريجياً في منافسة غير معلن عنها.
نتيجة لذلك ، استمرت اللعبة لبعض الوقت ، يمكن للمرء أن يقول بصراحة ، وتم منح الفائز الأول (كما ذكرنا سابقًا ، أصبح Sukhoi Design Bureau) الحق في تشغيل الجهاز في الإنتاج الضخم. سرعان ما صدر مرسوم حكومي ، تم بموجبه إطلاق S-1 تحت تسمية Su-7 في سلسلة صغيرة في المصنع رقم 126 في كومسومولسك أون أمور. بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، كان هذا المصنع ، مثل العديد من المصانع الأخرى ، بمثابة "تراث" ميكويان: هنا أنتجوا MiG-17 وأعدوا لإنتاج MiG-19. ولكن ، على عكس المصانع "الرئيسية" التابعة لوزارة صناعة الطيران رقم 21 (غوركي) ورقم 153 (نوفوسيبيرسك) ، لم تكن ، كما كانت ، "محلية": كانت تقع في مكان بعيد ، وحجم كان الإنتاج أصغر ، وكانت المعدات أكثر تملقًا … وبالتالي ، فإن الموقف من أنهم سوف "يسلبونه" ، كان الميكويانيون هادئين تمامًا. حسنًا ، لم يكن على Sukhovites الاختيار ، وتم تسليم مجموعة وثائق العمل إلى المصنع التسلسلي في الوقت المحدد. في عام 1957 ، حتى قبل نهاية الاختبارات ، بدأت الاستعدادات للإنتاج هناك.
انتهت الاختبارات المشتركة للدولة لمقاتلة الخطوط الأمامية Su-7 في 28 ديسمبر 1958. كان للطائرة Su-7 نسبة دفع إلى وزن تبلغ حوالي الوحدة وحمل الجناح 290 كجم / م 2. طورت الطائرة سرعة قصوى تبلغ 2170 كم / ساعة وكان سقفها 19100 متر ، وهو أفضل مؤشر للطائرات المحلية في ذلك الوقت. في الوقت نفسه ، في سياق الاختبارات العسكرية ، ظهر الكثير من أوجه القصور ، الطبيعية والحتمية لسلسلة الرأس. طالبوا بالقضاء الفوري ، سواء في الإنتاج أو في الرتب. تحقيقا لهذه الغاية ، قام فريق من المتخصصين في المصنع بتعديل الأنظمة الموجودة على متن الطائرة وهيكل الطائرة في أجزاء مع التفكيك الكامل للمعدات ، وتخفيف الأحزمة الكهربائية وإعادة تركيبها على طول الطرق الجديدة مع الحماية الحرارية واللحام في الموصلات. في الوقت نفسه ، تم تقديم نظام تحكم أوتوماتيكي محسّن ESUV-1V وتم استبدال NCHF بآخر موسع بسبب استبدال محرك AL-7F بمحرك AL-7F-1 بنظام أتمتة جديد. كما ذكرنا سابقًا ، تم تطوير سلسلة MiG-15 و MiG-17 بواسطة المصنع رقم 126 بعد الشركات الرائدة ذات الصلة ، باستخدام تطوراتها التكنولوجية. ولكن في إنتاج Su-7 ، عمل المصنع كمشروع تسلسلي مستقل ، يوفر بشكل كامل التصميم والتطوير التكنولوجي للطائرة. في النهاية ، ذهب كل الاندفاع لإطلاق سيارة لا تزال بدائية جدًا في السلسلة جانبيًا لـ "السبعة" - تم إحباط خطة الإصدار الأولي مرارًا وتكرارًا بسبب الحاجة إلى العديد من التحسينات. في الواقع ، في عام 1959 ، تم تصنيع 96 طائرة من طراز Su-7.
حملت مركبات الإنتاج تسليحًا يتكون من مدفعين NR-30 عيار 30 ملم مثبتين في الأجزاء الجذرية لوحدات التحكم في الجناح مع الذخيرة لـ 65 طلقة لكل برميل (بسعة خرطوشة مسموح بها تبلغ 80 طلقة). على حاملي الشعاع البطني في BDZ-56F ، يمكن تعليق وحدتي PTB سعة كل منهما 640 لترًا أو ، في حالة الحمل الزائد ، قنابل طيران يصل عيارها إلى 250 كجم. نظرًا للمحرك "الشره" ، تم تنفيذ معظم الرحلات باستخدام PTBs ، تم تثبيت طائرتين إضافيتين BDZ-56K تحت الجناح لقنابل من عيار يصل إلى 250 كجم أو كتل ORO-57K بصواريخ غير موجهة. في البداية ، تم تطوير ORO-57K في OKB-155 بواسطة A. I. Mikoyan لمقاتلة MiG-19 ، لكنه وجد لاحقًا استخدامًا محدودًا على Su-7. تم تجهيز كل وحدة بثمانية NARS S-5M عيار 57 ملم برأس حربي شديد الانفجار. تم تفجير القذيفة بفتيل صدمة ميكانيكي V-5M. تم تنفيذ التصويب باستخدام مشهد بندقية الطيران ASP-5NM ، ولتحديد مدى الأهداف الجوية ، تم تجهيز الطائرة بمكتشف المدى اللاسلكي SRD-5M المثبت في حاوية مخروط سحب الهواء القابل للسحب. تضمنت معدات Su-7 محطة راديو RSIU-4 ، وبوصلة راديو ARK-54I "Ilim" ، وراديو علامة MRP-56P "Marker" ، وجهاز الإرسال والاستقبال SOD-57 و SRO-2 "Chrome" ، بالإضافة إلى محطة الإنذار الإشعاعي SPO-2 "Siren-2".
وفي الوقت نفسه ، فإن المنافسين الذين يمثلهم OKB-155 A. I. ميكويان "داس على عقبه" أكثر فأكثر. كما ذكرنا سابقًا ، كانوا أول من بدأ السباق للحصول على أفضل مقاتل - في 14 فبراير 1955 ، تم اختبار طيار OKB G. K. رفع Mosolov في الهواء طائرة E-2 من ذوي الخبرة بجناح مجتاح ومحرك RD-9B مع قوة دفع احتراق تبلغ 3250 كجم ، مثبتة مسبقًا على MiG-19. كان هذا حلاً مؤقتًا ، حيث كان من المفترض أن يتم تجهيز المقاتلة E-1 بمحرك نفاث AA جديد. Mikulin AM-11 مع قوة دفع 5110 kgf وجناح دلتا - آخر "صرير" لطراز الطيران في تلك السنوات. نظرًا لعدم وجود قوة دفع ، لم تصل E-2 إلى السرعة القصوى المحددة البالغة 1920 كم / ساعة والسقف 19000 م. كانت السرعة 1290 كم / ساعة فقط ، وكان السقف 16400 م. على هذه الخلفية ، بدت النتائج التي أظهرها Sukhovsky S-1 أفضل. لم تصحح القبعة المصممة من طراز E-5 بجناح معدل ومحرك AM-11 turbojet (في سلسلة P11-300) الموقف أيضًا. لم تصل الطائرة ، نظرًا لقوة المحرك التي لا تزال غير كافية ، إلى TTT للقوات الجوية ، ثم اعتبرها العميل غير ناجحة وغير واعدة. تم التخلص التدريجي من الإنتاج التسلسلي للطائرة E-5 ، التي كانت قد بدأت بالفعل ، وحصلت على تسمية MiG-21 في السلسلة ، في مصنع الطائرات رقم 31 في تبليسي. في الوقت نفسه ، لم تكن هناك أي شكاوى تقريبًا حول مجموعة خصائص طيران طائرة Sukhov الجديدة. قائد القوات الجوية المشير ك. أشار فيرشينين في 9 يناير 1958 ، في رسالة إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي للاتحاد السوفيتي ، إلى أن "القوات الجوية ، كعميل ، مهتمة بضبط عدد كبير من الطائرات التجريبية من أجل أن تكون قادر على الاختيار … من حيث خصائص الرحلة ، تتمتع Su-7 بميزة على MiG-21 بسرعة 150-200 كم / ساعة والسقف - 1-1.5 كم ، بينما يمكن أن تكون ، بعد جعلها طفيفة التغييرات ، قاذفة قنابل مقاتلة. تغطية Su-7 مشجعة أكثر من MiG-21.
يبدو أن مصير MiG-21 معلق في الميزان ، ولكن في اليوم التالي K. A. Vershinin مع رئيس SCAT P. V. يرسل Dementyev خطابًا آخر إلى نفس العنوان ، ولكن مع طلب إطلاق 10-15 MiG-21s من الاحتياطي الحالي. من الصعب جدا فهم أسرار "محكمة مدريد". تم تجاهل الطلب الأخير. ومع ذلك ، تم "إنقاذ" الطائرة MiG-21 من قبل شخص ما ؛ من المحتمل جدًا أن تكون OKB-300 قد ذكرت كلمتها أيضًا ، حيث وصلت في الوقت المناسب مع اقتراح إصدار قسري من محرك R11F-300.
في 24 يوليو 1958 صدر قرار مجلس الوزراء رقم. 831-398 وبعد تسعة أيام - أمر GKAT رقم 304 بشأن بناء طائرة MiG-21F (E-6 ، المنتج "72" من المصنع رقم 21) بمحرك R11F-300 على أساس MiG-21. R11F-300 الجديد ، الذي بدأ إنتاجه في عام 1958 ، كان لديه قوة دفع احتراق تبلغ 6120 كجم ، وموثوقية مقبولة وجعل من الممكن تحسين جميع خصائص الطيران تقريبًا للمقاتل بشكل كبير. 20 مايو 1958 ف. مزق نيفيدوف E6-1 ، أول نموذج أولي للمقاتل ، تم تحديده لاحقًا من طراز MiG-21F. مع TRDF الإجباري ، وحافة رائدة حادة لسحب الهواء ، ومخروط القفزة المزدوجة وغيرها من التحسينات ، طورت MiG-21F سرعة قصوى تبلغ 2100 كم / ساعة ، ووصلت إلى ارتفاع 20700 م وكان لها نطاق طيران مع واحد PTB 1800 كم. يتألف تسليحها من مدفعين NR-30 عيار 30 ملم (كما هو الحال في Su-7) وقنابل ودبابات حارقة. تتمتع الماكينة بثبات جيد وإمكانية التحكم ، ويمكن إتقانها بسرعة من قبل طيارين الوحدات القتالية. بالإضافة إلى ذلك ، مع خصائص طيران متساوية عمليًا مع Su-7 ، كان طراز MiG-21F الأبسط والأخف وزنًا (6850 كجم مقابل 9245 كجم) مناسبًا بشكل أفضل لسلاح الجو FA ، نظرًا لأنه يتمتع بخصائص هوائية ومناورة أفضل ، وسرعة هبوط أقل وبالتالي ، كانت هناك حاجة إلى مطارات ذات مدرج أقصر (كانت مدة إقلاع الطائرة MiG-21F 900 متر ، وطائرة Su-7 كانت 1350 مترًا). تبين أن محرك R11F-300 كان أقل عرضة للارتفاع ، كما أن كعب أخيل من "السبعة" ، واستخدام جناح دلتا واعد في ذلك الوقت أضاف المزيد من النقاط إلى مقاتلة OKB-155.
وفي الوقت نفسه ، فإن المشاكل المستمرة مع AL-7F على خلفية منافس جديد لم تضيف مؤيدين إلى آلة Sukhov. من الواضح تمامًا من الجداول أدناه أن Sukhoi صنع مقاتلة كبيرة. ومع ذلك ، بمقارنة طائرته وطائرة ميكويان ، من الواضح أن خصائص القدرة على المناورة في Su-7 كانت جيدة جدًا. هناك ميزة كبيرة لـ Su-7 في نصف قطر الانحناء ، والتي تستمر مع زيادة الارتفاع. ولكن هناك تأخر طفيف في معدل الصعود. كانت قيادة القوات الجوية راضية عن P. O. سوخوي. ومع ذلك ، دعم الجيش أيضًا مشروع ميكويان البديل ، والذي كان أكثر ملاءمة كمقاتل في الخطوط الأمامية. بطبيعة الحال ، نشأت مشاكل مع MiG-21 ، لكن عدد هذه الطائرات في وحدات سلاح الجو نما. في عام 1959 ، دخلت الطائرة حيز الإنتاج في مصنع غوركي للطائرات M21 ، مما أعطى بداية لإنتاج واحدة من أشهر وأشهر الطائرات المقاتلة "في كل العصور والشعوب". وبحلول بداية عام 1960 ، كانت المصانع قد بنت بالفعل أكثر من 200 آلة (!). كان مفهوم المقاتلة الخفيفة في الخطوط الأمامية للقتال الجوي هو الفائز. تميزت MiG-21 بمحطة طاقة أسهل في التشغيل ، واستهلاك أقل للوقود ، وكانت أقل وضوحًا في الهواء ، ولديها خصائص إقلاع وهبوط أفضل ، ولا يلزم زيادة مدارجها في جميع أنحاء البلاد لتبنيها ، التي في النهاية حددت سلفًا اختيار الجيش …
على عكس نجاح MiG-21F في OKB-51 ، على أساس C-41 التجريبية ، والتي وصلت سرعتها إلى 2230 كم / ساعة وسقف 19500 متر أثناء الاختبارات ، فإن مشروع C-21 تم تطوير مقاتلة. لكنها لم تصل أبدًا إلى بناء نموذج أولي.
حسنًا ، ماذا عن الوضع في الولايات المتحدة ، مع التركيز باستمرار على العملاء العسكريين الذين أصدروا TT؟
F-104G
في الولايات المتحدة ، انحرف جونسون مع سيارته F-104 عن الخطط الأولية وبدلاً من المقاتلة الخفيفة ، ابتكر صاروخًا مأهولًا لتحقيق أداء قياسي. بشكل عام ، تبين أن المنافس في الخارج هو المقاتل الأكثر فاشلة. في الواقع ، كل هذا حدد المصير الإضافي للمشاريع. أخذ الأمريكيون طائرة F-104A غير القابلة للمناورة في الخدمة مع وحدات الدفاع الجوي (وفي الوقت نفسه دفعوها ضد الحس السليم للحلفاء باعتباره الحلفاء الرئيسيون) ، أصبحت MiG-21 "العمود الفقري" للخط الأمامي الطيران ، و Su-7 ، كما هو مقترح في رسالته إلى القائد العام للقوات المسلحة ، بدأت في إعادة تشكيلها إلى قاذفة. آخر سلسلة Su-7 "النظيفة" 12 غادرت محل التجميع في ديسمبر 1960. تم بناء ما مجموعه 133 مقاتلاً ، من بينهم 10 طائرات ما قبل الإنتاج وأول 20 طائرة إنتاج تحتوي على محركات AP-7F. بالنظر إلى الحاجة الهائلة للقوات الجوية لمثل هؤلاء المقاتلين ، فإن عدد طائرات Su-7 المبنية ضئيل للغاية - لقد كانوا في الخدمة بفوجين مقاتلين فقط - 523 و 821.كان مقر كلتا الوحدتين في إقليم بريمورسكي ، بالقرب من المصنع. دخلت بعض الطائرات إلى Yeisk VVAUL ، حيث تم نشر تدريب الطيارين. رسميًا ، لم يتم اعتماد Su-7 أبدًا.
اليوم ، من ذروة السنوات الماضية ، يمكن للمرء أن يفحص بشكل نقدي نتائج العمل في ذلك الوقت. أتذكر أنه في الستينيات كان هناك قول مأثور في مجال الطيران: "المصمم جاف ، والطائرة رطبة ، والفني مبتل" ، لكننا سنحاول الامتناع عن الاستنتاجات المتسرعة وخفيفة الوزن. يمكن للمرء أن يشير إلى عوامل "موضوعية" جعلت من الصعب على المصممين اختيار التخطيط العام والمعلمات الخاصة بالآلة الجديدة. مثل ، على سبيل المثال ، من الواضح أن متطلبات العميل مبالغ فيها وافتقاره إلى مفهوم واضح لاستخدام الطائرة ، وفريق OKB ليس لديه خبرة عملية في إنشاء آلات تفوق سرعة الصوت. بالفعل في عملية البناء والاختبار ، كان الوضع معقدًا إلى حد كبير بسبب عدم تنفيذ المهام من قبل المقاولين من الباطن (أولاً وقبل كل شيء ، مشغلو المحركات) ، ترجيح المعدات وانخفاض في خصائصها. لكن كل هذا هو الحياة اليومية والروتينية ، بما أن المشتري غير مهتم بتعقيد البائع ، فإن جودة المنتج مهمة بالنسبة له ، ويمكن لأي مكتب تصميم أن يقدم مثل هذه الأعذار.
كل هذا ، بالطبع ، لا يعفي المصممين من المسؤولية عن الأخطاء التي ارتكبت في تصميم الطائرة ، ولكن حتى هنا لا يزال على المرء أن يميز بين الأخطاء ، إذا جاز التعبير ، "المفاهيمية" ، المرتبطة بالمستوى العام لعلوم الطيران وأفكار حول موضوع التصميم. يمكن أن تُعزى مثل هذه الادعاءات ، ربما ، إلى الجيل بأكمله من الطائرات ، سواء السوفيتية أو الأجنبية. الأكثر إثارة للاهتمام بالنسبة لنا هو السؤال - من وكيف حل هذه المشاكل؟ على سبيل المثال ، يمكن إثبات أنه من حيث تصميم هيكل الطائرة ، كانت Su-7 آلة موثوقة للغاية. وفقًا لإحصاءات حوادث الطيران ، خلال كامل فترة عملها في القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لم تكن هناك حالة واحدة لتدمير الطائرات في الجو بسبب عدم كفاية القوة. وهذا على الرغم من حقيقة أنه في وقت تصميم الماكينة ، لم يكن المصممون على دراية بمعدلات تكرار الحمل لهذا النوع من الطائرات.
تشمل الأخطاء "المفاهيمية" الخطيرة النقص النسبي في التصميم الديناميكي الهوائي (مدخل الهواء الأمامي ، وبالتالي ، الخسائر الكبيرة في الأحجام الداخلية بسبب القناة الهوائية الطويلة ؛ ضعف ميكنة الجناح ، ونتيجة لذلك ، تدهور خصائص الإقلاع والهبوط ، إلخ.). ستكون هذه اللوم عادلة تمامًا ، حيث لا يوجد شيء عمليًا للاعتراض عليها ، باستثناء الإشارات المذكورة سابقًا إلى افتقار المصممين للخبرة العملية في تطوير مثل هذه الآلات والطبيعة الثابتة والتوجيهية لتوصيات TsAGI بشأن اختيار التصميم - فقط من أولئك الذين تم اختبارهم وعملهم في المعهد.
وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى الاستهانة بآليات الإقلاع والهبوط. كان هذا السهو ، الذي أدى إلى سرعات إقلاع وهبوط عالية ، بمثابة "كعب أخيل" لجميع طائرات الجيل الثاني ، السوفيتية والأمريكية. نتيجة لذلك ، كان علينا أن نكافح بجد لتحسينها ، لكن لم يكن من الممكن حل المشكلة بشكل أساسي. مثال آخر هو تعديل مدخل الهواء لضمان التشغيل المشترك المستقر للمحرك التوربيني مع ضاغط محوري وجهاز المدخل. هنا تعلمت OKB من أخطائها ، ولم تكن تعرف الكثير بعد ذلك بسبب الجهل بالموضوع ، وبالفعل خلال الاختبارات وجدت حلولًا مقبولة للمشكلات. نشأت صعوبات مماثلة قبل OKB-155 عند اختبار آلات من سلسلة "E".
الأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو مسألة اختيار المحرك. هل كان هناك بديل لـ AL-7F؟ كما تعلم ، فإن ميكويان ، الذي ابتكر آلة ذات أبعاد أصغر ، أخذ R-11F-300 كمحطة للطاقة. واتخذ القرار الصحيح ، لأنه ، على الرغم من فترة بدء طويلة إلى حد ما ، وصل هذا المحرك بمرور الوقت إلى المعايير المحددة (باستثناء الوزن) ، ومن حيث الموثوقية والموارد ، فقد تفوق بكثير على منافسه. كيف يذكّر كل شيء بالقصة مع قاذفات الخطوط الأمامية … بالطبع ، من وجهة نظر اليوم ، من السهل إدانة P. O.سوخوي لاختياره لـ AL-7F ، لكن هل هذا مبرر؟ في الواقع ، في وقت كان لا يزال يتعين فيه الاختيار ، لم يكن كل شيء واضحًا بأي حال من الأحوال. لضمان الخصائص المحددة ، بدلاً من AL-7 واحدة ، يجب تثبيت طائرتين R-11 ، وهذا معقد وجعل السيارة أثقل.
تم تبرير الحصة التي صنعها P. O. Sukhim على AL-7F ذات خصائص الجر العالية عند إنشاء مقاتلة على ارتفاعات عالية ، والتي كان من المفترض أن تكون هذه الطائرة في الأصل. وبهذه الصفة ، لن يكون بأي حال من الأحوال أدنى من المعترض T-3 ، الذي تم إنشاؤه بالتوازي معه.
ومع ذلك ، إذا تخيلت أسلوب التاريخ البديل ، فمن الواضح أن Su-7 ، نظرًا لتكلفتها المرتفعة ومتطلباتها الأعلى للمدرج ، لا يمكن أن تتلقى نفس التوزيع الواسع مثل MiG-21. في الوقت نفسه ، سيكون الجزء الأوسط الأكبر من جسم الطائرة ، في حالة إعادة ترتيب أنف الطائرة الاعتراضية Su-11 ، قادرًا على استيعاب رادار أكثر قوة. منذ عام 1973 ، من المرجح أن تتلقى مقاتلة Su-7 صاروخ R-23 وتكون قادرة على القتال على مسافات متوسطة. اعتبارًا من نفس العام ، يمكن تجهيز Su-7 بمحرك P29-300 ، مما سيزيد من نطاق الطيران إلى 1500 كيلومتر بدون خزانات خارجية. مع الخزانات الخارجية ، سيكون من الممكن الحصول على مجموعة مناسبة تمامًا. لكن إصدار Su-7 المحدث في هذه السنوات لم يعد منطقيًا: مع نفس المحرك وبنفس البعد ، كانت MiG-23 الأكثر تقدمًا تستعد لهذه السلسلة. أعتقد أن Su-7 لا يمكن أن تصبح كبدًا طويلًا مثل MiG-21.
من الصعب التنبؤ بالأداء الذي يمكن أن تظهره Su-7 في صراع فيتنام. في المناورة القتالية ، لم تكن أدنى من MiG-21. ومع ذلك ، فإن الحجم الكبير سيسمح لطياري F-4 باكتشافها في كثير من الأحيان وفي وقت أبكر من MiG-21 الصغيرة. يمكن تعويض ذلك جزئيًا بواسطة رادار محمول جوًا أكثر قوة ، والذي تم ذكره أعلاه. بالإضافة إلى ذلك ، أنتج المحرك الأكثر قوة بصمة حرارية أكثر قوة. سيكون من الصعب على طيار Su-7 التخلص من الصواريخ باستخدام طالب الأشعة تحت الحمراء من الذيل مقارنة بنظيره في MiG-21. بل إن تحليل المعركة مع الميراج أكثر صعوبة. إذا كانت طائرات Mirages تسحب طائرات MiG إلى المنعطفات الأفقية ، فإن Su-7 لديها ميزة هنا ، لكن على الرغم من ذلك ، فأنا شخصياً أجد صعوبة في تخيل أفضل أداء لـ Sukhoi. على أي حال ، فعلت الإدارة الشيء الصحيح من خلال إعطاء الأفضلية لـ MiG-21 في هذه المسابقة.
مراجع:
أدلر إي. الأرض والسماء. ملاحظات مصمم الطائرات.
ماركوفسكي V. Yu. ، Prikhodchenko I. V. أول قاذفة مقاتلة تفوق سرعتها سرعة الصوت Su-7B. "اخرج من الظلال!"
الطيران والوقت // 2011. №5. "طائرة عصر الكلاسيكية النفاثة".
افيو. مختارات من Su-7.
أجنحة الوطن الأم // Adler E. G. كيف ولدت Su-7.
طائرات تسيخوش إي الأسرع من الصوت.
Wings of the Motherland // Ageev V. على عتبة "الصوت الثاني".
أستاخوف ر.مقاتل من الخطوط الأمامية Su-7.
تاريخ تصميمات الطائرات في الاتحاد السوفياتي 1951-1965
