بموجب مرسوم صادر عن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 3 يونيو 1953 (صدر الأمر المقابل من وزارة صناعة الطيران في 8 يونيو) ، تم توجيه OKB-155 لتصميم وبناء مقاتلة من ذوي الخبرة في الخطوط الأمامية I- 3 (I-380) لمحرك VK-3 قوي جديد ، تم إنشاؤه في OKB V. Ya. Klimova منذ عام 1949. كان مخصصًا للتثبيت على صواريخ اعتراضية سوفيتية جديدة ، مصممة لسرعة طيران قصوى تبلغ حوالي 2000 كم / ساعة ، وأصبح عمليًا أول محرك نفاث ثنائي الدائرة في الاتحاد السوفيتي مع احتراق لاحق. كان من الضروري تقديم النموذج الأولي للطائرة ، المزود بثلاثة مدافع HP-30 ، في اختبارات الحالة في الربع الأول من عام 1956. وفقًا لمشروع التصميم ، الذي تمت الموافقة عليه في مارس 1954 ، يمكن أن تصل السرعة القصوى للطائرة I-3 (I-380) على جهاز الاحتراق اللاحق بوزن إقلاع 8954 كجم إلى 1274 كم / ساعة على الأرض ، و 1775 كم / ساعة عند ارتفاع 10000 م. تم إجراء الحسابات بشرط أن يكون لمحرك VK-3 قوة دفع في وضع التشغيل الاسمي البالغ 5160 كجم ، في الوضع الأقصى - 6250 كجم ، عند احتراق - 8400 كجم.
يمكن زيادة مدى ومدة الرحلة عن طريق تركيب خزانين خارجيين قياسيين بسعة 760 لترًا تحت الجناح. كان من المتصور تسليح قمرة القيادة: زجاج أمامي مدرع بسمك 65 مم ، لوحة مدرعة أمامية (12 مم) ، مسند رأس مدرع (16 مم) وظهر مدرع (16 مم). كان إجمالي الوزن المقدر للدروع 87.5 كجم. يتكون تسليح الطائرة من ثلاثة مدافع ذات أجنحة ثابتة NR-30 مع ذخيرة إجمالية تبلغ 195 طلقة (مكنت سعة صناديق الذخيرة من وضع ما يصل إلى 270 قطعة). تم تنفيذ التصويب باستخدام مشهد بصري ASP-5N مدمج مع جهاز تحديد المدى الراديوي Radal-M. في الحمل الزائد في جسم الطائرة ، يمكن تثبيت تثبيت قابل للسحب لإطلاق قذائف ARS-57 غير الموجهة (كان مخزونها 16 قطعة). بدلاً من تعليق الدبابات ، كان من الممكن تركيب قذيفتين كبيرتي العيار من نوع TRS-190 أو ARS-212 ، بالإضافة إلى قنبلتين بوزن 250 كيلوغرامًا. تم بناء I-3 ذي الخبرة ، لكن لم يتم رفعه في الهواء بسبب عدم توفر المحرك. ومع ذلك ، فقد تم تجسيد العديد من العناصر وحلول التصميم التي تم العمل عليها في طائرة OKB-155 التالية.
السلسلة التالية من النماذج الأولية ، التي تم إنشاؤها كجزء من العمل على مقاتلة الخط الأمامي ، تحمل الرمز "E". هناك رأي مفاده أن طائرات السلسلة "E" بدأ تطويرها تحت مؤشر "X" ، بدءًا من X-1. ومع ذلك ، لم يتم العثور على تأكيد لهذا في تقارير المصنع التجريبي رقم 155 وفي مراسلات OKB-155 مع العميل والوزارة ؛ الشيء الوحيد الذي ظهر هو مشروع X-5. دعني أفترض أن هذا كان المشروع الوحيد الذي يحمل مثل هذا التصنيف ، والرقم 5 ليس أكثر من دفع المحرك بالأطنان. على ما يبدو ، كان هناك شخص ما مرتبكًا بسبب التسمية "X" ، وهي سمة من سمات الطائرات التجريبية الأمريكية. يشار إلى "X" في النسخ على أنها "eks" ؛ من الممكن أن يفسر هذا اختيار الحرف "E" لتعيين الآلات الواعدة OKB-155.
بدأ إنشاء طائرات من عائلة "E" وفقًا لمرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المؤرخ 9 سبتمبر 1953 (في نفس اليوم صدر مرسوم بشأن إنشاء المحرك التوربيني AM-11) و أمر وزارة صناعة الطيران الصادر في 11 سبتمبر "بشأن إنشاء مقاتلة في الخطوط الأمامية بتصميم جناح دلتا ، وما إلى ذلك. ميكويان" ، والتي قالت على وجه الخصوص:
من أجل زيادة تحسين البيانات الفنية للرحلة وإتقان مخطط مقاتلة جديد ، فإن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بموجب القرار الصادر في 9 سبتمبر 1953:
1. يلزم IAP (المجلد. Dementyev) وكبير المصممين الرفيق Mikoyan لتصميم وبناء مقاتلة خط أمامي بمقعد واحد مع جناح دلتا ، بمحرك نفاث AM-11 واحد من تصميم الرفيق Mikulin بقوة دفع تبلغ 5000 kgf مع احتراق لاحق ….
نصت الوثيقة على أن السرعة القصوى أثناء تشغيل المحرك التوربيني النفاث في وضع الاحتراق لمدة خمس دقائق لم تكن أقل من 1750 كم / ساعة على ارتفاع 10000 متر ، وكان وقت الصعود إلى هذا الارتفاع 1.2 دقيقة ، وكان السقف العملي 18000 - 19000 م ، تم تحديد المدى على الأقل 1800 و 2700 كم عند الطيران على ارتفاع 15000 م دون استخدام الاحتراق اللاحق في محرك نفاث ، وطول الإقلاع والتشغيل لا يزيد عن 400 و 700 م.
كان من المفترض أن تسمح الطائرة بالغطس العمودي الثابت باستخدام أغطية الفرامل من جميع ارتفاعات الطيران والانعطاف في هذا الوضع. كان مطلوبًا لضمان إمكانية تشغيل المقاتل من المطارات غير المعبدة.
على متن الطائرة ، كان مطلوبًا تثبيت ثلاثة مدافع NR-30 ، مشهد بصري مقترن بجهاز تحديد المدى اللاسلكي ؛ بالإضافة إلى ذلك ، كان من المفترض أن تحمل السيارة 16 صاروخًا من طراز ARS-57. لم يكن هناك حديث عن تسليح القنابل بعد. كان مطلوبًا تقديم النسخة الأولى من النموذجين الأوليين المخططين لاختبارات الحالة في مارس 1955 ، أي أقل من عام بعد إصدار الأمر.
ومع ذلك ، فإن المحرك ، المخصص للطائرة الجديدة ، لم ينضج في الوقت المناسب ، إلى جانب استبدال المصمم الرئيسي لشركة OKB-ZOO قريبًا. نتيجة لذلك ، كان من الضروري تثبيت محرك AM-9 أقل قوة ، والذي كان بالطبع ظرفًا مزعجًا ، ولكنه ليس حرجًا ، لأنه مع المحرك القديم كان من الممكن دراسة سلوك الآلة أثناء الطيران ثم صقل التصميم.
لم يكن لدى المصممين شكوك حول المحرك الذي تم اختياره للآلة الواعدة ؛ اندلع الجدل حول تحديد شكل الجناح. الجناح الثلاثي المشار إليه في المرسوم ، على الرغم من اعتباره واعدًا للغاية ، أخفى في نفس الوقت العديد من الأشياء المجهولة وكان ينطوي على مخاطر تصميم عالية. قرر المصمم العام تشغيله بأمان من خلال بدء العمل في اتجاهين - على شكل سهم ومثلث.
بناءً على المهمة ، كانت الآلة تهدف إلى مكافحة أهداف منخفضة المناورة - قاذفات القنابل ، حيث لم يكن معدل إطلاق النار ولا حمولة الذخيرة للأسلحة المخطط لها للتثبيت على الطائرة تجعل من الممكن مكافحة مقاتلي العدو بشكل فعال. يبدو أن تجربة الحرب في كوريا لم تعلم شيئًا "للمبتدئين" - سلاح الجو المحلي. أو ربما شخص ما "فوق" رأى التهديد الرئيسي في القاذفات. بطريقة أو بأخرى ، قدمت OKB-155 لتركيب سلاحين فقط على المقاتل.
حتى يوليو 1954 ، لا يزال من الممكن العثور على التسمية X-5 في وثائق صناعة الطيران ، ولكن بالفعل في أغسطس هناك إشارة إلى مشروع طائرة E-1 ، التي حددها قرار مجلس الوزراء الصادر في 9 سبتمبر ، 1953 ، وإن كان ذلك مع محرك AM-9B ، والذي تم استخدامه في طائرات MiG-19. ومع ذلك ، فإن E-1 ، المصممة بجناح دلتا ، لم تخرج من مرحلة المشروع. كان السبب بسبب الصعوبات في تطوير وبحث جناح دلتا. حدث تأخير مماثل في P. O. Sukhoi عند إنشاء مقاتلة T-3. لهذا السبب ، اقترح في المقام الأول تطوير طائرة بجناح مكسور. لذلك أصبح E-2 سلف عائلة الطائرات الجديدة.
في فبراير 1955 ، بأمر من وزير صناعة الطيران ، قام طيار الاختبار G. K. Mosolov (البديل V. A. Nefedov) والمهندس A. S. إيزوتوفا.
تمت الرحلة الأولى للطائرة E-2 في 14 فبراير 1954. وقد تم تجهيز الطائرة بجناح مائل 57 درجة على طول الحافة الأمامية وسماكة نسبية تبلغ 6٪. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط ، تم استخدام اللوحات ذات الفتحات والشرائح المكونة من قسمين. تم التحكم في لفة بواسطة جنيحات من قسمين. بعد ذلك ، للقضاء على عكس الجنيحات ، الذي حدث في بعض أوضاع الطيران ، تم تثبيت المفسدين على الجناح.تم تصنيع الحواف الأمامية لقذائف جهاز سحب الهواء الأمامي (VCU) ، عن طريق القياس مع الآلات دون سرعة الصوت ، بشكل نصف دائري ، مما خلق قوة شفط إضافية.
ذكرت الصحافة مرارًا وتكرارًا أنه تم الوصول إلى سرعة 1950 كم / ساعة على متن طائرة بمحرك RD-9B. هذه فكرة خاطئة عميقة. على ما يبدو ، تم حساب هذه السرعة للطائرة المزودة بمحرك نفاث AM-11 وهي مأخوذة من مهمة هذه الطائرة. وتظهر الحسابات الأولية استحالة تحقيق مثل هذه السرعة. حتى لا يساور القارئ أي شك ، سأقدم مثالاً: الطائرة SM-12/3 ، التي لها نفس كتلة الطيران تقريبًا ومرتين نسبة الدفع إلى الوزن ، طورت سرعة قصوى تبلغ 1930 كم / ساعة. في يناير 1956 ، تم تسليم أول طائرة E-2A / 1 لاختبارات المصنع (في عام 1957 ، قام شخص ما في GAKT أو OKB بتعيينها MiG-23) بمحرك R11-300 turbojet. تم تحويل الطائرة من E-2 ، وقفت لمدة عام واحد بالضبط ، في انتظار المحرك. كانت السمة المميزة لهذه الآلة هي الأقسام الديناميكية الهوائية (التلال) على الجناح ، والتي كانت غائبة عن سابقتها. تم إجراء أول رحلة على هذه الآلة بواسطة طيار الاختبار OKB G. A. Sedov 17 فبراير 1956 أ. إيزوتوف.
كانت اختبارات E-2A صعبة للغاية. تميزت الآلة بالتأرجح الطولي الناجم عن عيوب في تخطيط نظام التحكم ، وزيادة الحساسية للانحرافات الصغيرة لعصا التحكم في لفة بسرعات عالية محددة. استغرق الأمر وقتًا طويلاً لإزالة عيوب محطة الطاقة ، ولهذا كانت السيارة في حالة عدم الطيران لمدة 11 شهرًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري التعامل مع الاهتزازات المكتشفة أثناء الطيران عالي السرعة على ارتفاعات منخفضة ، والتأرجح الجانبي.
بعد ستة أشهر ، وصلت الطائرة الثانية من طراز E-2A / 2 من المصنع رقم 21 ، والذي قدم في اليوم الأخير من شهر ديسمبر OKB-155 إلى معهد أبحاث القوات الجوية لاختبارات الحالة. في 1956-1957 ، تم إجراء 107 رحلات على هذه الطائرة (ما لا يقل عن 165 رحلة على كلتا الطائرتين) ، مما جعل من الممكن إزالة جميع الخصائص الرئيسية. الطيارون الصناعيون V. A. نيفيدوف وأ. بوجورودسكي. بعد وصول المحرك والمعدات إلى نهاية عمرها الافتراضي ، تم إيقاف تشغيل الطائرات باعتبارها غير ضرورية. خلال الاختبارات على E-2A بوزن طيران 6250 كجم ، تم تحقيق المؤشرات التالية: السرعة القصوى 1950 كم / ساعة (M = 1.78) ، السقف - 18000 م ، وقت الصعود 10000 م - 1.3 دقيقة ، المدى - 2000 كم. يتألف التسلح من مدفعين من طراز NR-30 ومدفعين نفاثين معلقين تحت الجناح بصواريخ طائرات ARS-57 غير الموجهة. تم استخدام مشهد ASP-5N لإطلاق النار. كما تم تصور التسلح بالقنابل.
النوع الثالث من الطائرات من سلسلة "E" كان من طراز E-4 بجناح دلتا ، والذي قبل إصدار وثيقة الحكومة ، كان يجري تطويره ، كما هو مذكور أعلاه ، تحت التصنيف X-5. في أبريل 1954 ، تم الدفاع عن المشروع.
كما هو الحال مع E-2 و E-50 ، بدلاً من المعيار P11-300 ، كان لابد من تثبيت محرك RD-9 على الطائرة ، وتم تأجيل بدء اختبارات الطيران بمحرك نفاث قياسي من مارس 1955 إلى أغسطس 1956. تم إجراء ذلك لتسريع الاختبارات وتحديد خصائص رحلة E-5 المستقبلية. في 9 يونيو 1955 ، بأمر من GKAT على E-4 ، عينوا الطيار G. A. Sedov (البديل V. A. Nefedov) والمهندس V. A. ميكويان. بعد أسبوع ، أجرى غريغوري ألكساندروفيتش أول رحلة على متن الطائرة E-4.
في البداية ، كان للطائرة ، مثل T-3 ، جناح نظيف ، تم تجنيده من ملفات تعريف TsAGI-S9s ، ولكن مع أقسام هوائية - واحدة على الأسطح السفلية لوحدات التحكم ، في الوسط تقريبًا. على ما يبدو ، لا يزال TsAGI يمثل الصورة الحقيقية للتدفق حول أجنحة دلتا بشكل ضعيف ، لذلك تقدموا إلى الأمام من خلال طريقة "التجربة والخطأ". أصبح E-4 في الواقع مختبرًا للطيران ، حيث تم التحقيق في تأثير التلال المختلفة على الخصائص الديناميكية الهوائية للجناح (استمر البحث على E-5). خلال الاختبارات ، وصلت سرعة الطائرة القصوى إلى 1290 كم / ساعة فقط. في 1956-1957 ، تم إجراء 107 رحلات على E-4 ، بعد أن استنفدت تمامًا موارد المحرك والمعدات.
في 9 يناير 1956 ، قام طيار الاختبار Nefedov بأول رحلة على النموذج الأولي التالي بجناح دلتا ، طائرة E-5 بمحرك نفاث P11-300 - وهي طائرة حصلت على تسمية MiG-21 بعد عام. ظل في. ميكويان المهندس الرائد للسيارة. على ما يبدو ، أبلغ ديمنتييف وميكويان خروتشوف في 2 أبريل 1956 أنه تم الوصول إلى سرعة 1810 كم / ساعة على ارتفاع 10500 متر في 30 مارس ، وقد أولت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي والحكومة أهمية كبيرة لذلك. لكن تبين أن هذه القيمة ليست الحد الأقصى: في 19 مايو ، في رحلة على ارتفاع 11000 متر ، وصلت السرعة إلى 1960 كم / ساعة ، وهو ما يتوافق مع الرقم M = 1.85.
وهكذا ، حيرت نتائج الاختبار حتى الأكثر خبرة والأكثر خبرة: جناح دلتا لم يجلب أي مزايا كبيرة ، ومكاسب واضحة ، والسؤال الذي ظهر بشكل لا إرادي ، هل يستحق بناء حديقة تحاول السيطرة على هذا الجناح؟ اجتمع قادة مكتب التصميم في مكتب ميكويان. أعطى كبير المصممين الكلمة الأولى للمختبرين. ومع ذلك ، بالنسبة للطيارين ، ليس هناك شك كثيرًا حتى الآن - فقد تسارعت طائرة جناح دلتا بشكل أسرع قليلاً ، وبسبب زيادة إمداد الوقود ، كان لها مدى أطول قليلاً.
حتى بعد بناء واختبار الطائرات بأجنحة مختلفة في نفس الوقت ، لم يكن من الممكن اتخاذ قرار على الفور. جاء أرتيم إيفانوفيتش لمشاهدة رحلات كلتا الطائرتين أكثر من مرة ، وتحدث مع الطيارين والمهندسين ، وتعمق في كل الأشياء الصغيرة. يمكن لأي من هذه الأشياء الصغيرة قلب الموازين في اتجاه أو آخر.
في الوقت نفسه ، درس المصممون الوضع في الطيران العالمي ، وقاموا بتحليل مواد صحافة الطيران ، وتحديد الاتجاه ، والاتجاه الرئيسي للتنمية.
أعلن الأمريكيون عن مقاتلة F-104 Starfighter بصوت يصم الآذان. اختار كبير مصمميها - كلارنس جونسون من شركة لوكهيد ، مبتكر طائرة التجسس U2 سيئة السمعة - لـ Starfighter ما يبدو أنه طرد تمامًا من الطيران عالي السرعة ، وجناح شبه منحرف مستقيم لمنطقة صغيرة جدًا ، ونسبة عرض إلى ارتفاع 2.45 فقط ، بمظهر جانبي رفيع للغاية وحافة أمامية مدببة (نصف قطر تقريب إصبع القدم 0 ، 041 سم). يتميز هذا الجناح برفع منخفض للغاية. لتوفير خصائص إقلاع وهبوط مقبولة إلى حد ما ، قامت شركة جونسون بتجهيز الطائرة بأطراف جناح قابلة للإمالة طوال فترة الامتداد ورفوف كبيرة مشقوقة بوتر كبير. وفي نفس الوقت تقريبًا ، تم تطوير المقاتلة الثالثة عالية السرعة ، والتي تم تطويرها نوقش على نطاق واسع في المجلات المتخصصة - ميراج ذات الشكل الثلاثي ، مثل ميج المستقبل ، الجناح - بدأ المصمم الفرنسي مارسيل داسو في التطور. إذن من على حق؟ الأمريكيون أم داسو الذين تزامن موقفهم مع موقف ميكويان؟
بعد التحقيق في قدرات طائرة بجناح مستقيم ، لم يؤمن ميكويان بآفاقها. بقي الاختيار فقط بين الجناح المسحوق والدلتا. تم الاختيار النهائي بينهما لصالح الأخير من قبل العميل. تلخيصًا لنتائج الاختبار ، بدأوا في بناء النموذج الأولي الأخير من طراز MiG21 المستقبلي. هذه السيارة كانت تسمى E6. وظلت E-2 في فئة الطائرات التجريبية ، حيث أن المصنع التسلسلي في غوركي صنع سبع طائرات فقط من طراز E-2A.
قائمة الأدب المستخدم:
ميخائيل ارلازوروف "هذه ميج 21"
إفيم جوردون "طائرات ميج غير قياسية"
نيكولاي ياكوبوفيتش. ولادة أسطورة
تاريخ تصميمات الطائرات في الاتحاد السوفياتي 1951-1965
افيم جوردون. ولادة كبد طويل
روستيسلاف فينوغرادوف ، الكسندر بونوماريف "تطوير الطائرات العالمية"
