قاذفة بعيدة المدى طراز Tu-16

2024 مؤلف: Matthew Elmers | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-16 21:52

Tu-16 (منظر أمامي)

تم افتتاح حقبة جديدة في الطيران الروسي بعيد المدى بواسطة طائرة Tu-16 - أول قاذفة سوفييتية طويلة المدى بمحرك نفاث وثاني طائرة تسلسلية في العالم من هذه الفئة.

تم إطلاق العمل على تصميم محرك نفاث مصمم ليحل محل طائرة Tu-4 المكبس في مكتب التصميم لشركة A. N. Tupolev في عام 1948. في البداية ، كانوا سباقين بطبيعتهم واعتمدوا على الدراسات النظرية الأولية التي تم إجراؤها في OKB و TsAGI ، حول تشكيل مظهر طائرة قتالية ثقيلة بمحرك نفاث وجناح مكسور ذو نسبة ارتفاع عالية (يجب أن يكون تجدر الإشارة إلى أن هذه الأعمال ، على عكس المراكز الديناميكية الهوائية للولايات المتحدة وبريطانيا العظمى ، أجرتها TsAGI بشكل مستقل ، دون استخدام المواد الألمانية التي تم الاستيلاء عليها ، والتي كانت في وقت بدء العمل على إنشاء القاذفة ليس بعد تحت تصرف المتخصصين السوفيت).

في بداية عام 1948 ، في لواء المشروع التابع لشركة Tupolev ، أكملوا عملًا تطبيقيًا بحتًا بعنوان "دراسة خصائص طيران الطائرات النفاثة الثقيلة ذات الجناح المنفلت" ، حيث توجد خيارات ممكنة لحل مشكلة إنشاء قاذفة نفاثة باستخدام سرعة تقترب من 1000 كم / ساعة وحمولة قنبلة 6000 كجم ، مع وجود أسلحة وطاقم مثل Tu-4.

كانت الخطوة التالية هي عمل OKB لدراسة تأثير منطقة الجناح واستطالة الجناح على خصائص طيران طائرة ذات جناح مجتاح ، تم الانتهاء منه في فبراير 1949. وقد تم النظر في مشاريع افتراضية لطائرات ثقيلة بوزن إقلاع يصل إلى 35 طناً ، مساحات الأجنحة تتراوح من 60 إلى 120 م 2 وقيم استطالة مختلفة للجناح. تمت دراسة تأثير هذه المعلمات ومجموعاتها على مدى الرحلة ، وفترة الإقلاع ، والسرعة وخصائص الطيران الأخرى للطائرة. في موازاة ذلك ، كان العمل العملي على دراسة الأجنحة المنكسرة كما هو مطبق على الطائرات النفاثة الثقيلة مستمرًا.

تخطيط الطائرات من طراز Tu-16

في وقت قصير ، أنشأ مكتب التصميم مشروعًا لمفجر تجريبي - الطائرة "82" بمحركين نفاثين RD-45F أو VK-1. كان الغرض من الطائرة الحصول على سرعات طيران عالية قريبة من الصوت تقابل M = 0.9-0.95.

تم أخذ تصميم الطائرة "73" كأساس - مشروع قاذفة ذات جناح مستقيم ، تم تنفيذه في OKB of A. N. توبوليف. كان الاختلاف الرئيسي هو استخدام الجناح المنفلت بزاوية مسح تبلغ 34 درجة 18 دقيقة. تم تجنيد الجناح من ملامح متناظرة من النوع 12-0-35 على طول القسم الأوسط والملفات الجانبية СР-1-12 على طول الجزء الخارجي من الجناح. من الناحية الهيكلية ، كان لها هيكل ذو تجاويف ثنائية الصفائح.

كانت الذيلان الأفقية والعمودية شبيهة أيضًا (كانت الزاوية على طول الحافة الأمامية 40 درجة).

افترض المشروع "82" استخدام ابتكار آخر في ذلك الوقت - المعززات الهيدروليكية في قنوات التحكم في الطائرة. ومع ذلك ، أثناء بناء النموذج الأولي ، نظرًا لانخفاض الموثوقية التشغيلية ، تم التخلي عن هذه الأجهزة ، ولم يتبق سوى تحكم ميكانيكي صارم.

نظر العميل في مشروع الطائرة "82" - سلاح الجو ، وبعد ذلك أصدر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في يوليو 1948 مرسومًا بشأن بناء قاذفة نفاثة تجريبية تحت تسمية Tu-22 (الثانية طائرة مكتب تصميم Tupolev مع هذا التصنيف ؛ في وقت سابق ، في عام 1947 ، تم تنفيذ العمل في مشروع طائرة الاستطلاع Tu-22 على ارتفاعات عالية - الطائرة "74").

تم تنفيذ بناء القاذفة الجديدة بوتيرة "صدمة" ، وفي 24 مارس 1949 ، تم اختبار الطيار أ.د.وأجريت الرحلة على متن طائرة تجريبية "82" أول رحلة تجريبية.

أثناء اختبارات الماكينة ، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 934 كم / ساعة ، والتي كانت أعلى بنسبة 20٪ من سرعة القاذفة Tu-14 ("81") ، والمجهزة أيضًا بمحرك نفاث ، ولكن بجناح مستقيم وخضوعه لاختبارات المصنع والحالة خلال هذه الفترة.

كانت الطائرة "82" آلة تجريبية بحتة ، وكانت تفتقر إلى الرادار ذي التصويب البانورامي ، ولم يكن هناك سوى القليل من الأسلحة الدفاعية الصغيرة وأسلحة المدافع ، لذلك ، بناءً على العمل على الرقم "82" ، أعدت OKB مشروع القاذفة " 83 "- مع تسليح مقوى ومشهد رادار PS - NB أو معدات استهداف دقيقة" RM-S "مثبتة بدلاً من الرادار. لم يتم قبول الطائرة "83" في إصدار القاذفة للبناء والإنتاج التسلسلي ، لأنه مع نفس محرك VK-1 ، ولكن بجناح مستقيم ، تم إطلاق قاذفة خط المواجهة Il-28 في الإنتاج الضخم ، التكتيكية و الخصائص التقنية التي كانت مرضية تمامًا للقوات الجوية …

في نهاية الأربعينيات من القرن الماضي ، تم تطوير نسخة مقاتلة من الطائرة على أساس 83 طائرة. كان من المفترض أن تصنع طائرة اعتراضية مزودة بأسلحة مدفع قوية ثابتة وطويلة المدى ومدة طيران. ومع ذلك ، فإن قيادة الدفاع الجوي في ذلك الوقت لم تقدر هذا المشروع ، على الرغم من أنها عادت بعد بضع سنوات إلى فكرة المقاتلة الاعتراضية بعيدة المدى ، ولكن بالفعل مع سرعة طيران تفوق سرعة الصوت وتسليح صاروخي (La- 250 ، توبوليف 128).

خلال فترة تصميم الطائرة "82" في OKB ، بشكل عام ، كان مشروع الطائرة "486" قيد الإعداد ، حيث كان من المفترض استخدام تصميم جسم الطائرة الجديد مع ثلاثة دفاعات مدفع مزدوجة ، و محطة توليد الكهرباء ، على عكس الماكينة "82" ، كان من المفترض أن تتكون من وحدتي TRD AM-TKRD-02 بقوة دفع ثابتة تبلغ 4000 كجم. مع جناح من نفس الاجتياح ، كان من المفترض أن تصل سرعة 486 إلى 1020 كم / ساعة. يصل مدى الطيران المقدر لهذه الطائرة التي يبلغ وزنها 32 طنًا مع 1000 كجم من القنابل إلى 3500-4000 كيلومتر. يمكن اعتبار هذا المشروع بالفعل بمثابة انتقال من قاذفة في الخطوط الأمامية إلى قاذفة بعيدة المدى بسرعة عالية دون سرعة الصوت.

في 1949-1951. قام مكتب التصميم بإعداد مشاريع القاذفات النفاثة بعيدة المدى "86" و "87" ، والتي من حيث التصميم تكرر الطائرة "82" ، ولكن كان لها أبعاد ووزن أكبر بكثير. كان من المفترض أن يقوموا بتركيب محركين من تصميم A. Mikulin (AM-02 بقوة دفع تبلغ 4780 كجم) أو A. Lyulki (TR-3 بقوة دفع تبلغ 4600 كجم). كان من المفترض أن تصل سرعة كل قاذفة إلى 950-1000 كم / ساعة ، والمدى - يصل إلى 4000 كم ، وحمولة القنبلة - من 2000 إلى 6000 كجم. كان وزن إقلاعها في حدود 30-40 طنًا ، كما كان مشروع الطائرة "491" قيد الإعداد - تحديث الطائرة "86" و "87" ، بهدف زيادة سرعة الطيران بشكل أكبر. في هذا المشروع ، تم تصور جناح بزاوية مسح على طول الحافة الأمامية بزاوية 45 درجة. تقابل السرعة القصوى المقدرة لهذه الطائرة على ارتفاع 10000 متر M = 0.98 ، أي يمكن اعتبار الطائرة على أنها ترانسونيك.

أدى البحث في هذه الموضوعات في النهاية إلى مشروع جديد برمز "88". بحلول هذا الوقت ، تحت قيادة A. Mikulin ، تم إنشاء محرك نفاث من النوع AM-3 بقوة دفع تبلغ 8750 كجم. ومع ذلك ، لم يتشكل مظهر الطائرة على الفور: تم حل المهمة الصعبة المتمثلة في تحديد أبعاد الطائرة وتصميمها الديناميكي الهوائي والهيكل من خلال إجراء عدد كبير من الدراسات البارامترية والتجارب النموذجية والاختبارات الميدانية التي تم إجراؤها بشكل مشترك مع TsAGI.

في عام 1950 ، تم تكليف إدارة OKB قبل أن يتم تكليف فريق المشروع باختيار مثل هذه القيم لمنطقة الجناح وكتلة الطائرة ودفع المحرك ، حيث سيكون للطائرة بيانات الرحلة والبيانات التكتيكية التالية:

1. حمل القنبلة:

عادي - 6000 كجم

الحد الأقصى - 12000 كجم

2 - التسلح - حسب مشروع الطائرة "86".

3. الطاقم - ستة أشخاص

4. السرعة القصوى على مستوى الأرض - 950 كم / ساعة

5. سقف عملي - 12.000-13.000 م

6. مدى الطيران مع حمولة قنبلة عادية - 7500 كم

7.تشغيل الإقلاع بدون مسرعات - 1800 م

8. الإقلاع مع مسرع - 1000 م

9. المسافة المقطوعة - 900 م

10. الوقت اللازم لتسلق 10.000 م - 23 دقيقة

حصلت الأعمال في المشروع على الرمز "494" من قبل OKB (المشروع الرابع عام 1949). مع هذا المشروع بدأ الخط المستقيم ، مما أدى إلى إنشاء طائرة تجريبية "88" ، ثم سلسلة من طراز Tu-16.

بشكل أساسي ، كانت البيانات المعلنة ، بالإضافة إلى مدى الطيران وحمولة القنبلة ، راضية عن الطائرة "86" ، لذلك ، استندت عمليات البحث في البداية عن مشروع "494" إلى المواد التي تم الحصول عليها أثناء تصميم الطائرة "86". آلة ، مع الحفاظ على حلول التخطيط العام لهذه الطائرة.

تم النظر في الخيارات التالية لمحطة الطاقة:

- محركان من طراز AMRD-03 بقوة دفع ثابتة تبلغ 8200 كجم لكل منهما ؛

- أربعة محركات TR-ZA - 5000 كجم ؛

- أربعة محركات تحويلية TR-5 - 5000 كجم.

كانت جميع إصدارات مشروع "494" مشابهة هندسيًا للطائرة الأصلية "86". كان للجناح زاوية مسح تبلغ 36 درجة. قدم المشروع عدة خيارات لوضع محطة توليد الكهرباء والهيكل الرئيسي. بالنسبة لمحركات AMRD-03 ، تم اقتراح تثبيته في نفس الهيكل مع الهيكل أو تعليقه على أبراج سفلية ، ووضع الهيكل في هياكل منفصلة (فيما بعد تم استخدام هذا الترتيب على سلسلة كاملة من طائرات Tupolev).

أظهر تحليل متغيرات الطائرات المختلفة في إطار مشروع "494" أن البديل مع اثنين من AMRD-03 لديه احتمالات أفضل من الآخرين ، بسبب انخفاض المقاومة والكتلة لمحطة الطاقة.

يمكن تحقيق خصائص الرحلة والخصائص التكتيكية المحددة باستخدام الحد الأدنى من معايير الطائرات التالية:

- وزن الإقلاع 70-80 طن ؛

- مساحة الجناح 150-170 م 2 ؛

- قوة الدفع الكلية للمحركات 14000-16000 كجم.

في يونيو 1950 ، صدر المرسوم الأول لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بإلزام OKB A. N. Tupolev لتصميم وبناء قاذفة بعيدة المدى - طائرة "88" بمحركين من طراز AL-5 (Tr-5). نص القرار أيضًا على إمكانية تثبيت AM-03 أكثر قوة. ومع ذلك ، في تلك اللحظة ، نظرت قيادة البلاد إلى AM-03 على أنها مهمة محفوفة بالمخاطر ، وكانت هناك حاجة ماسة إلى قاذفة بعيدة المدى ، لذلك تم وضع الحصة في البداية على AJI-5 على أنها تتمتع بدرجة عالية من الاستعداد ، خاصةً نظرًا لأن نفس المحركات كانت مخصصة لمنافس لآلة Tupolev - طائرة IL-46. ولكن بحلول أغسطس 1951 ، أصبحت محركات AM-03 حقيقة واقعة ، لذلك تم إعادة توجيه جميع جهود OKB إلى نسخة ذات محركين مع Mikulinsky AM-03 ، والتي طورت قوة دفع تبلغ 8000 كجم. خيار النسخ الاحتياطي ، في حالة حدوث عطل في محرك AM-3 ، فبعضها أثناء عمل المشروع "90-88" لأربعة محركات نفاثة TR-ZF بقوة دفع تبلغ حوالي 5000 كجم - محركان في جذر المحرك جناح واثنان - تحت الجناح).

في 1950-1951. يتم تنفيذ إعادة ترتيب كاملة للطائرة ؛ قام A. N. بنفسه بدور نشط في هذا العمل. Tupolev وابنه L. A. Tupolev ، الذي عمل في ذلك الوقت في فريق المشروع.

بعد المرحلة "التطورية" من العمل في مشروع "494" ، والتي تم خلالها تطوير أفكار الطائرة "86" ، تم تحقيق قفزة نوعية حادة في الكمال الديناميكي الهوائي للطائرة المستقبلية بسبب التصميم الخاص للطائرة المركزية. جزء من هيكل الطائرة ، والذي يتوافق من الناحية التكتيكية مع قرار التصميم الناشئ عن "مناطق القواعد" ، والذي بدأ الإدخال النشط له في ممارسة الطيران الأجنبي بعد بضع سنوات فقط. جعل هذا الترتيب من الممكن حل مشكلة التداخل عند تقاطع الجناح مع جسم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الترتيب "الحدودي" للمحركات بين الجناح وجسم الطائرة جعل من الممكن إنشاء ما يسمى بـ "الانسيابية النشطة": التدفق النفاث للمحركات يمتص في الهواء الذي يتدفق حول كل من الجناح وجسم الطائرة ، وبالتالي تحسين التدفق في هذه المنطقة الهوائية المتوترة للطائرة.

بالنسبة للطائرة "88" ، تم اختيار جناح مسح متغير: على طول الجزء الأوسط من الجناح - 37 درجة وعلى طول الجزء الحجمي من الجناح 35 درجة ، مما ساهم في تحسين عمل الجنيحات والجنيحات.

تم تصميم الجناح وفقًا لمخطط ثنائي الصاري ، وشكلت جدران الساريات ، الألواح العلوية والسفلية بين الساريات ، عنصر قوة رئيسيًا قويًا للجناح - الغواص. كان هذا المخطط بمثابة تطوير لمخطط الجناح لطائرة Tu-2 ، لكن الغواص في هذه الحالة كانت كبيرة في أبعادها النسبية ، مما جعل الصاري الثالث غير ضروري. ميز الصاري الصلب القوي بشكل أساسي بين تصميم الجناح 88 والجناح المرن للقاذفة الأمريكية B-47.

أخيرًا ، تم وضع جميع حلول التخطيط للطائرة الجديدة في لواء من الأنواع العامة ، بقيادة S. M. جايجر. الميزات الهيكلية والتخطيطية للطائرة التي يجري تصميمها ، والتي تم الحصول عليها أثناء العمل وتحديد وجه طائرة Tupolev لمدة 5-10 سنوات القادمة ، تشمل:

- إنشاء مقصورة شحن كبيرة (قنبلة) في جسم الطائرة خلف الصاري الخلفي للقسم الأوسط ، بسبب وجود الأحمال التي تم إسقاطها بالقرب من مركز كتلة الطائرة ، وحجرة الشحن نفسها لم تنتهك دائرة طاقة الجناح

- وضع الطاقم في حجرتين مضغوطتين مع توفير طرد لجميع افراد الطاقم. في الخلف (الخلف) قمرة القيادة المضغوطة ، على عكس جميع الطائرات الأخرى ، تم وضع اثنين من المدفعي ، مما يضمن تفاعلهم بشكل أفضل أثناء الدفاع ؛

- إنشاء مجموعة من الأسلحة الصغيرة الدفاعية القوية وأسلحة المدافع ، تتكون من ثلاث منشآت مدفعية متحركة ، وأربعة مواقع رؤية بصرية مع جهاز تحكم عن بعد ومشهد رادار أوتوماتيكي ؛

- تصميم هيكل أصلي بعربتين بأربع عجلات تدور 180 درجة أثناء الحصاد. كفل هذا المخطط قدرة عالية للطائرة عبر البلاد ، سواء على الخرسانة أو في المطارات غير المعبدة والثلجية. في معدات الهبوط الأمامية ، لأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم استخدام إقران العجلات على محور واحد ؛

- استخدام مظلة الفرملة كوسيلة طارئة عند هبوط الطائرة.

تم تنفيذ تصميم وبناء 88 طائرة في وقت قصير للغاية ، استغرق "كل شيء عن كل شيء" 1-1.5 سنة. بدأ بناء نموذج القاذفة في صيف عام 1950 ، وتم تقديمه للعميل في أبريل 1951 ، بالتزامن مع تصميم المسودة. ثم ، في أبريل ، بدأ إنتاج الطائرة. في الوقت نفسه ، كان هناك هيكلان للطائرة في المجموعة: أحدهما لاختبارات الطيران والآخر للاختبارات الثابتة.

في نهاية عام 1951 ، تم نقل النموذج الأولي الأول من القاذفة 88 ، المسمى Tu-16 ، إلى قاعدة الطيران للاختبار والتطوير. في 27 أبريل 1952 ، رفع طاقم الطيار التجريبي ن.

تجاوزت السرعة التي تم الحصول عليها أثناء الاختبارات ما هو مذكور في الاختصاصات. ومع ذلك ، لم تصل السيارة إلى النطاق المطلوب: من الواضح أن تصميم طراز Tu-16 كان يعاني من زيادة الوزن. أ. Tupolev والمصمم الرائد للطائرة د. نظم ماركوف صراعًا حقيقيًا لفقدان الوزن في OKB. ذهب الفاتورة إلى الكيلوغرامات وحتى الجرام. تم تفتيح جميع العناصر الهيكلية التي لا تعمل بالطاقة ، بالإضافة إلى تحليل ميزات الاستخدام التكتيكي للقاذفة ، المخصصة أساسًا للعمليات على ارتفاعات عالية ، مما جعل من الممكن وضع حدود للسرعة القصوى للارتفاعات المنخفضة والمتوسطة ، والتي خفضت إلى حد ما متطلبات القوة الهيكلية وجعلت من الممكن أيضًا تقليل وزن الطائرة الشراعية. والنتيجة هي تصميم جديد إلى حد كبير ، يزن 5500 كجم أقل من هيكل الطائرة النموذجي.

وفي هذا الوقت في مصنع قازان للطيران ، تم بالفعل إنشاء معدات لطائرة متسلسلة على أساس نموذج أولي. لذلك ، عندما أصبح العمل على نسخة جديدة وخفيفة الوزن من القاذفة معروفة لوزارة صناعة الطيران ، د. تم توبيخ ماركوف ، والذي لم تتم إزالته لاحقًا ، على الرغم من حقيقة أن النموذج الأولي الثاني "88" في أبريل 1953 تجاوز نطاق الرحلة المحدد.

الجزء الخلفي من طائرة توبوليف 16

بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-16 في كازان في عام 1953 ، وبعد ذلك بعام في مصنع الطائرات Kuibyshev. في غضون ذلك ، كان OKB يعمل على تعديلات مختلفة للماكينة ، وتم استبدال محرك AM-3 بمحرك RD-ZM أكثر قوة (2 × 9520 كجم).

بدأت أول طائرة إنتاج في دخول الوحدات القتالية في بداية عام 1954 ، وفي الأول من مايو من نفس العام ، مرت تسع طائرات من طراز Tu-16 فوق الميدان الأحمر. في الناتو ، حصلت الطائرة على الاسم الرمزي "بادجر" ("بادجر").

بعد إصدار القاذفة ، تم إطلاق حاملة الأسلحة النووية طراز Tu-16A في الإنتاج التسلسلي. في آب (أغسطس) 1954 ، دخلت حاملة صواريخ من طراز Tu-16KS من ذوي الخبرة ، بهدف الضربات ضد سفن العدو ، للاختبار. تم تعليق صاروخين كروز موجهين من نوع KS-1 تحت جناحه. تم أخذ مجمع التحكم بالكامل ، جنبًا إلى جنب مع محطة Cobalt-M ، بالكامل من طائرة Tu-4K وتم وضعه مع المشغل في حجرة الشحن. كان مدى Tu-16KS 1800 كم ، وكان مدى إطلاق KS-1 90 كم.

بدأت Tu-16 في استبدال قاذفات Tu-4 بعيدة المدى بسرعة في الوحدات القتالية ، لتصبح حاملة أسلحة نووية وتقليدية في نطاقات متوسطة (أو ، كما يقولون ، استراتيجية أوروبية). منذ منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تم أيضًا بناء قاذفة طوربيد طراز Tu-16T بشكل متسلسل ، وكان الغرض منها نسف الهجمات على أهداف بحرية كبيرة ووضع حقول ألغام. في وقت لاحق (منذ عام 1965) تم تحويل جميع طائرات Tu-16 إلى إنقاذ Tu-16S مع زورق Fregat في حجرة القصف. وسقطت "فريقات" في منطقة حادث بحري وتم نقلها للمصابين بمساعدة جهاز تحكم لاسلكي. وصل مدى طراز Tu-16S إلى 2000 كم.

لزيادة نطاق طيران Tu-16 ، تم تصميم نظام إعادة التزود بالوقود في الجناح في الهواء ، وهو يختلف إلى حد ما عن ذلك الذي تم تصميمه سابقًا على طراز Tu-4. في عام 1955 ، تم اختبار نماذج أولية للناقلة وطائرة التزود بالوقود. بعد اعتماد النظام ، تم إعادة تجهيز الناقلات ، التي تحمل اسم Tu-16 "Tanker" أو Tu-163 ، بمركبات الإنتاج التقليدية. نظرًا لحقيقة أنه تمت إزالة المعدات الخاصة وخزان الوقود الإضافي بسهولة ، يمكن لموردي الوقود ، إذا لزم الأمر ، أداء مهام القاذفة مرة أخرى.

القاذفة Tu-16

في عام 1955 ، بدأت الاختبارات على طائرة الاستطلاع Tu-16R (المشروع 92) ، والتي تم بناؤها بعد ذلك في نسختين - للتصوير الجوي ليلًا ونهارًا. في نفس العام ، بدأ العمل على إنشاء نظام صاروخ الطيران K-10 ، والذي تضمن طائرة حاملة من طراز Tu-16K-10 ، وصاروخ كروز K-10S ونظام توجيه يعتمد على رادار EH المحمول جواً. في الوقت نفسه ، تم تثبيت هوائي محطة الكشف عن الهدف وتتبعه في مقدمة جسم الطائرة ، وتحت قمرة القيادة - هوائي التوجيه لـ RR ، وفي حجرة القنابل - حامل شعاعها ، المقصورة المضغوطة لـ مشغل نظام "EH" وخزان وقود إضافي للصاروخ. كان صاروخ K-10S في وضع شبه مغمور ، وقبل بدء تشغيل المحرك وفك اقترانه ، سقط. بعد فصل الصاروخ ، تم إغلاق حجرة التعليق بواسطة اللوحات.

تم إنتاج النموذج الأولي من طراز Tu-16K-10 في عام 1958 ، وبعد عام بدأ إنتاجه التسلسلي. في صيف عام 1961 ، تم عرض الطائرة في مهرجان جوي في توشينو. خلال نفس الفترة ، تم إطلاق K-10S بنجاح في أساطيل مختلفة. في أكتوبر 1961 ، دخل المجمع في الخدمة.

في نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ طراز Tu-16 في تطوير رادار من نوع "Rubin-1". في الوقت نفسه ، كان كل من A. Mikoyan و A. Bereznyaks OKBs يعملان على إنشاء قاذفات صواريخ جو - أرض جديدة. وكانت النتيجة هي نظام الضربة الجوية K-11-16 ، الذي دخل الخدمة في عام 1962. يمكن أن تحمل طائرة Tu-16K-11-16 ، التي تم تحويلها من طراز Tu-16 و Tu-16L و Tu-16KS المبني سابقًا ، صاروخين من نوع KSR-2 (K-16) أو KSR-11 (K-11) على حاملي شعاع الجناح. في عام 1962 ، بدأوا في تطوير مجمع جديد - K-26 - على أساس صاروخ كروز KSR-5. من النصف الثاني من الستينيات ، بدأ في دخول الخدمة.

كانت إحدى سمات K-11-16 و K-26 هي أنه يمكن استخدام طائراتهم الحاملة بدون أسلحة صاروخية ، أي كقاذفات تقليدية. كان من الممكن أيضًا توسيع القدرات القتالية لمجمع K-10. تم تعليق صاروخين من طراز KSR-5 بالإضافة إلى التعليق البطني للطائرة الحاملة UR K-10S على أبراج الجناح للطائرة الحاملة الحديثة Tu-16K-10-26. بدلاً من KSR-5 ، يمكن استخدام KSR-2 وصواريخ أخرى.

منذ عام 1963 ، تم تحويل بعض قاذفات Tu-16 إلى ناقلات من طراز Tu-16N ، مصممة للتزود بالوقود من طراز Tu-22 الأسرع من الصوت باستخدام نظام "خرطوم المخروط".

تلقت طائرات الحرب الإلكترونية (EW) ، التي يطلق عليها غالبًا أجهزة التشويش ، تطورًا كبيرًا على أساس طراز Tu-16. في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ تصنيع طائرات Tu-16P و Tu-16 Yolka بشكل متسلسل. بعد ذلك ، تم تجهيز جميع إصدارات الصدمة والاستطلاع من طراز Tu-16 بأنظمة حرب إلكترونية.

في نهاية الستينيات ، تم تحويل جزء من Tu-16K-10 إلى طائرة استطلاع بحرية من طراز Tu-16RM ، والعديد من قاذفات القنابل ، بناءً على تعليمات قيادة الدفاع الجوي للبلاد ، إلى ناقلات صواريخ مستهدفة (Tu-16KRM). تم استخدام الآلات التي قضت وقتها كطائرة هدف يتم التحكم فيها عن بُعد (M-16).

تم استخدام طائرات Tu-16 أيضًا كمختبرات طيران لضبط ارتفاعات AL-7F-1 و VD-7 وما إلى ذلك. تم استخدام أنظمة مماثلة في Ty-16JIJI ليس فقط لضبط المحرك التوربيني النفاث ، ولكن أيضًا لدراسة الخصائص الديناميكية الهوائية لأنواع مختلفة من الطائرات. لذلك ، في أحد المختبرات الطائرة ، عملوا على وضع مخطط هيكل الدراجة.

في نهاية السبعينيات ، تم إنشاء مختبر - كشاف الطقس Tu-16 "Cyclone". كما تم تجهيز الطائرة بحاويات علوية لرش المواد الكيميائية التي تشتت السحب.

في مجال الطيران المدني ، بدأ استخدام طراز Tu-16 في نهاية الخمسينيات. تم استخدام العديد من الآلات (كان لها اسم غير عادي Tu-104G أو Tu-16G) للنقل العاجل للبريد وكانت ، كما كانت ، تعديل شحنة قاذفة.

من حيث خصائصها وتصميمها ، اتضح أن طراز Tu-16 كان ناجحًا للغاية لدرجة أنه جعل من الممكن إنشاء أول طائرة ركاب سوفيتية متعددة المقاعد من طراز Tu-104 على أساسها دون أي مشاكل. في 17 يوليو 1955 ، رفع طيار الاختبار يو ألاشيف نموذجًا أوليًا للطائرة توبوليف 104 في الهواء ، واعتبارًا من العام التالي بدأ الإنتاج التسلسلي للآلة في مصنع خاركوف للطائرات.

تعتبر Tu-16 ظاهرة غير عادية ليس فقط في الاتحاد السوفيتي ، ولكن أيضًا في صناعة الطائرات العالمية. ربما فقط القاذفة الأمريكية B-52 و Tu-95 المحلية يمكن مقارنتها معها من حيث طول العمر. على مدار 40 عامًا ، تم إنشاء حوالي 50 تعديلاً على طراز Tu-16. أصبحت العديد من عناصر تصميمها كلاسيكية للمركبات القتالية الثقيلة. خدم Tu-16 كقاعدة لتطوير مواد طيران محلية جديدة ، ولا سيما السبائك الخفيفة عالية القوة ، والحماية من التآكل ، وكذلك لإنشاء فئة كاملة من صواريخ كروز السوفيتية وأنظمة ضربات الطيران. أصبحت Tu-16 مدرسة جيدة للطيارين العسكريين أيضًا. بعد ذلك ، أتقن العديد منهم بسهولة ناقلات الصواريخ الحديثة ، وتركوا سلاح الجو - طائرات ركاب مبنية على أساس طائرة Tu-16 (على وجه الخصوص ، القائد العام السابق للقوات الجوية الروسية PS Deinekin بعد هائل. الحد من الطيران العسكري السوفيتي في أوائل الستينيات. لبعض الوقت طار كقائد للطائرة Tu-104 على الطرق الدولية لشركة Aeroflot).

توقف الإنتاج التسلسلي لـ Tu-16 في عام 1962. حتى عام 1993 ، كانت الطائرات من هذا النوع في الخدمة مع القوات الجوية والبحرية الروسية.

في عام 1958 ، بدأت إمدادات الطائرات من طراز Tu-16 إلى الصين ، في نفس الوقت بمساعدة المتخصصين السوفييت في هذا البلد لإتقان الإنتاج المتسلسل للقاذفات ، التي حصلت على التصنيف H-6. في الستينيات من القرن الماضي ، تم تزويد طائرات توبوليف 16 أيضًا للقوات الجوية المصرية والعراق.

التصميم. تم تصميم القاذفة بعيدة المدى من طراز Tu-16 لتوجيه ضربات قصف قوية ضد أهداف العدو الاستراتيجية.إنه مصنوع وفقًا للتكوين الديناميكي الهوائي العادي بجناح متوسط الانكسار وذيل مائل. لأسباب تقنية وتشغيلية ، يتم تصنيع الجناح وجسم الطائرة ومجموعة هيكل الطائرة هيكليًا في شكل عناصر وتجميعات متجاورة منفصلة.

يتكون هيكل هيكل الطائرة من D-16T duralumin وتعديلاته ، وسبائك الألومنيوم AK6 و AK-8 ، وسبائك V-95 عالية القوة وغيرها من المواد والسبائك.

إن جسم الطائرة شبه الأحادي ، مع جلد عمل ناعم ، مدعوم بمجموعة من الأطر والأوتار المصنوعة من مقاطع جانبية مقذوفة ومنحنية ، هو جسم انسيابي على شكل سيجار مع مقطع عرضي دائري ، وفي بعض الأماكن يحتوي على التحميل المسبق. وتتكون من مقصورات مستقلة تقريبًا: مظلة الأنف F-1 ، وقمرة القيادة المضغوطة F-2 ، وحجرة جسم الطائرة الأمامية F-3 ، وحجرة جسم الطائرة الخلفية F-4 مع حجرة القنابل F-4 ، وقمرة القيادة الخلفية المضغوطة.

تحتوي الكابينة الأمامية المضغوطة على:

- ملاح يقوم بالملاحة الجوية والقصف ؛

- طيار يسار ، قائد سفينة ؛

- الطيار الصحيح.

- مشغل ملاح ، يقوم بأعمال التحكم في قاذفة رادار RBP-4 "Rubidiy" MM-I وصيانتها ويتحكم في حريق تركيب المدفع العلوي.

تحتوي الكابينة الخلفية المضغوطة على:

- مشغل راديو مدفعي ، يوفر الاتصال بالأرض ويتحكم في نيران تركيب المدفع السفلي ؛

- مدفعي صارم يتحكم في نيران تركيب مدفع المؤخرة ومحطة رؤية الرادار PRS-1 "Argon-1".

يتم توفير مدخل قمرة القيادة الأمامية من خلال الفتحة السفلية أسفل مقعد الملاح والمشغل ، وفي قمرة القيادة الخلفية من خلال الفتحة السفلية أسفل مقعد المدفعي الخلفي. للهروب من الطائرة في حالات الطوارئ ، توجد فتحات طوارئ بأغطية قابلة لإعادة التوطين: للطيارين الأيسر والأيمن فوق جسم الطائرة ، وبقية الطاقم - أدناه.

طاقم الطائرة محمي من نيران مقاتلة العدو ومن شظايا قذائف المدفعية المضادة للطائرات بواسطة دروع تتكون من ألواح مصنوعة من APBA-1 و St. KVK-2 / 5ts ومواد KVK-2 والزجاج المدرع.

جناح مائل (35 درجة على طول خط التركيز ، مسح متغير بطول الحافة الأمامية). الجناح المستعرض على شكل V في مستوى الوتر -3 °. يتكون الجناح من صاريتين ، ويتكون الجزء الأوسط (الغواص) من ألواح ذات قشرة سميكة معززة بأوتار. من جانب جسم الطائرة إلى الضلع رقم 12 ، توجد خزانات الوقود داخل الغواص. طرف الجناح قابل للإزالة.

التزود بالوقود الجوي للطائرات من طراز Tu-16

يحتوي الجناح على موصلين: على جانب جسم الطائرة وعلى طول الضلع رقم 7. يوجد على جانب جسم الطائرة صورة متناظرة لـ TsAGI NR-S-10S-9 بسمك نسبي 15.7٪ وعلى الجانب. نهاية الجناح - ملف تعريف SR-11-12 - 12٪.

الجزء الخلفي من الجناح مشغول باللوحات والجنيحات بطولها بالكامل. اللوحات ذات الفتحات ، قابلة للسحب للخلف. الجنيحات لها تعويض ديناميكي هوائي داخلي.

وحدة الذيل ناتئ ، وحيدة الزعنفة ، مع مسح على طول خط التركيز - 42 درجة. المظهر الجانبي للذيل الأفقي والرأسي متماثل. المثبت والعارضة من تصميم ثنائي العارضة ، والمصاعد والدفات ذات تصميم أحادي العارضة.

يتكون جهاز الهبوط للطائرة وفقًا لمخطط الدعم الثلاثي. توجد الدعامات الرئيسية في الجزء الحجمي الأول من الجناح ويتم سحبها إلى الوراء (nacelles) للخلف أثناء الطيران. يحتوي كل جناح رئيسي على عربة بأربع عجلات. معدات الهبوط الأمامية لها عجلتان. لتحسين قدرة الطائرة على المناورة على الأرض عند القيادة ، يتم جعل عجلات الدعامة الأمامية قابلة للتوجيه. الجزء الخلفي من جسم الطائرة محمي أثناء الهبوط من خلال دعم ذيل قابل للسحب أثناء الطيران. يتم تثبيت حاوية مع اثنين من مظلات الفرامل في الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

تتكون محطة الطاقة من محركين نفاثين من نوع AM-ZA مع أقصى قوة دفع ثابتة تبلغ 8750 كجم أو RD-ZM (9500 كجم). يتم تشغيل المحرك التوربيني النفاث من محرك توربيني غازي مركب على المحرك.

يتم سحب الهواء على جانبي جسم الطائرة أمام الجناح عن طريق مآخذ هواء غير منظمة.يعمل المحرك بالوقود (T-1 kerosene) من 27 خزان جسم ناعم الهيكل وجناح. الحد الأقصى للتزود بالوقود للطائرة هو 34360 كجم (41400 لتر للطائرة T-1). لزيادة قابلية البقاء على قيد الحياة ، يتم تصنيع بعض خزانات الوقود محكمة الغلق ، وهناك معدات لملء مساحة الوقود الزائد بالغاز المحايد ، بالإضافة إلى نظام مكافحة الحرائق الذي يعمل تلقائيًا. أثناء التشغيل ، تم استبدال محركات AM-ZA و RD-ZM بمحركات توربوجيت RD-ZM-500 المعدلة مع زيادة الموارد.

مراقبة الطائرات مزدوجة. نظام التحكم جامد ، بدون معززات هيدروليكية. الطيار الآلي متصل بنظام التحكم الرئيسي. يتم التحكم في اللوحات والدفة كهربائيًا ، ويتم تشغيل حواف المصعد كهربائيًا والتحكم الميكانيكي بسلك مزدوج.

تم تصميم النظام الهيدروليكي على شكل نظامين هيدروليكيين يعملان بشكل مستقل: النظام الهيدروليكي الرئيسي والنظام الهيدروليكي للتحكم في الفرامل. الضغط الاسمي في الأنظمة الهيدروليكية هو 150 كجم / سم أ. يستخدم النظام الرئيسي لرفع وخفض معدات الهبوط ، وفتح وإغلاق أبواب حجرة القنابل. يوفر نظام التحكم في المكابح الهيدروليكي في نفس الوقت تحريرًا طارئًا وسحب معدات الهبوط وإغلاقًا طارئًا لأبواب حجرة القنبلة.

يتكون نظام الإمداد بالطاقة من نظام تيار مباشر أولي مدعوم بأربعة مولدات GSR-18000 وبطارية تخزين 12SAM-53 (مصدر تيار احتياطي). نظام ثانوي لتيار أحادي الطور بالتناوب ، يتم تشغيله بواسطة محولين من النوع P0-4500.

كابينة الطائرة محكمة الغلق من نوع التهوية ، الهواء مأخوذ من المراحل السابعة من ضاغط المحرك التوربيني. توفر الكبائن المضغوطة للطاقم الظروف اللازمة للعمل القتالي في درجات الحرارة والضغط. علاوة على ذلك ، في ظروف القتال ، في منطقة إطلاق النار باستخدام مدافع مضادة للطائرات وعند الانخراط في معركة مع مقاتلي العدو ، من أجل تجنب انخفاض حاد في الضغط في الكبائن أثناء أضرار القتال ، يتم ضبط الضغط في قمرة القيادة والسفينة ثابت ويساوي 0.2 ضغط جوي.

صاروخ KSR-2

تم تجهيز الطائرة بمحطة أكسجين سائل وجهاز أكسجين لجميع أفراد الطاقم.

تم تجهيز الحواف الأمامية للجناح بجهاز إزالة الجليد الحراري المزود بهواء ساخن من ضواغط المحرك التوربيني. تصنع مزيلات الجليد من مداخل هواء المحرك على نفس المبدأ.

تم تجهيز الحواف الأمامية للعارضة والمثبت بمضادات التجمد الكهروحرارية. يتم تسخين الزجاج الأمامي لمظلة قمرة القيادة وزجاج الرؤية الأمامية للملاح داخليًا كهربائيًا.

عرض تقديمي … محركان نفاثان AM-ZA (2 × 85 ، 8 كيلو نيوتن / 2 × 8750 كجم قوة) ، RD-ZM (2 × 93 ، 1 كيلو نيوتن / 2 × 9500 كجم) أو RD-ZM-500 (2 × 93 ، 1 كيلو نيوتن / 2 × 9500 كجم).

معدات … لضمان الملاحة الجوية ، قام الملاح والطيارون بتركيب:

- البوصلة الفلكية AK-53P ؛

- بوصلة فلكية عن بعد DAK-2 ؛

- مؤشر التنقل NI-50B ؛

- البوصلة عن بعد DGMK-7 ؛

- بوصلة مغناطيسية KI-12 ؛

- مؤشر السرعة KUS-1200 ؛

- مقياس الارتفاع VD-17 ؛

- الأفق الاصطناعي AGB-2 ؛

- مؤشر الاتجاه EUP-46 ؛

- مقياس MS-1 ؛

- مقياس التسارع

- سدس طيار.

- جهاز الملاحة SPI-1 لمسافات طويلة ؛

- بوصلة راديو أوتوماتيكية ARK-5 ؛

- أجهزة تحديد الارتفاع الراديوية للارتفاعات العالية والمنخفضة RV-17M و RV-2 ؛

- نظام "ماتريك" للهبوط الأعمى للطائرة باستخدام إشارات منارات الراديو الأرضية.

لضمان قيادة الطائرة في أي ظروف جوية وتفريغ الطاقم في الرحلات الطويلة ، تم تجهيز الطائرة بطيار آلي كهربائي AP-52M متصل بنظام التحكم.

تتكون معدات الاتصالات اللاسلكية للطائرة من:

- محطة راديو اتصالات HF 1RSB-70M للاتصال ثنائي الاتجاه مع الأرض ؛

- قيادة محطة راديو عالية التردد 1RSB-70M لاتصالات الأوامر بالاقتران مع محطات الراديو الأرضية ومعها ؛

- محطة راديو قيادة VHF RSIU-ZM لاتصالات الأوامر داخل الاتصال ومع البداية ؛

- الاتصال الداخلي للطائرة SPU-10 للاتصال داخل الطائرة بين أفراد الطاقم ووصولهم إلى الاتصالات الخارجية ؛

- محطة إذاعية طارئة للبث AVRA-45 لإرسال إشارات استغاثة في حالة هبوط اضطراري للطائرة أو في حال وقوع حادث.

تشمل معدات الرادار:

- رادار قاذفة القنابل RBP-4 "Rubidium-MMII" لضمان البحث والكشف عن الأجسام الأرضية والسطحية في حالة عدم وجود رؤية بصرية ، وحل مهام الملاحة بواسطة معالم الرادار على سطح الأرض والقصف الموجه بإسقاط آلي للقنابل من a ارتفاع الرحلة من 10000 إلى 15000 متر للأهداف الثابتة والمتحركة على الأرض والسطحية. يتم توصيل مشهد الرادار RBP-4 كهربائيًا بالمشهد البصري OPB-11r ؛

Tu-16 (منظر أمامي)

- نظام تحديد هوية الطائرات ("صديق أم عدو") ، يتألف من محقق SRZ ومدعى عليه SRO ؛

- استهداف محطة الرادار PRS-1 "Argon-1" لإطلاق النار في أي ظروف رؤية ، متصلة بشكل متزامن بمنشآت الرماية الدفاعية.

يتم تثبيت الأقمار الصناعية AFA-ZZM / 75 أو AFA-ZZM / 100 على طائرة Tu-16 للتصوير النهاري لمسار المسار ونتائج القصف ، و AFA-ZZM / 50 للتصوير النهاري من ارتفاعات منخفضة ، و NAFA-8S / 50 للتصوير الليلي لتصوير الصورة على مؤشر RBP-4-FA-RL-1.

في سياق البناء المتسلسل وإنشاء التعديلات ، وكذلك تحديث طائرات Tu-16 ، تم تغيير المعدات وتحديثها ، وتم إدخال أنظمة ووحدات جديدة.

فيما يتعلق بالتعديلات الجديدة ، تم إدخال أنظمة جديدة للتدابير المضادة الإلكترونية ، مما زاد من الاستقرار القتالي للطائرات الفردية ، وكذلك مجموعات من طائرات Tu-16.

الاختلافات الرئيسية في التصميم لبعض التعديلات التسلسلية والحديثة لطائرة Tu-16

سلاح … تحتوي الطائرة Tu-16 على حجرة قنابل واحدة مجهزة بنظام تسليح قاذفة نموذجي. حمولة القنبلة العادية 3000 كجم ، وأقصى حمل للقنبلة 9000 كجم. تعليق قنابل من عيار 100 كجم إلى 9000 كجم ممكن. يتم تعليق قنابل من عيار 5000 و 6000 و 9000 كجم على جسر حامل شعاع MBD6 ، ويتم تعليق قنابل من عيار أصغر على حوامل الكاسيت الموجودة على متن الطائرة من النوعين KD-3 و KD-4.

يتم تنفيذ التصويب أثناء القصف من خلال مشهد بصري متزامن للناقل OPB-llp مع آلة ذات هدف جانبي متصل بالطيار الآلي ، وبسبب ذلك يمكن للملاح تشغيل الطائرة تلقائيًا على طول المسار عند التصويب.

في حالة ضعف رؤية الأرض ، يتم تنفيذ الهدف بمساعدة RBP-4 ، في هذه الحالة ، تزداد دقة القصف ، نظرًا لأن OPB-11p متصل بمشهد RBP-4 ويفي بالمعايير اللازمة هو - هي. يمكن للملاح إلقاء القنابل ، كما يمكن للملاح المشغل إلقاء القنابل.

يتكون نظام التسلح الدفاعي لمدفع PV-23 من سبعة مدافع من طراز AM-23 عيار 23 ملم مثبتة على مدفع ثابت وثلاثة مدافع متحركة يتم التحكم فيها عن بُعد.

قاذفة N-6D

لإطلاق النار إلى الأمام في اتجاه الرحلة ، يتم تثبيت مدفع ثابت في مقدمة جسم الطائرة من الجانب الأيمن ، والذي يتحكم فيه الطيار الأيسر. للتصويب على الهدف ، لدى الطيار مشهد PKI على قوس قابل للطي.

تقوم ثلاث منشآت متحركة - علوية وسفلية ومؤخرة - بالدفاع عن نصف الكرة الخلفي. التثبيت العلوي ، بالإضافة إلى ذلك ، "يطلق" الجزء العلوي من نصف الكرة الأمامي.

يتم التحكم في التثبيت العلوي بواسطة المشغل الملاح ، ويتم التحكم الإضافي من مركز التصويب الخلفي بواسطة المدفعي الخلفي. يتم التحكم في التثبيت السفلي من موقعي رؤية (يسار ويمين) بواسطة مشغل راديو مدفعي ، ويتم التحكم الإضافي من موقع رؤية الخلف بواسطة المدفعي الخلفي.

يتم التحكم في التثبيت المؤخر من نقطة التصويب المؤخرة لمدفعي صارم ، والذي يكون في الطاقم قائد منشآت إطلاق النار (KOU) ؛ يتم تنفيذ التحكم الإضافي في التثبيت: من مركز التصويب العلوي - بواسطة المشغل الملاح ، من مركز التصويب السفلي - بواسطة مشغل الراديو.

في نقاط الرؤية ، يتم تثبيت محطات الرؤية من النوع PS-53 ، والتي يتم توصيل PRS-1 بها بشكل متزامن.

تم تعليق Tu-16KS على حاملات الجناح ذات العارضتين صواريخ KS-1 ، وكانت المقصورة المضغوطة مع رادار التوجيه Cobalt-M مع المشغل موجودة في حجرة الشحن ، وتم تخفيض الهوائيات كما هو الحال في Tu-4.

كان لدى Tu-16A - حاملة القنبلة النووية المتساقطة - حجرة شحن مع عزل حراري ، وكان جلد الطائرة مغطى بطلاء واقٍ خاص يحمي من الإشعاع الخفيف لانفجار نووي.

على Tu-16K-10 - حاملة المقذوفات من نوع K-10S - تم تثبيت هوائيات نظام توجيه الرادار من نوع EH K-10S في أنف جسم الطائرة. في حجرة الشحن ، تم تعليق قذيفة K-10 على تصريف شعاع في وضع شبه راحة. خلف حجرة الشحن كانت المقصورة المضغوطة لمشغل المحطة "EN". انتقل الملاح إلى موقع المشغل الملاح. تم إدخال خزان وقود إضافي لبدء تشغيل محرك قذيفة K-10S. تمت إضافة محول P0-4500 (PO-b000) لتشغيل وحدات محطة EH.

تم تجهيز Tu-16K-11-16 بطائرة مقذوفة KSR-2 أو KSR-11 ، تقع على عوارض الجناح. من الممكن استخدام الطائرة كمفجر أو في نسخة مدمجة. تم تركيب هوائي محطة استطلاع "ريتسا" ورادار "روبين -1 كيلو بايت" في القوس. تمت إزالة مدفع الأنف.

تم تزويد Tu-16K-26 بمقذوفات KSR-2 أو KSR-11 أو KSR-5 وهي مشابهة تمامًا في التسلح لـ Tu-16K-11-16 (باستثناء وحدات التعليق KSR-5).

تحمل Tu-16K-10-26 مقذوفين K-10S أو قاذفتين KSR-5 على أبراج تحت الجناح.

Tu-16T - قاذفة طوربيد ومخطط منجم في حجرة الشحن علقت طوربيدات وألغام من أنواع PAT-52 و 45-36MAV و AMO-500 و AMO-1000.

Tu-16P و Tu-16 "Yolka" هي طائرات REP مجهزة بأنظمة مختلفة لقمع الوسائل الإلكترونية الراديوية للعدو.

تم تركيب وسائل الحرب الإلكترونية السلبية والفعالة في مقصورة الشحن وفي مقصورة الذيل الموحدة (UDO). مع انخفاض حجم معدات REB وتحسين قدراتها التشغيلية ، تم تقديم هذه المعدات على جميع التعديلات تقريبًا للطائرة Tu-16.

تم تجهيز طائرة الاستطلاع Tu-16R بالعديد من مجموعات AFA أو NAFA القابلة للاستبدال للتصوير على ارتفاعات عالية ومنخفضة الارتفاع والتصوير الليلي. في حالة استخدام Tu-16R (الإصدار Tu-16R2) للتصوير الليلي في حجرة القنابل ، تم تعليق القنابل الضوئية على بعض الحوامل لإضاءة كائنات الاستطلاع. تحت الأجنحة على أبراج ، اعتمادًا على المهمة التي يتم إجراؤها ، تم تعليق الحاويات المزودة بمعدات استطلاع إلكترونية أو حاويات بها مآخذ وأجهزة تحليل الاستطلاع الإشعاعي.

الخصائص Tu-16

بحجم … جناحيها 33 ، 00 م ؛ طول الطائرة 34 ، 80 م ؛ ارتفاع الطائرة 10 ، 36 م ؛ مساحة الجناح 164 ، 65 م 2.

الجماهير ، كجم: إقلاع عادي 72000 (توبوليف 16) ، 76000 (توبوليف 16 ك) ، طائرة فارغة 37200 ، أقصى إقلاع 79000 ، أقصى هبوط 55000 (عند الهبوط على مدرج غير ممهد 48000) ، الوقود والنفط 36000.

خصائص الطيران … السرعة القصوى على ارتفاع 1050 كم / ساعة ؛ سقف عملي 12800 م ؛ المدى العملي مع اثنين من قاذفات الصواريخ على النقاط الصلبة السفلية 3900 كم ؛ نطاق طيران عملي بحمل قتالي يبلغ 3000 كجم 5800 كم ؛ مدى العبارات 7200 كم ؛ تشغيل الإقلاع 1850-2600 م ؛ طول المسار 1580-1670 م (بمظلة الكبح 1120-1270 م ؛ أقصى حمل تشغيلي 2.

تطبيق القتال … من حيث خصائصها الرئيسية ، ظلت Tu-16 متقدمة جدًا حتى نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، متجاوزة القاذفة الاستراتيجية الأمريكية Boeing B-47 Stratojet من جميع النواحي تقريبًا. بشكل عام ، تتوافق الطائرة Tu-16 مع القاذفة البريطانية Vickers "Valiant" وكانت إلى حد ما أدنى من طائرة Avro "Volcano" و Handley Page "Victor" في النطاق والسقف. في الوقت نفسه ، كانت الميزة المهمة لطائرة Tupolev هي التسلح الدفاعي القوي ، وهو تصميم يسمح للطائرة بأن تكون مجهزة بمجموعة متنوعة من الأسلحة الصاروخية المعلقة تحت الجناح وتحت جسم الطائرة ، فضلاً عن القدرة على العمل. من مدارج غير ممهدة (خاصية فريدة لمهاجم ثقيل).

بالإضافة إلى القوات الجوية والبحرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم توفير طراز Tu-16s لإندونيسيا (20 Tu-16Ks) ومصر والعراق. تم استخدامها لأول مرة خلال الصراع الإندونيسي الماليزي.

قبل "حرب الأيام الستة" في يونيو 1967 ، تسلمت القوات الجوية المصرية أيضًا 20 قاذفة من طراز Tu-16K مع قاذفة صواريخ KS-1. شكلت هذه الطائرات ، وفقًا للقيادة الإسرائيلية ، الخطر الرئيسي على أراضي إسرائيل ، وبالتالي تم تدميرها في المقام الأول: نتيجة لهجوم مكثف من قبل طائرات قاذفة قنابل ، جميع الطائرات من طراز Tu ، مصطفة بدقة في المطارات المصرية و لكونه هدفًا ممتازًا ، فقد تم تعطيله خلال الساعات الأولى من الصراع ، ولم تقلع قاذفة واحدة.

في عام 1973 ، تمكنت القوات الجوية المصرية ، التي تلقت طائرات جديدة من طراز Tu-16U-11-16 بدلاً من الطائرات المدمرة في عام 1967 ، من "إعادة تأهيل نفسها" من خلال استخدام 10 صواريخ KSR-11 المضادة للرادار بنجاح ضد الرادارات الإسرائيلية. وبحسب المصريين ، فقد تم إصابة معظم الأهداف دون خسارة من الجانب العربي. في الوقت نفسه ، زعم الإسرائيليون أنهم تمكنوا من إسقاط قاذفة واحدة ومعظم الصواريخ ، ودمروا موقعي رادار إسرائيليين ومستودع ذخيرة ميداني في شبه جزيرة سيناء. وشاركت في الاشتباكات 16 قاذفة ، متمركزة في مطارات جنوب سيناء ، بعيدًا عن متناول الطيران الإسرائيلي.

بعد قطع العلاقات العسكرية بين مصر واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1976 ، تُركت طائرات Tu-16 المصرية بدون قطع غيار ، ولكن تم حل المشكلة عن طريق اللجوء إلى الصين للحصول على المساعدة ، والتي وفرت المعدات اللازمة مقابل مقاتلة MiG-23BN. -قاذفة القنابل.

خلال الأعمال العدائية في أفغانستان ، نفذت طائرات Tu-16 ضربات قصف من ارتفاعات متوسطة ، وألقت قنابل السقوط الحر على قواعد المجاهدين. تم تنفيذ عمليات المغادرة من المطارات على أراضي الاتحاد السوفياتي. على وجه الخصوص ، تعرضت المناطق المتاخمة لمدينتي هرات وقندهار لقصف قوي من الجو باستخدام قاذفات Tu-16. يتكون التسلح النموذجي للطائرات من 12 قنبلة من طراز FAB-500 من عيار 500 كجم.

خلال الحرب الإيرانية العراقية ، قامت طائرات Tu-16K-11-16 التابعة للقوات الجوية العراقية بضربات صاروخية وقنابل متكررة على أهداف في عمق الأراضي الإيرانية (على وجه الخصوص ، أغارت على مطار في طهران). خلال الأعمال العدائية في الخليج الفارسي في عام 1991 ، ظلت طائرات Tu-16 العراقية ، التي كانت تطير تقريبًا من المورد ، على الأرض ، حيث دمرت جزئيًا بواسطة طائرات الحلفاء.